Как покупали машины в СССР? Авторынок «Южный порт», 60-е — 90-е годы.
У многих граждан моего возраста, да и тех, кто постарше, словосочетание «Южный порт» сразу же вызывает ассоциацию: — А, это где авторынок? Действительно, эти слова стали культовыми для автовладельцев уже далеко не первого поколения москвичей и гостей столицы. Многие думают, что существующий на этом месте авторынок — дитя перестроечных времён, но на самом деле история его возникновения уходит корнями ещё в послевоенное время.
Воспоминания Сергея Ушакова:
— В 1963 году, когда мы покупали Москвич 403, процесс его получения выглядел таким образом: покупатель, оплатив стоимость машины в кассе Автомагазина на Бакунинской улице, получал на руки некую НАКЛАДНУЮ и чек об оплате, и на следующий день с повизгиванием мчался в Южный порт, чтобы с ранья занять очередь из таких же страждущих и получить возможность выбрать автомобиль. Учтите, что на 50 накладных на площадке было 50 автомобилей, и если вы хотели иметь ВЫБОР, то надо было зайти на заветную площадку как можно раньше. А пускали туда порциями по пять человек. И пока они не «выберут», других не запускали. Мы с братом приходили дважды, так как в первый день мы попали туда во второй половине дня, сразу из магазина, и ему не понравились оставшиеся автомобили. После того, как машина была выбрана, продавец забирал накладную и вместо неё выдавал справку-счет для ГАИ, подставлял карман для 3-5 рублей и из обычной 7-литровой лейки плескал в бак 8 капель бензину, чтоб хозяин АВТОМОБИЛЯ мог добраться до ближайшей бензоколонки.
Казалось бы, что-то своровать при таком положении вещей достаточно сложно, но…
Воспоминания Александра Новикова:
— Группой предприимчивых граждан верховодил Большой Дядя — двухметровый сын знаменитого академика. Жулики пользовались тем, что детальных актов приема на комиссию подержанных иностранных автомобилей, где полностью указывалась бы их комплектация, на рынке не ведется. Поэтому, вступив в сговор с охраной, злоумышленники снимали с машины колесные колпаки, ремни безопасности, радиоприемник, эмблемы… Когда автомобиль приобретался очередным спецразрешенцем, у коррумпированных сотрудников рынка узнавались имя и адрес покупателя. По телефону ему предлагали достать недостающие запчасти — привезти «из-за бугра».
Суть бизнеса состояла не только в расчете на психологию богатого покупателя, которого досаждало бы отсутствие эмблемы или новомодных ремней. Ездить без колесных колпаков ГАИ не разрешала, а колпаки от «Волги» или «Москвича» не вписывались в стайлинг «Шевроле» или «Бьюика». Покупатель «иномарки» моментально соглашался выложить еще 400 рублей за комплект колпаков и еще 200 — за эмблемку, которая была на автомобиле в тот день, когда его пригонял в Южный порт посольский водитель.
Иногда снимали хорошую резину и ставили совсем лысую. Но не более того — махинаторы предпочитали не зарываться, они не трогали автомобили, сданные «на обезличку» частниками и, конечно же, не прикасались к новым машинам. Бизнес шел хорошо, пока некий спецразрешенец Дмитрий Тимофеевич — ученый, крупный специалист по мелиорации Средней Азии — не решил прикупить для своего сына Вячеслава очередной «суперкар». Сексоты из Южного порта сразу доложили мелиоратору, что на реализацию выставлен Buick Riviera 1968 года, машина первого секретаря посольства одной ближневосточной страны. Набравшись в «Армении» пятизвездочного коньяка, дипломат припарковал «Бьюик» в столб всего-то в двухстах метрах от ресторана. Однако на машину претендовал еще один клиент, в ответ на пожелания которого Большой Дядя придумал следующее. С двигателя автомобиля была демонтирована цепь привода распредвала. Расчет был прост: едва ли кто захочет приобрести «Бьюик», в котором не хватает детали, ездить без которой нельзя, а достать в СССР практически невозможно… Но у Вячеслава и его родителя были связи и в Южном порту, и на Петровке. Когда сын ученого узнал о «диверсии на Ривьере», то позвонил куда следует, после чего замели всех, включая охрану. Не тронули только Большого Дядю. Он ведь тоже был сыном академика, а ворон ворону глаз не выклюет.
В конце 50-х годов Н.С. Хрущев, на волне борьбы со сталинскими привилегиями, решил сократить количество персональных автомобилей, закреплённых за армией советских и партийных чиновников. Машины седнего класса — ЗИМы и Волги, передавались таксопаркам, Победы и Москвичи стали основой для зарождения системы прокатных автомобилей для простых трудящихся (вскоре, однако, благополучно развалившейся) а часть автомобилей была «прихватизирована» пользовавшимися ими чиновниками и затем успешно перепроданными а той же «фестивальной» площадке в Кожухово. Генсек считал, что тысячи персональных водителей пересядут за баранки грузовиков, а шоферить и ремонтировать машины будут сами чиновники. Как же! В итоге бюрократическая солидарность сработала лучше, чем партийная совесть: их владельцы, как и прежде, пользовались служебными автомобилями, только новыми.
Рыночная благодать закончилась в начале 60-х годов, когда продавать автомобили было разрешено только обезличенно через комиссионные магазины. Известно, что в социалистических странах по отмеченным выше причинам стоимость старых автомобилей существенно превышала цену новых. Комиссионные же магазины платили исходя из первоначальной стоимости, да еще с вычетом износа и 7% комиссионных. В итоге весь Кавказ ездил по доверенности с московскими номерами.
Обязательная обезличенная продажа автомобилей была отменена только в 1971-м году. Что тут началось! Пустырь, где сейчас работает рынок, уже через несколько дней был сплошь забит старыми «Москвичами», «Победами» и «Волгами». Между ними протискивались покупатели, в прямом и переносном смысле слетевшиеся из всех регионов страны. Автомобилями были уставлены и все окрестные улицы. Если вы хотели выставить на продажу своего стального коня, точку надо было «забивать» в шесть часов утра. Гостиниц для иногородних, как и автостоянок, по традициям советского «ненавязчивого» сервиса не предусмотрели, не было и туалетов, поэтому их функции пришлось взять на себя проходам между гаражами во дворах соседних домов. Пунктов по переоформлению продаж на всю Москву было очень мало, и в них образовывались огромные очереди. Поэтому периферийные покупатели, оставив задаток, уезжали домой и возвращались в назначенное время. Оформление покупки проводилось комиссионными магазинами. За время обязательной обезличенной продажи цена автомобилей существенно возросла, а государство рабочих и крестьян, само собой, не могло допустить увеличения доходов своего населения. По существовавшему на тот момент законодательству любой продавец собственного железного коня потенциально ходил под статьёй УК о нетрудовых доходах. Поэтому для покупателя цена исчислялась из современной стоимости автомобиля, а для продавца — из прежней. Разницу, которая была определена в 30%, государство помимо 7% комиссионных клало в свой карман. Чтобы сократить потери, те, кто поумнее, а таких было большинство, договаривались с оценщиками магазина, чтобы он за определенное вознаграждение увеличивал в дефектной ведомости процент износа. Соответственно снижалась оценочная стоимость и, как следствие, отбираемые государством отчисления. Договорная же цена была такой, что за пятнадцатилетнюю «Победу» можно было приобрести новый «Москвич-412» или только появившиеся «Жигули», но, естественно, по предварительной записи. Но постепенно пункты оформления автомобилей появились в других точках Москвы и даже, страшно подумать, в ближайшем Подмосковье: в Красногорске, Видном и Ивантеевке, а на новые «Жигули» стали записывать и вовсе по месту службы.
Знаменитый магазин «Автомобили» на ул. Южнопортовая открыл свои двери для покупателей в 1974 году.
По индивидуальному проекту был построен целый торговый комплекс со складами и подсобными помещениями. Главный корпус представлял собой пятиэтажное капитальное здание, оснащенное эскалаторами для посетителей, пассажирскими, грузовыми и автомобильными лифтами, а также пандусом для разгрузки грузовых автомобилей. Посетителям предлагались не только автомобили и запчасти, но и сервисное обслуживание в хорошо укомплектованном сервисном центре.
Площадка перед главным входом в здание, в простонародье «фестиваль», занимали частные автовладельцы, желавшие продать своих железных коней. Потенциальные покупатели ходили между рядами, осматривались, приценивались, торговались, и после достижения консенсуса с продавцом шли официально оформлять сделку. Контора по переоформлению находилась в правом углу первого этажа, и включала в себя не только само окошко для оформления, но и предлагало невиданный сервис в виде живого представителя ГАИ, который ставил машину на учёт или выписывал транзитные номера для перегона в регионы. Небывалое удобство для советских времён!
В центре зала на подиуме стояли «образцовые» машины (Москвичи), слева продавались крупные агрегаты: блоки двигателя, КПП, мосты в сборе и кузовное железо. В отдельной секции можно было приобрести новую резину, но только для жителей столицы, по предварительной записи и с обязательной отметкой в техпаспорте, и не чаще одного раза в 3 года.
Поднявшись на второй этаж можно было оплатить покупки в кассе. Здесь же продавалась всякая мелочёвка и расходники, причём не только на Москвичи, но было кое-что на Волги и Жигули. При выброске какого-либо дефицита очереди были огромные.
На задней площадке размещались новые автомобили (в основном Москвичи), выставлявшиеся для розничной продажи. По сложившейся на тот момент системе колпаки, наружные зеркала и дворники на автомобиль с завода не ставились, а хранились в салоне, завёрнутые в промасленную бумагу. Существовала даже возможность выбора понравившегося цвета, если такие варианты присутствовали в очередной партии заводских поставок.
Воспоминания Игоря Гиршовича:
— Приблизительно в это же время автомобильным магазином в Южном порту была организована свободная запись москвичей на новые «Жигули». Те, кто стоял в очередях учреждений, могли приобрести автомобиль только при условии, что предыдущий они продали обезличенно, т. е. без получения нетрудовых доходов, т. к. автомобиль на рынке продолжал стоить раза в полтора больше, чем в магазине. К середине 70-х годов записи в очередь магазином стали более или менее регулярными. Иногда их проводили в районных отделах ГАИ. Однако автомобиль по этим записям могли получить только те, кто ранее его не имел или продал обезличенно. Например, в 1976-м году мне было отказано со ссылкой на купленный в 1955 году «Москвич-401», который был продан на рынке в 1974 году. Тут же появилось два способа обойти это правило. Большинство записывали в очередь родственников и затем пользовались машиной по доверенности. Другие находили пути исключить за соответствующую мзду «порочащие» сведения из базы данных ГАИ.
Воспоминания Юрия Батуева:
— Я два раза в конце 70-х и начале 80-х продавал машины на этом рынке, и один раз покупал. То, что вы пишите, относиться к переоформлению автомобилей. То есть покупатель приходит с продавцом и просит оформить продажу автомобиля. Но была и комиссионка, где можно было просто, как в любой комиссионке, выставить машину на продажу. Цену тогда определял приемщик и магазин брал себе комиссию. Туда поступали, как правило, машины для которых было непросто найти продавца и которые нельзя было продать выше цены новой машины, а именно так и продавались большинство машин. Я тоже многое помню нечетко. Может кто то помнит получше. Это было бы интересно
Воспоминания Юрия Новикова:
— Я тоже, конечно уже тонкости-то подзабыл, но вроде бы обе системы продажи описаны здесь довольно правильно. Я здесь продавал свой первый Ваз-2103 в 1977 году. Стоял «на земле» дня два, пока не сошёлся в цене с покупателем из Казахстана. Прошли оценку в магазине, оформили документы, официально расплатились через кассу. А окончательно рассчитывались уже у метро «Кузьминки», куда я довёз покупателя по пути в Казахстан. Насчёт «кидалова» был в курсе и потому ездил с отцом. Ушлые покупатели всегда лазили под резинки уплотнителей капота, багажника, проёмов дверей, чтобы узнать перекрашивалась машина или нет. Меня там один такой подловил именно таким образом. Разнервничался до крика: пришлось даже сесть и уехать.
Воспоминания Константина Братухина:
— Вспоминается, как в Южном порту торговали из-под полы полезным изобретением советских цеховиков — «салазками». 1/2 этого изделия крепилась на посадочное место бокового зеркала (к водительской двери), а вторая половина — собственно на зеркало. Обе части крепились между собой винтом. Таким образом зеркало перед уходом можно было легко снять и унести домой, дабы его не оторвали с мясом другие в условиях острого дефицита запчастей. Ещё это приспособление называлось «ласточкин хвост». Очень удобное на практике. А зеркало и щётки нужно было снимать при каждой более менее долгой отлучке. Однажды, уйдя на часок и сняв щётки, лишился одного поводка стеклоочистителя: кому-то приглянулся. У 2106 лёгким нажатием снимали пластмассовые «очки» фар. О колпаках на колёсах я уж молчу.
Бывали и неприятные открытия: один знакомец отца, лишившийся переднего стекла, обнаружил на скамье подсудимых в качестве похитителя своего приятеля, чему оба были весьма удивлены…
У меня самого, где-то в 84 году, однажды все 4 новых колеса спёрли, поставив машину на кирпичи. Правда взамен оставили домкрат: не смогли впопыхах из-под машины вытащить. :-)) (Это сейчас смешно, а тогда было не очень!).
Воспоминания Александр Правдина:
— 1975 год. Южный порт, продается громадный шевроле с бортами отделанными под дерево. Продавец просит за него новую Волгу и 15 тысяч рублей. Пацанами часто на рынок ходили, на машины продаваемые смотреть.
Двойная цена! Тогда ГАЗ-24-01, по-моему, стоила 15 550руб.
Воспоминания januscx:
— Филиал газеты «Правда» или «Труд» в Алжире, 1977 год. Редактор купил себе новейшую машину, Ситроен последней модели «СХ». О том как был презентован этот космолет он прочитал в прошлом году в каком-то французском журнале (вам не нужно искать этот журнал, просто прочтите это здесь: www.drive2.ru/l/4548570/ ) и загорелся. Находясь в заграничной командировке реализовать желание было не сложно. Но в Африке особо ездить некуда, да и жалко. Поэтому до 1984 года, перед самой отправкой в СССР на корабле, СХ 1976 года серебристого цвета Gris Largentier проехал не более 40 тысяч километров.
С 1984 года автомобиль простоял до 1988 года из-за того, что сломалась передняя сфера. Она наполнена азотом, который за долгое время просто вышел. Но затем специалистами завода «ЗиЛ» была сконструирована и изготовлена замена.
В 1988 году хозяин привез машину в Южный Порт для того чтобы узнать ее стоимость. Стоимость иномарок тогда считалась исходя из стоимости аналогичного по размерам советского автомобиля, в нашем случае — Волги. Которая новая стоила 25 000 рублей. А восьмилетняя — 16 000 рублей. Именно в эту сумму и был оценен СХ. Но продавать машину продавец отказался, извините за тавтологию. Спустя какое-то время продавец снова появился, на этот раз уже с потенциальным покупателем. Товарищи решили сэкономить и провести автомобиль через обезличку в комиссионном магазине. Но в итоге, когда утром покупатель пришел с баблом, Ситроена он не обнаружил. Стальной СХ покинул комиссионку с заднего входа и направился в сторону ГАИ. Оформляться. Он получил номера Л 4900 МО.
Воспоминания Ивана Дыховичного:
— В то время в Москве был комиссионный автомобильный магазин. А я работал в Театре на Таганке. Директор этого магазина ходил на наши спектакли и очень меня любил, чем я в один прекрасный момент и воспользовался. За «Альфой» я следил достаточно долгое время. Принадлежала она жене посла Аргентины. И, как и многие другие машины иностранного производства, со временем пришла продаваться в комиссионку. «Альфу» для меня первоначально оценили в магазине по старому «Запорожцу», но трюк не удался, потому что кто-то еще хотел взять ее себе. Пришлось брать ее по цене «Жигулей».
… Я дружил с механиком итальянского посольства. Яркий пример иностранца, которого «погубила» Россия. От красоты наших девушек парень просто сошел с ума. Он хорошо говорил по-русски и был отличным механиком. Мы подружились. У него, кстати, тогда был FIAT 124 Sport. Он помогал мне обслуживать «Альфу» и как-то раз говорит: «Хочешь, я привезу тебе «Ferrari Dino»?». Естественно, я согласился. Он привез. Но для того чтобы сдать ее в комиссионный магазин, нужно было попасть на Ferrari в ДТП. Теперь представьте себе такую картину. Семидесятые. Садовое кольцо. Машин мало. И тут выезжает Ferrari и бьется в ни в чём не неповинный грузовик! Его водитель чуть не поседел от неожиданности.
Нередко проблемы с иномарками приводили к курьезным случаям. Так, известный фигурист Алексей Уланов, удачно продавший Oldsmobile Torоnado 1969 года выпуска, ненадолго отлучился, оставив на сиденье автомобиля сумку с вырученными деньгами. Покупатели не растерялись и ударили по газам, неожиданно быстро справившись с диковинной автоматической коробкой передач. Однако на МКАДе машину заклинило, виной чему стал недостаточный уровень моторного масла.
Жители прибалтийских республик, например, не слишком любили советскую власть. Поэтому, когда где-нибудь в Вентспилсе местный человек выбивался в люди, он очень часто ехал в Москву присмотреть себе в качестве душевной отдушины заграничный автомобиль, ранее возивший дипломата капстраны. В середине 70-х у завсегдатаев «фестиваля» гуляла из уст в уста такая история.
Один весьма удачливый журналист-международник, успевший поработать в США собкором и привыкший там ездить на больших машинах, приобрел себе по спецразрешению автомобиль Imperial Le Baron 1968 года выпуска, списанный из посольства Японии. Когда он подъехал на «Империале» к месту службы, то сразу понял, что совершил ошибку. Дело было даже не в том, что сотрудник коммунистической газеты не должен был ездить на машине с империалистическим названием. Просто у начальника, которому он попался на глаза, была всего-навсего служебная «Волга». Корреспондент очень скоро стал невыездным, на работе его тоже стали прижимать. Мужик он был неглупый и, обмозговав ситуацию, решил избавиться от машины, которая к тому же не проезжала в ворота его дачи. «Куплю себе «жигуля», а дочке — кооперативную квартиру», — решил журналист и нырнул со своим «Империалом» в автомобильную и людскую сутолоку около 2-й Южнопортовой улицы. Величественный автомобиль вызвал немало слов восхищения у горячих представителей южных республик. И хотя газета, в которой служил журналист, неустанно писала о братском единстве народов СССР, он лишь хмуро размышлял: «Обязательно кинут». Корреспондент проторчал на площадке целый день, когда к «Империалу» начал прицениваться некий Валдис, который был согласен отдать за «Ле Барон» 30 000 рублей. Автомобиль того действительно стоил — просторный кузов, автоматическая коробка, диковинный «эйр кондишн», мотор в 360 «лошадей». Для справки: например, завотделом науки и техники в журнале «За рулем» тогда получал 240 рублей в месяц, даже несмотря на то, что одновременно был секретарем всей партийной организации этого «досаафовского» издания. Но Валдис жил не на зарплату. Он честно выложил упомянутую сумму, сел за руль и поехал в Ригу. Машина шла великолепно, и счастливый обладатель все давил и давил на газ. Когда стрелка спидометра подошла к делению 100 миль/ч, раздался хлопок — это от нагрузки разлетелась правая шина. «Империал» выбросило с дороги, и он начал срубать придорожные елки…
И это был далеко не единственный случай, когда по дороге домой погибал и новый владелец подержанной иномарки, и сама машина.
Для определённой категории увлекающихся автомобилями советских граждан, с руками, растущими из нужного места, магазин давал возможность воплотить в реальность свои мечты о владении нестандартным автомобилем, а также прилично подзаработать. Как пример — Александр Вершинский — ученый-океанолог, который в частном порядке добывал разбитые иномарки и восстанавливал их своими силами, используя доступные подручные материалы, знакомства и умелые руки. Через его золотые руки прошли Chevrolet Bel Air, Dodge Dart, Volvo 144, Porsche 914, Datsun Laurel…Причина в том, что самые лучшие машины уходили со свистом, а вот людей при деньгах и связях, желающих купить поношенный хлам иностранного производства, было ничтожно мало! Кому нужен гнилой Datsun без фар и с порванным салоном, Chevrolet Bel Air со стучащим двигателем (1970) или растрепанный Volvo… Именно такие, «убитые» иномарки попадали в руки к энтузиастам. При этом все они стоили не меньше новых «Жигулей» (5000-6000 рублей), а каждая покупка была риском и стимулом к изобретению альтернативных технологий ремонта и производства запчастей. Проблемы начинались с первого дня. Ремонт шел обычными зимними вечерами, а результат проявлялся не ранее чем через год-полтора. Отремонтировав машину, ее можно было сдать в комиссионный магазин, уже назначив любую цену. Долго она не стояла, ибо спрос был. Дворовые алкоголики, прежде удивлявшиеся покупке с комментарием «Лучше бы нового «Жигуля» взял!», глядя на восстановленную иномарку в порыве пролетарской ненависти часто садились писать донос…
Воспоминания Александра Новикова:
— Свалившиеся с балтийского неба деньги Андрей пристроил, как ему поначалу показалось, очень удачно — он купил за эту сумму Cadillac Fleetwood 1975 года, когда-то принадлежавший послу США в СССР, затем много раз перепроданный из рук в руки, перекрашенный из черного цвета в белый и, наконец, осевший в комиссионке Южного порта. Однако вскоре Шишков понял, что купил кота в мешке. Выяснилось, что Cadillac требует не просто ремонта, а самой настоящей реставрации. В то время Андрей уже давно не имел отношения к приносящему деньги спорту — бывший таксист и гонщик работал сторожем на платной стоянке в Студеном проезде. Оклада в 80 рублей явно не хватало на полноценную жизнь, тем не менее, с помощью известного реставратора Юрия Алехина машину удалось привести в божеский вид. Шишков пробовал было «бомбить» на ней, однако голосующие на обочине отказывались садиться в огромный лимузин, подозревая разводку на большие деньги за проезд. Шишков вычислил, что посольский Cadillac обходится ему в 25 рублей в день- это было чересчур. И тогда он выставил машину в Южном порту. Перед ноябрьскими праздниками 1984 года к нему подошли трое приезжих из Узбекистана и предложили 30 000 рублей. Машину оформили за 8000, чтобы платить меньше налога, а остальные 22 000 узбеки обещали подвезти через час. И тёртый таксист Шишков купился как распоследний лох. И с тех пор он полностью охладел к старым автомобилям.
Большой объём неконтролируемых наличных денег всегда привлекает внимание криминальных персон. В толпе продавцов и покупателей ежедневно крутились темные личности, которые предлагали свою помощь и с ремонтом машины, и с добыванием нужных запчастей. Все жители столицы, которые на то время были обладателями автомобилей, знали про это место и в случае необходимости искали необходимое здесь. Товар продавался не на прямую, а в соседних подворотнях, где парковались Жигули с вожделенными запчастями в багажниках. С падением советского строя в нашем лексиконе появилось слово «иномарка», и заграничные машины перестали быть экзотикой. Подпольная торговля запчастями на противоположной стороне Южнопоротовой улицы переформировалась, по аналогии с вещевыми толкучками, в рынок, получивший в народе название «Южка», с улицами из рядов грязных палаток на обширной территории, обнесённой ржавым забором с колючей проволокой. Только криминала на нём стало куда больше, чем ярмарочной романтики, авторынок «Южного порта» приобрел откровенно криминальную репутацию.
В 1983 году в криминальной среде России впервые заговорили о чеченцах, которые под руководством Николая Сулейманова и Альтимирова организовали в Южном порту промысел по «киданию» граждан, пытавшихся приобрести автомобили. В этот период район полностью контролировался армянами и азербайджанцами из Гардабанского района, которые также специализировались на торговле коврами, платками из панбархата и варсавана. Появление здесь чеченцев было санкционировано азербайджанцами, которые, видимо, уже скоро об этом пожалели, а также известным в то время профессиональным мошенником Крапивиным. В начале 80-ых многие из этих чеченских авторитетов были молоды. Они учились в московских вузах, где и объединились в криминальные команды. В бригаде было полсотни участников, и работы хватало всем: данью облагалась каждая проданная или «кинутая» машина, под контролем находился техцентр, штабом чеченцев в Южном порту стал ресторан «Узбекистан». Имел место и настоящий разбой — владельцев заставляли «дарить» особо понравившиеся преступникам автомобили. До конца 90-х все споры местных коммерсантов и хозяев решались бандитами «по понятиям» с перестрелками и взрывами. Стандартное «кидалово» покупателей постепенно трансформировалось в более тонкий бизнес: автоперекупщики оформляли через магазин документы на иномарки, а ОПГ выходило на будущих «счастливых» автовладельцев. Кроме автомобильного «бизнеса», группировка активно занималась рэкетом.
К началу 90-х разросшейся чеченской мафии стало тесно на одной точке, и группировка пошла дальше — стала хозяйничать в Дзержинском, Тимирязевском, Кировском, Бабушкинском и Свердловском районах Москвы, подмяла по себя станции технического обслуживания Нагатино и Хорошевского шоссе. По некоторым данным, все магазины «Березка» в Москве также контролировались чеченцами.
В 1988 и 1989 года чеченцы приняли участие в более чем двух десятках «стрелок» со «славянскими» ОПГ: долгопрудненской, бауманской и солнцевской. Чеченцы выставляли со своей стороны по 20 – 80 человек, задействовали в разборках земляков, которые учились в Москве. В некоторых случаях им крупно везло. Так, в 1988-м году на Калининском проспекте в ресторане «Лабиринт» они в «пух и прах» разгромили верхушку бауманской «бригады». Это стало сигналом для правоохранителей: за бандитские разборки взялся МУР, который сконцентрировал своё внимание на чеченцах. Силовики провели большое число арестов и разделили их на несколько мелких объединений.
Воспоминаня Сергея Шилина shin-shila:
— Сам первый раз попал на этот рынок в 12 лет, вместе с отцом, когда появился первый подержанный ЗАЗ-968М. Был 92-й год. Метро Кожуховская тогда еще только строилась и мы ехали на автобусе от Автозаводской, и спрашивали у людей, как проехать на рынок. Запомнилось пара криминальных моментов из 90-х. Примерно в это же время на рынке работала еще одна бригада. Знаки «стоянка запрещена» висели в то время примерно там же где сейчас, штраф за них был не очень большой ну и, само собой, тогда сами гаишники да и водилы смотрели на них сквозь пальцы. На перекрестке Южнопортовой, Трофимова и 1-го Южнопортового проезда стоял УАЗик с тремя ОЧЕНЬ крепкими ребятами. Парни сидели в машине и мирно беседовали. И когда кто-либо из посетителей рынка оставлял свою машину в зоне действия знака парни дожидались пока он уйдет (а иногда и при нем) и ставили капкан-блокиратор на колесо его автомобиля. Таких капканов было пять штук. За снятие блокиратора парни требовали те же 250-300 тысяч. Вариантов не было, автовладелец отдавал деньги, и один из парней снимал капкан с его машины и ставил на соседнюю, благо нарушителей, даже в то время было предостаточно. У «своих» был условный сигнал, поднятая одна из щеток стеклоочистителя, их не трогали. Потом еще были всем известные лотерейки и тому подобное. В общем лихие 90-е. Все зарабатывали, как могли.
Заметным событием стало открытие возле рынка станции московского метрополитена.
Воспоминания Дениса Михайловского:
— «Кожуховскую»открыли 28 декабря 1995 года. С запозданием на несколько дней: на уже построенном входе на станцию висел плакат, что станция откроется 22 декабря. Это была пятница, и мы с коллегами по работе вечером пошли туда — всем же хотелось прокатиться по совсем новой линии метро! А то, ведь, до этого, путь сюда был практически один: автобусом от метро «Автозаводская», ехать минут пятнадцать-двадцать. Помимо нас, собралась толпа под полтысячи человек. Стояли долго, часа полтора. Потом кто-то подошёл, и объявил: Расходитесь, кина не будет не будет сегодня открытия. Так и ушли тогда ни с чем…
Современный облик рынок приобрел приблизительно 15 лет назад, пройдя через несколько этапов строительной реорганизации. Сейчас это огромный комплекс с магазинами и торговыми центрами, где можно купить как автомобили, так и запчасти к ним. Но в настоящее время некогда знаменитый рынок на «Южке» находится в стадии упадка. Бывшая в своё время практически единственной точка в городе, где можно было найти автомобильное ВСЁ, под влиянием конкурентов в виде сетевых магазинов запчастей и площадок интернет-торговли, стала сдавать позиции. Часть павильонов в торговых рядах пустует, мелкие торговцы выживают на старых советских запасах запчастей, всплывающих с ликвидируемых складов, и на торговле дешёвыми поделками из Китая. Бывает так, что некоторые комплектующие найти дешевле, чем здесь, невозможно. Рынок специализируется на запчастях для российских авто, и практически только здесь можно купить детали для уже не выпускающихся «Москвичей», «Запорожцев», старых «УАЗиков» — в обычных магазинах всего этого нет и в помине.
Не удивляйтесь, если услышите в рядах испанскую речь из уст смуглых мужчин, тянущих большие баулы с грузовыми запчастями — это гости из солнечной Кубы затариваются необходимыми материалами для поддержания в рабочем состоянии обширного автопарка советских грузовиков, несущих неусыпную вахту под жарким тропическим солнцем.
В 2007 году участки под рынком и ТД «Автомобили» общей площадью 4,2 га (с учетом площадки по ул. Трофимова в 13 тыс. кв. м) были поставлены на кадастровый учет. Тогда же появились данные о том, что территория арендована неким лицом до 2045 года, соответственно закрыть или перенести рынок официально невозможно. Идя в ногу со временем Т.Д. «Автомобили» обзавелся собственным сайтом, на котором рассказывается о 30-летней истории магазина и его преимуществах. Часть павильонов рынка объединилась в центр оптово-розничной торговли «Южный порт». «Многие привыкли считать Южный порт именно авторынком, однако на самом деле это район Москвы, с развитой инфраструктурой в которую входит сеть из магазинов, и торговых комплексов. Также сюда входят и Торговый дом «Автомобили», и Торговый комплекс «Южный порт» и другие близлежащие магазины и центры обслуживания, такие как шиномонтажи, продажа и установка фаркопов, продажа электрики для дома и офиса, а также кафе и центры связи», — отмечается на сайте центра.