Сцепить-расцепить
Трансмиссия. Часть 2. Сцепление и квикшифтер
На любом мотоцикле должна быть возможность отключения привода коленвала от заднего колеса, для того чтобы двигатель мог работать, когда байк неподвижен. Несмотря на это очевидное утверждение, представьте себе, такая возможность существовала не всегда.
На многих ранних мотоциклах использовался непосредственный привод при помощи ремня и шкивов на коленвале и заднем колесе, которые невозможно было разъединять. Такой привод действительно работал, однако при его эксплуатации вылезали некоторые проблемы. Например, чтобы остановиться на перекрестке, нужно было глушить двигатель. А завести байк в таком случае можно было только с «толкача», что явно не является наилучшим вариантом старта.
Принцип сцепления
Работа сцепления основана на трении. В наиболее простом виде сцепление состоит из двух дисков, один из которых располагается на цапфе коленчатого вала, а второй связан через какой-нибудь механизм привода (цепь, ремень, шестерни) с задним колесом и прижат к первому диску. Если между дисками есть небольшой зазор – двигатель работает, в то время как второй диск остается неподвижным. Если соединить диски между собой, то вращение коленчатого вала за счет трения будет передаваться второму диску, а поскольку он связан с задним колесом, то оно тоже будет вращаться. Так что подвод мощности от двигателя на колесо может при необходимости включаться или выключаться.
На подавляющем большинстве современных серийных байков используется сцепление с ручным управлением от рычага, расположенного на руле. Исключение – скутеры, на которых используется автоматическое центробежное сцепление, режим работы которого зависит от оборотов двигателя. В нашей статье речь пойдет именно о сцеплении, которое используется на мотоциклах (к сожалению, формат статьи не позволяет нам вдоволь посмеяться над забавными историями о скутеристах, пересевших на мотоциклы, и пытающихся «тормозить» сцеплением).
Как устроено сцепление
Все сцепление в сборе устанавливается на первичный вал коробки передач (об устройстве данного девайса читайте в нашей статье). Корпус или наружный барабан сцепления устанавливается на подшипнике и может вращаться свободно и независимо от вала. Наружный барабан сцепления непосредственно связан через переднюю передачу с коленвалом (хотя есть и такие конструкции, в которых сцепление установлено непосредственно на цапфе коленвала; такая схема распространена на мотоциклах производства BMW и Moto Guzzi), так что при вращении коленвала он тоже вращается. Центральная часть сцепления, или внутренний барабан (ступица), обладает меньшими размерами и располагается внутри наружного барабана. Она устанавливается на первичном валу коробки передач и фиксируется на нем от проворота шлицами, так что при вращении внутреннего барабана первичный вал тоже вращается.
Разрез многодискового сцепления в масляной ванне, Yamaha R6 2008
Диски сцепления располагаются в промежутке между наружным и внутренним барабанами. Используется два типа дисков: гладкие и фрикционные. Они располагаются поочередно, а точное число дисков зависит от типа сцепления и машины, на которой оно применяется. На внешней окружности фрикционных дисков находятся прямоугольные шлицы, которые устанавливаются в пазы наружного барабана сцепления. На внутренней окружности гладких дисков нарезаны зубья, которые устанавливаются в пазы внутреннего барабана сцепления.
В обычном положении (когда байк находится в движении) фрикционные и гладкие диски удерживаются в непосредственном контакте с помощью пружин, воздействующих на пластину, которая называется нажимным диском. При вращении коленвала и наружного барабана сцепления из-за трения, возникающего между пластинами, внутренний барабан сцепления, а следовательно, и первичный вал коробки передач тоже вращаются.
Способность передачи крутящего момента сцеплением зависит от множества факторов: числа и диаметра дисков, усилия пружин, сжимающих их, и коэффициента трения между дисками. При прочих равных условиях, на небольших машинах необходимо меньшее количество дисков, чем на больших и мощных аппаратах. Аналогично, если крутящий момент одинаков, то при увеличении диаметра дисков их количество можно уменьшить. На фрикционные диски (кто бы мог подумать?) нанесен фрикционный материал, а гладкие диски изготавливаются из стали.
Компоненты сцепления Honda CBR1000RR 2007
Дела конструкторские
При выборе типа сцепления, которое нужно установить на конкретный мотоцикл, на решение конструктора влияет несколько определяющих факторов. Сначала давайте разберемся с количеством дисков.
В сцеплении многодискового типа применяется более одного комплекта гладкого и фрикционного дисков, обычно используется семь или восемь, а иногда и девять фрикционных дисков. Гладких дисков всегда на один меньше по сравнению с фрикционными, поскольку пакет дисков всегда с двух сторон ограничивается фрикционными дисками.
На большинстве моноблочных двигателей (то есть таких, в которых все узлы трансмиссии выполнены в пределах картера двигателя) с поперечным расположением коленвала в раме, используется многодисковое сцепление. Причина этого – небольшой диаметр сцепления. Многодисковое сцепление также намного легче однодискового, хоть и обладает большей поверхностью трения и прочностью.
Одно- или двухдисковые муфты сцепления применяются на мотоциклах с продольным расположением коленвала в раме (например, байки Moto Guzzi с V-твином, цилиндры которого расположены поперек рамы). Сцепление закрепляется на задней цапфе коленвала и снабжено отдельным корпусом между двигателем и коробкой передач. Из-за такого расположения сцеплению не требуется компактность, а при большом диаметре необходим только один или два диска.
Следующий вопрос, который решают конструкторы – использовать сухое сцепление или работающее в масляной ванне.
Сухое сцепление Ducati 749 выставлено напоказ (в стоке, конечно же, прикрыто крышкой)
Может показаться странным, что механизм, принцип которого основан на трении, работает в масле; но для этого есть несколько важных причин. Масло выполняет функции отвода тепла, чтобы сцепление не подгорало. Кроме того, оно служит смазочным материалом для втулок или подшипников, на которых вращается наружный барабан сцепления, а также облегчает перемещение шлицов и зубьев дисков. Дополнительный «бонус» сцепления в масляной ванне – для обеспечения смазывания передней передачи не нужно герметизировать сцепление в отдельной камере.
Против физики не пойдешь – естественно, что трение, обеспечиваемое между дисками сцепления, работающего в масляной ванне, ниже трения между дисками сухого сцепления. Поэтому необходимы диски большого диаметра или их большее количество (а может быть, и то, и другое), что приводит к увеличению габаритов.
Suzuki RGV250, оснащенный сухим сцеплением
Такой же RGV250, но со сцеплением в масляной ванне
Вот почему сухое сцепление в основном используется на спортивных мотоциклах. Большая эффективность и малый вес (не нужно лить масло) – неотъемлемая часть сухого сцепления. Впрочем так же, как и малый ресурс. Большинство гоночных аппаратов оснащаются сухим сцеплением, так же как и практически все гражданские спортбайки Ducati (кроме 848, но для него есть отдельный заводской «сухой комплект»). Японские производители в основном используют сцепление в масляной ванне. С практической точки зрения, «мокрое» сцепление выглядит предпочтительней – гораздо больший ресурс и меньшая склонность к перегреву. С другой стороны, если цель – максимальный результат в гонке, тогда выбор будет в пользу сцепления сухого типа.
Ничего тут не сломалось, этот стрекот – звук исправного сухого сцепления Ducati
Еще один момент, с которым должен определиться конструктор – каким образом будет передаваться усилие от рычага на механизм привода сцепления. Чаще всего для этой цели выбирается трос, иначе – механический привод сцепления. Тросы подвержены вытягиванию и износу, их нужно регулировать и смазывать, но они просты в обслуживании и ремонте. Устроен механический привод просто – трос воздействует на сцепление посредством механизма привода, расположенного внутри крышки сцепления или с противоположной стороны картера, при этом механизм воздействует на длинный толкатель, проходящий через первичный вал коробки передач.
Гидравлический механизм привода сцепления применяется в основном на машинах большого объема. Он стоит намного больше и требует тщательного обслуживания, однако недостатки с лихвой перекрываются плавностью и легкостью его действия.
Гидравлический привод работает по такому же принципу, что и передняя тормозная система (о тормозных системах мы тоже в свое время поговорим): когда рычаг давит на плунжер главного цилиндра, он воздействует на жидкость гидросистемы и нагнетает ее в шланг. Затем жидкость выдвигает поршень рабочего цилиндра, который воздействует на толкатель, расположенный внутри первичного вала.
За исключением регулярного контроля уровня жидкости гидросистему практически не надо обслуживать, хотя для обеспечения ее работоспособности необходимо периодически заменять жидкость и уплотнения. Также конструкция любой гидросистемы подразумевает, что жидкость склонна к поглощению воды и насыщению воздухом (словом, обслуживание гидропривода сцепления по тщательности схоже с обслуживанием тормозной системы). Разобравшись с этим, давайте перейдем к более современным и высокотехнологичным штучкам.
Думаю, читая обзоры современных мотоциклов, вы неоднократно встречали словосочетание «проскальзывающее сцепление». Как правило, наличие оного на тестируемом мотоцикле приводит испытателя в восторг, о чем он тут же и сообщает. Однако никто толком не объясняет, как эта штука работает. Вот с этого и начнем.
Скользкий тип
Проскальзывающий механизм в сцеплении (далее для простоты – ПС) – это разработка, ориентированная на высокопроизводительные мотоциклы. Главной целью для ПС является ограничение обратного крутящего момента, проявляющегося при торможении двигателем с высокой скорости или при переходе на низшие передачи.
Впервые ПС было применено на дрег-байке 70-х годов под именем Hogslayer – нетривиальное для того времени сцепление позволяло «Свинобою» разгоняться до 290 км\ч, не буксуя и не перегреваясь (кроме того, такой максималке способствовали два 880-кубовых впрысковых мотора от Norton, но это уже совсем другой рассказ…).
Среди современных серийных мотоциклов проскальзывающее сцепление тоже нашло свое место – главным образом, им оснащаются спортбайки, а также заряженные заводские стриты.
Проскальзывающее сцепление для Ducati 999 от FBF
Теперь подробнее о том, зачем вообще ПС применяется. При открытии газа привод заднего колеса осуществляется через сцепление. Когда газ закрывается, а байк продолжает двигаться со скоростью, превышающей заданный предел, соответствующий текущему открытию дросселя, заднее колесо по-прежнему прокручивает вал двигателя через сцепление; но, поскольку двигатель оказывает большое сопротивление (в связи со сжатием, особенно на высоких оборотах и низших передачах), можно достичь точки, при которой сопротивление, или обратный крутящий момент двигателя, превысит коэффициент сцепления задней шины. Результат этого – заблокированное заднее колесо. Особенно вероятен такой исход в дождевых условиях, т.к. в дождь коэффициент сцепления шины с дорогой сильно снижается, а происходящее при резком торможении перераспределение веса снижает нагрузку на заднюю ось. ПС устанавливают для того, чтобы исключить возможность блокировки колес за счет проскальзывания сцепления при изменении направления передачи крутящего момента. Однако ПС не выключает сцепление полностью, и эффект торможения двигателем сохраняется.
Разные производители подходят к конструкции ПС по-разному, но чаще всего проскальзывание обеспечивается следующим механизмом: внутренний барабан сцепления располагается на ряде храповых упоров с наклонной поверхностью. Когда направление передачи крутящего момента изменяется, внутренний барабан сцепления смещается на храповых упорах, тем самым отводя нажимной диск и ослабляя давление на диски. Такой подход серийно впервые был опробован на Kawasaki ZXR 750.
Инженеры из Aprilia при проектировании сцепления RSV Mille пошли по более сложному и технологичному пути. Для перемещения внутреннего барабана сцепления используется сервомотор, которым управляет вакуум, подведенный от впускного коллектора двигателя. При закрытии дросселя увеличившееся разрежение в коллекторе создает вакуум в воздушном трубопроводе сервомотора, который сдвигает внутренний барабан сцепления и ослабляет давление на диски. Такой подход больше не используется нигде, кроме RSV, производители отдают предпочтение более простому варианту, опробованному на ZXR 750 (каждая компания старается привнести в конструкцию ПС что-то свое, однако общий принцип остается очень похожим на вариант от Kawasaki). Как ни крути, несмотря на свою простоту, проскальзывающий механизм в сцеплении – штука очень и очень полезная. Если же ваш мотоцикл не оснащен ПС – не отчаивайтесь, вполне вероятно, что тюнинговый комплект для него существует в природе, нужно только поискать.
Квикшифтер
Преимущество механизма заложено в самом его названии: “quick” – «быстрый», “shift” – «сдвиг, смещение, переключение». То есть “quickshifter” буквально переводится как «быстрый переключатель». Насколько быстро переключаются скорости, спросите вы. Ответ можно найти в примере, что приведен на официальной странице Translogic. «У самого профессионального мотогонщика на переключение передачи уходит не менее 340 миллисекунд, в то время как для систем от Translogic на это требуется от 48 до 150 миллисекунд». Впечатляет, не правда ли? Еще одна технология, спустившаяся с Олимпа большого мотоспорта и ставшая доступной для «простых смертных» мотоциклистов.
Кит-комплект QuickShifter компании DynoJet
Надеюсь, с прочтением этой статьи вы еще немного продвинулись в понимании того, что представляет из себя мотоцикл. Однако множество железных вопросов еще не раскрыто, так что оставайтесь с нами, впереди много интересных тем для обсуждения!
МотоФорум.RU/Форум
Переключаем правильно
Переключаем правильно
#1 Сообщение IURE » Пт янв 07, 2011 02:15
Честно говоря откопал на форуме ЮБРки и решил разместить (это не реклама это добрый жест).
Сразу предупреждаю читать много.
Как работает КПП? Использовать или не использовать сцепление? Как правильно переключать передачи?
trans101
Motorcycle Transmission Basics 101
by Don Kuhlman
To clutch or not to clutch?
Использовать или не использовать сцепление?
На самом деле, при смене передач, сцепление должно быть «выжато». Так же, как в случае обсуждения масла, шин, использования шлемов и других глубоко религиозных аспектов мотожизни, я оставлю дискуссии на эту тему читателям.
Вместо этого я попытаюсь дать общее понимание (представление) того, как работает КПП вашего мотоцикла.
После этого вы, как информированный потребитель, сами примете решение, что вам больше подходит.
В большинстве 5-ти или 6-тискоростных КПП используется 3 вилки. На типичной 5-тискоростной у вас будет такое распределение – 1-ая и нейтраль, 2-ая и 3-яя, 4-ая и 5-ая.
В связи с тем, что механизмы расположены между шестернями, можно получить «ложную нейтраль». Сама по себе нейтраль считается нормальной «передачей».
Заведя байк на нейтрали, райдер «выжимает» сцепление и нажимает на рычаг КПП. Это заставляет механизм выбора передач включить первую передачу, сдвинув вилку, к которой подсоединен соответствующий соединительный механизм.
Отпускание сцепления приводит к передаче крутящего момента от двигателя через трансмиссию на заднее колесо.
По мере набора скорости, райдер сбрасывает газ, выжимает сцепление и поднимает рычаг КПП вверх.
Механизм выбора передач сдвигает механизм шестерни первой передачи в нейтральное положение, а затем замыкает механизм второй передачи. Сцепление отпускается, газ открывается, и набор скорости продолжается.
Аналогичный механизм срабатывает в при каждом последующем переключении «вверх» и в обратном порядке при переключении «вниз».
Собственно, так работает КПП мотоцикла.
Таким образом, существует три состояния (четыре, если считать режим остановки) кинематического привода, которые стоит обсудить.
Это ускорение (когда двигатель разгоняет заднее колесо), замедление (когда колесо, напротив, стремится затормозить двигатель) и нейтральное состояние, которое будем называть «качение» за неимением лучшего термина.
При ускорении или торможении крутящий момент передается через трансмиссию. В свою очередь, это означает передачу нагрузки через валы, замкнутые пары шестерен, замкнутые механизмы включения, сцепление, и главный (primary) и вторичный (final drive) привод.
Любая попытка переключения передач (мотоцикл ускоряется или тормозит) будет порождать силы, действующие вдоль или поперек вышеозначенных частей КПП.
Если нагрузка мала, то сменить передачу все еще возможно, но это вызовет дополнительный износ частей. Под большой нагрузкой (например, при резком ускорении) это может быть невозможным, и смена передач влечет за собой риск поломки.
Так как же дрегрейсеры переключаются на полном газу?
На самом деле, они этого не делают.
В какое-то мгновение (пусть очень маленькое) трансмиссия находится в состоянии вращения по инерции, когда через нее не передается крутящий момент.
Есть несколько способов выполнить этот маленький трюк.
Первый, самый очевидный и часто применяемый метод – это выжимать сцепление. При этом двигатель отсоединяется от трансмиссии, которая начинает свободно вращаться от той передачи, которая подсоединена через привод к заднему колесу. При этом можно переключаться вверх или вниз с относительной легкостью.
Если мы включим слишком низкую передачу для текущей скорости байка, трансмиссия начнет превышать допустимые обороты и получит некоторый крутящий момент, но это все фигня по сравнению с тем, что мы услышим, отпустив сцепление.
Screech! Chirp! Skid! Hop, hop, hop. Ooooppss (английские словечки прикольнее – прим. переводчика).
Другими словами, не надо переключаться на слишком низкую передачу со скорости 120 км/ч и отпускать сцепление!
Другой способ переключения передач – просто сбросить газ так, чтобы не было ни ускорения, ни торможения. Мотоцикл должен просто катиться!
Все кроссовики и те, кому приходится много переключаться без сцепления, знают – вы моментально сбрасываете газ, включаете следующую передачу, и снова добавляете газ.
Если байк замедляется, нужно чуть добавить газу, чтобы выйти в состояние качения, и потом переключится.
При переключении вниз нужно дать немного газу («перегазовка»), независимо от того, используем мы сцепление или нет, чтобы уровнять скорости двигателя и колеса (с учетом передаточного отношения). Этот трюк реально помогает.
Как работает электрический переключатель? Очень просто.
Когда вы начинаете жать на рычаг КПП, срабатывает микропереключатель, который мгновенно отключает зажигание. Добавьте пневмопереключатель, емкость с газом и управляющий переключатель, и вы получите пневмопереключение передач с управлением на руле. Вы просто нажимаете кнопку на полном газу, и мгновенно переключаетесь выше (на следующую передачу).
Такие устройства очень популярны у дрегрейсеров, которые не всегда имеют возможность достать ногой до рычага КПП.
Итак, время опеределяет все. Использование сцепления гарантирует максимальный допуск по времени (т.е. то время, которое у вас есть на плавное переключение передачи), а пневмопереключатель ко времени переключения очень критичен.
Это те случаи когда все устроено идеально.
Но предположим, мы имеем райдера, который хочет переключаться без сцепления.
Некоторые овладели искусством «ловли моментов» отсутствия нагрузки и идеально выравнивают скорость движения байка и соответствующую скорость в трансмиссии путем сброса и набора газа в соответствующие моменты времени.
Надо отметить, что такая синхронизация дольше и критичнее (в смысле опаснее и сложнее) при переключении на низких передачах, на высоких соответственно все происходит быстрее и безопаснее.
Что происходит, когда мы переключаемся «плохо»? Части изнашиваются или даже хуже.
В первую очередь обычно страдают соединительные механизмы и вилки переключения. Попутно могут пострадать шлицы вторичного или первичного валов и механизм выбора передач.
Почему передачи начинает «выбивать»?
Обычно это происходит из-за погнутой или изношенной вилки выбора передачи; проблема может также заключаться в изношенном соединительном механизме.
Речь идет об износе штифтов (пальцев) или пластин на концах из-за неправильного переключения передач. Если они скруглены на концах достаточно сильно, то они не входят в соответствующие отверстия на шестернях как следует, и крутящий момент выталкивает их наружу.
Поэтому передача «вылетает».
Это может происходить при ускорении или замедлении, или даже в обоих случаях, в зависимости от того, какая сторона изношена или повреждена.
Другой технический прикол: большинство трансмиссий, приспособленных специально для дрега, имеют специально обработанные соединительные механизмы (подрезанные специальным образом), так что крутящий момент при ускорении фактически вталкивает их в ответную часть, помогая завершить процесс переключения передач.
Проблема заключается в том, что если подрез более 2-3 градусов, то передача «вылетает» под действием сил торможения.
Поэтому дрегрейсеры включают первую передачу, жмут кнопку пневмопереключателя при ВСЕХ переключениях вверх, НИКОГДА НЕ СБРАСЫВАЯ газ, а затем выжимают сцепление и катятся до остановки в конце дистанции.
Сброс газа (как следствие возникновение тормозящих сил) при таком типе трансмиссии приведет к ее повреждению или разрушению.
Значит, использование сцепления каждый раз означает, что я не поврежу свою КПП?
Ну не совсем.
Неряшливое переключение передач вызовет износ компонент независимо от того, пользуетесь вы сцеплением или нет.
Очевидно, что выжатое сцепление помогает существенно снизить нагрузку, но не устраняет ее совсем.
Обычно в качестве примеров небрежного или плохо выполненного переключения приводят слишком быстрое переключение, но, можете верить или нет, медленное переключение ничуть не лучше.
Полная остановка и попытка затем включить более низкую передачу также не благо для КПП, как, впрочем, и активное торможение двигателем при каждой остановке.
Если вам нужна наглядная демонстрация плохого переключения, просто выжмите сцепление, переключитесь на нейтраль, проедьтесь в режиме качения пару секунд на холостом ходу, а потом попробуйте переключиться вверх или вниз.
Обратите внимание, насколько жестче идет рычаг КПП, как медленно переключается передача, и какие звуки при этом слышны. Может раздаваться такой скрежет, как будто механизм соединения разрушается.
Одного примера достаточно, ОК?
Причина такого явления в том, что валы, первичный и вторичный, рассинхронизируются друг с другом.
Вторичный вал вращается от заднего колеса, в то время как первичный – от двигателя, но на оборотах холостого хода.
Медленное, «ленивое» переключение до некоторой степени приводит к такому же эффекту (описанному выше), хотя и не так явно выраженному.
Теперь вам понятно, почему раздается характерное клацание при включении первой передачи при трогании?
Угу, именно потому, что вторичный вал неподвижен, в то время как первичный вращается от двигателя.
Сцепление в масляной ванне слегка «тормозит», особенно когда двигатель не прогрет, и не до конца отключает передачу крутящего момента.
Вернемся к нашему любимому выбору момента переключения (синхронизации действий).
В идеале, хотелось бы, чтобы наши переключения были синхронизированы с соответствующими изменениями скорости вращения двигателя – так чтобы все вращалось с примерно одинаковыми скоростями и механизмы соединения плавно и мягко входили в зацепление с шестернями.
Крутящий момент не передается через трансмиссию до тех пор пока не завершено переключение на следующую передачу.
Настоящие профи также соразмеряют обороты двигателя со скоростью мотоцикла при выборе передачи.
При переключении вверх обороты двигателя надо немножко сбросить, а при переключении вниз – наоборот, повысить («перегазовка»).
И это основное правило при переключениях, независимо от того, используете вы сцепление или нет.
Итак, нужно ли сцепление при переключении?
Вот некоторые соображения.
Чем легче байк, чем меньше сила сцепления колес (например, эндуро или кроссач), чем легче маховик двигателя, тем меньше вам нужно сцепление. Переключение без сцепления вверх намного легче, чем переключение вниз.
Предположим, что у нас есть большой тяжелый круизер (Голда, гы!), с медленно раскручивающимся движком, с тяжелым маховиком, тяжеловесная трансмиссия, позволяющая передавать любой момент, проходящий через нее.
Да, вы можете переключаться без сцепления и на нем, но лучше задумайтесь, что именно вы делаете.
Мне приходилось видеть трансмиссии, «убитые» за пару сотен километров, как впрочем и те, на которых не было следов износа, невзирая на пробег в многие тысячи миль. Возьмусь утверждать, что любой компетентный механик может рассказать, как именно вы переключаете передачи, просто взглянув на нутро вашей КПП. Вы никого не сумеете одурачить, рассказывая как вы холите свой байк, когда очевидные вещи говорят об обратном.
Кроме того, это приводит к отмене гарантии для новых байков.
Ну вот, у вас есть большой, с хорошей тягой круизер и вы хотите щелкать на нем передачки так же, как на своем старом 125тикубовом кроссаче или на спортивной 600тке своего приятеля.
Угадай с трех раз, что произойдет, амиго.
Все будет отлично (как положено), если ты учтешь несколько моментов.
Первый кажется очевидным, но если бы ты знал, сколько людей об этом регулярно забывают.
Нужно ПОЛНОСТЬЮ выжимать сцепление.
Хотя большинство механизмов выбора передач состоят из подпружиненных рампы и собачек, которые пытаются завершить процесс выбора автоматически, это не всегда заканчивается успешно. Ленивое, половинное усилие на рычаге приведет к неполному включению собачек. Это приведет к их преждевременному износу и выскакиванию передачи.
Чтобы реализовать полное включение, проверьте свой рычаг сцепления – вы должны полностью выжимать его при любых переключениях.
У всех разные размеры ноги, все носят разную обувь и сидят на мотоцикле по разному. Настройте рычаг КПП так, чтобы вам было удобно. Убедитесь, что он не задевает за двигатель или другие части мотоцикла. Попросите товарища помочь вам настроить положение рычага, когда вы сидите на байке. Возможно, его нужно приподнять или опустить.
Убедитесь, что вам не нужно сражаться с рычагом КПП (ну может кроме случаев, когда вы переключаетесь)
Далее, выполняйте переключение быстро и обдуманно. Я не говорю здесь о «скоростном переключении», но в дополнение к слабому воздействию на рычаг КПП, другой характерной чертой ленивого ездока является задержка переключения или слишком медленное движение рычагом.
Речь не идет о переключении с двойным выжимом (как на 18-тиколесном грузовике), где все переключения делаются через нейтраль.
За исключением случаев реальной нейтрали (обычно между первой и второй передачами), трансмиссия мотоцикла требует включенной передачи. Другими словами, длительное время переключения ей вредно, так как при этом происходит рассинхронизация скоростей вращения валов (первичного и вторичного), что приводит к лишнему износу и скрежету соединительных механизмов.
Помните наш пример про выжатое сцепление и задержку переключения, описанный выше?
И наоборот, излишнее давление на рычаг КПП и попытка переключить передачу слишком быстро вызывает износ и разрушение коробки.
Теперь про случай, когда райдер давит с силой на рычаг КПП, пытаясь вогнать следующую передачу.
Это передает избыточное давление на механизм выбора передач и быстро изнашивает или повреждает вилки выбора передачи.
В предельном случае, это согнет вилку выбора передачи и мы получим вылетающую передачу. Это также может привести к тому, что крутящий момент будет передаваться ДО полного включения. Тогда мы увидим сколы на пальцах (пластинах) механизмов включения передач и возможно поврежденные шлицы вторичного вала.
Наиболее жестоко переключение на полном газу без выжима сцепления.
Может, это и нормально для дрегрейсеров, бьющихся за сотые доли секунды, но для обычных людей правильнее сбросить газ и переключится нормально.
В итоге, если вам хочется, вы можете попробовать переключаться совсем без сцепления, опять начав с переключения вверх, а потом вниз.
Если вы все делаете правильно, мотоцикл останется стабильным, лишних шумов со стороны КПП или привода на заднее колесо не будет, а передачи будут переключаться быстро.
Если вы давите на рычаг КПП в то время, как соединительные механизмы встают на место, вы совершаете ошибку.
Использование сцепления – вопрос личных предпочтений.
Множество гонщиков совсем не использует сцепление при переключении вверх, и незначительно использует при переключении вниз.
Однако, они изначально готовы к постоянным проверкам и перенастройке своей трансмиссии в отличии от обычных уличных райдеров.
Я также подчеркну свою личную приверженность к частичному использованию сцепления на большинстве современных мотоциклов.
Если же речь идет о старых байках (на которых мне тоже приходилось ездить), то я использую сцепление в полном объеме. В этом отношении особенно капризны старые Harley, Triumph, BSA и BMW. На них вы просто не можете торопиться с переключением.
Хотелось бы также обсудить другой аспект мотофольклора – использование преднагрузки рычага КПП.
Да, это может ускорить процесс переключения (при этом может казаться, что это положительно сказывается на механизмах), однако давайте подумаем, что происходит внутри трансмиссии.
Вы прикладываете давление на механизм выбора передач и на одну из соответствующих вилок. Трансмиссия еще не переключается, потому что она в режиме ускорения или торможения. На самом деле, если вы моментально сбросите газ, трансмиссия скорее всего завершит смену передач как при переключении без сцепления.
Куча старых байкеров скажет вам, что именно так и надо делать.
Проблема заключается в том, что большинство из них не представляет, как работает трансмиссия.
Мне встречалось много людей, жалующихся на то, что передача выскакивает, если рычаг не преднагрузить перед переключением. Если вам требуется СПЕЦИАЛЬНО преднагружать рычаг КПП для того, чтобы удачно завершить переключение, скорее всего, вашей КПП уже требуется ремонт. Не надо преднагружать рычаг КПП, ОК?
Современные КПП мотоциклов сейчас лучше, чем когда-либо были.
Научитесь переключаться плавно, а потом попробуйте пользоваться сцеплением чуть меньше. Возможно, Вам понравится. И не забывайте – надо быть решительным и осмотрительным с рычагом КПП и использовать весь его доступный ход.
Помните – плавность превыше всего!
Ссылка на двойной выжим при понижении