Советская «Формула-1»: как создавались гоночные автомобили ХАДИ
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Одним из самых первых доведённых до ума автомобилей Лаборатории стал собранный в 1961 году ХАДИ-2, который оказался первым в Советском Союзе гоночным болидом со стеклопластиковым кузовом. Высокими скоростными характеристиками машина не отличалась, потому что в его конструкции использовались комплектующие от мотоциклетного двигателя M-72. К слову, первыми проектами, которые реализовывались под руководством Никитина, были фактически дипломными работами студентов.
Другой оригинальной машиной оказалась ХАДИ-3, которая отличалась своими миниатюрными размерами, а также характерной формой, за которую получил прозвище «карандаш». Именно эта модель, как отмечалось выше, оказалась в Книге рекордов Гиннесса. А получилась она такой по задумке автора — студента Утёмова, который в своей дипломной работе решил представить автомобиль с минимальной лобовой площадью.
Среди конструктивных решений, кроме размеров и формы, которые должны были помочь выполнить поставленные задачи, были также колеса с независимой подвеской, которые к тому же состояли из стеклопластиковых половинок. Правда, от них в итоге пришлось отказаться: по данным редакции Novate.ru, во время испытаний, когда за рулём был сам Владимир Никитин, оказалось, что на них высоких скоростей достичь было просто нереально.
В дальнейшем Владимир Константинович поставил себе задачу достичь показателя по скорости до 400 км/час. Попыткой воплотить задумку в жизнь стало создание модели ХАДИ-7. Интересной конструктивной особенностью этой машины было использование вертолетного газотурбинного двигателя ГТД-350 мощностью 400 л.с. Вот только достичь желаемой скорости не вышло, правда, не из-за самой машины, а по причине отсутствия необходимой для этого инфраструктуры. Дело в том, что до этого всесоюзные рекорды устанавливались на солёном озере Баскунчак, однако к моменту начала испытаний ХАДИ-7 его начали разрабатывать для добычи соли, а другие трассы не имели должной дистанции. Впрочем, Владимиру Никитину удалось разогнать автомобиль до 320 км/час на участке дороги в 1 километр.
Работы растянулись аж на 13 лет, причем в 1970 году конструкторы узнали о том, что американец Гари Габелич преодолел рубеж в 1000 км/час, что несколько поубавило их энтузиазм, а ещё девять лет спустя снова из США пришла неподтверждённая информация, что там сумели развить сверхзвуковую скорость. И хотя эта новость оказалась недостоверной, работы по модели ХАДИ-9, которую оснастили турбореактивным двигателем от МИГ-19 не остановились, а машину отдали на испытания.
Во время первых испытаний ХАДИ-9 показал неплохой потенциал, но и недостатки в нём тоже нашли: например, оказалось, что для развития скорости хотя бы в 1000 км/час у него не хватало уровня тяги. Тесты продолжались, но вот точные результаты их в итоге так и остались неизвестны, во многом опять-таки из-за отсутствия подходящей трассы. Внезапно советским энтузиастам решили помочь американцы, которые пригласили разработчиков в штат Юта на соляное озеро Бонневиль. Однако проблемы с обеспечением приезда граждан СССР в США сделали невозможным такое сотрудничество. Да и главный испытатель товарищ Никитин, которому на тот момент было почти 70 лет, уже не садился за руль, а у молодых пилотов не хватало опыта.
В итоге амбициозный план так и остался нереализованным, однако наследие после себя Владимир Никитин, которого не стало в 1992 году, оставил заметное: не только целый ряд международных и всесоюзных рекордов скорости, но и около десяти оригинальных рекордных автомобилей. Большую части из них можно увидеть и сегодня, в Харьковском музее Автомобильно-дорожного института. Однако не все они дошли до наших дней: так, канул в лету попавший в аварию ХАДИ-4, а также проиграл схватку со временем и ХАДИ-9.
Дело было так: его задействовали во время съемок фильма «Скорость», и тогда машина сильно пропиталась рапой — насыщенным поверхностным соляным раствором. После этого, когда стало ясно, что рекорд она поставить не может, о ней попросту забыли, оставив фактически заброшенной на задворки ХАДИ. А когда на автомобиль снова обратили внимание, чтобы сохранить для будущих поколений, выяснилось, что она безвозвратно проржавела.
Хочешь узнать, какие гоночные машины появились в последнее десятилетие ХХ века? Тогда читай: 7 малоизвестных спорткаров из 90-ых, которые сегодня остались лишь в частных коллекциях
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
«Это обман населения»: кто похоронил «Малютку» – первую микролитражку СССР тов. Жукова?
После Второй мировой войны чуть ли не половина Европы пересела на крохотные микролитражные автомобили, которые и сегодня привлекают музейную публику. Но многие уже позабыли, что Messerschmitt Kabinenroller, Heinkel Kabine и BMW Isetta появились только в середине 50-х, а Bond – в 1949 году. А вот в СССР уже к середине 1946 года была спроектирована и готова к технологической подготовке выпуска четырёхколёсная «Малютка-2». Так почему же эта «ультрамалолитражная дешёвая и экономичная» машина, как называли её в отчётах, так и не встала на конвейер, хотя наша страна, разорённая войной и предвоенным десятилетием планового хозяйства, так остро нуждалась в ней? Изучаем «Стенограмму заседания секции Технического совета Министерства автомобильной промышленности по вопросу рассмотрения конструкции автомобиля «Малютка-2″».
17 июля 1946 года, то есть спустя чуть более года после окончания войны в Министерстве автомобильной промышленности собралась секция Технического совета в весьма представительном составе: Главный конструктор Московского ЗИСа Фиттерман, Начальник лаборатории НАМИ Долматовский и Начальник автомобильного отдела института Душкевич, Главный конструктор МЗМА Борисов и его подчинённый, ведущий конструктор Андронов. Был и Главный конструктор министерского главка, занимавшегося автомобильными прицепами. Заслушали доклад инженера Д. И. Жукова, который представлял уже вторую версию своей крохотной машинки под названием «Малютка-2».
Расчёт Жукова был верным: страна «заинтересована во всесторонней экономии», а его «Малютка-2» была в три раза легче «Москвича», в 4-5 раз легче ГАЗ М-1 и в 9-10 раз легче ЗИС-110 и ЗИС-101. Инженер утверждал: «Легковые машины в большинстве случаев эксплуатируются незагруженными полностью, таким образом, фактор экономии ещё больше увеличивается в пользу “Малютки”». Жуков считал, что микролитражка подойдёт для индивидуального пользования: «Она свободно вмещает двух человек самого большого роста и имеет вместительный багажник, кроме того, за сиденьем оставлено место для трёх детей или багажа больших размеров». Скажем больше, «Малютка-2» пригодилась бы для почтового ведомства, поскольку легко брала на борт вместе с водителем ещё 150 кг груза. Жуков уверял, что машина подойдёт и для села, так как при колёсной базе 1430 мм и дорожном просвете в 190 мм показывает хорошую «геометрическую проходимость».
На обсуждении конструктивных особенностей «Малютки-2» далеко не все маститые инженеры проявили благосклонность к машине
Жуков уверял собравшихся, что автомобиль можно легко приспособить и для ручного управления, а значит, он подойдёт многочисленным инвалидам войны, что «Малютка-2» очень пригодится военным, что автоклубы просто мечтают о ней, наконец, автор изобретения предлагал сажать за руль «Малютки-2» даже детей: «Дети смогут легко овладеть вождением и познакомиться с автомобилем вплотную, что в более поздние годы будет чрезвычайно полезным».
Что же это за такая универсальная чудо-машина с крохотной колёсной базой? Ширина колеи тоже была небольшой – всего 1050 мм, то есть чуть более метра. Кузов – стальной несущий и штампованый, рессоры – резиновые и взаимозаменяемые. Силовая установка «висела» сзади и была скомпонована вместе с задним мостом. Двигатель и коробку Жуков запроектировал от мотоцикла ИЖ-45, выпускавшегося в Ижевске ещё с конца 20-х годов, но за неимением мотора использовал аналог – 350-кубовый двигатель DKW. Тормоза были механическими и полагались только задним колёсам от «Москвича». В заднем свесе разместился и топливный бак на 25 литров, которого должно было хватать надолго, поскольку расход у 250-килограммовой машины предполагался не выше 4 л/100 км.
Свои работы по микролитражке молодой Д. И. Жуков, со школьной скамьи попавший в кружок изобретателей, начал ещё во время войны
«Малютка-2» вовсе не была самоделкой, слепленной кое-как народным умельцем, который знать не знал, что такое, скажем, модуль шестерни, в чём он измеряется и зачем он нужен. «Малютку» сконструировал и перенёс на рабочие чертежи, выполненные в соответствии со всеми правилами, студент 3 курса Московского автомеханического института Жуков. В заключении, выданном группой весьма авторитетных оппонентов во главе с Борисом Семёновичем Фалькевичем, тогда – «рядовым» кандидатом технических наук, по трудам которого сегодня все студенты автомобильных вузов учат «Теорию автомобиля», было сказано, что передний мост и кузов имеют достаточный запас прочности, что в конструкции использованы последние достижения техники автомобилестроения (например, независимая подвеска) и что детали предложенной конструкции спроектированы с расчётом на массовое производство. Кроме того, Фалькевич и его коллеги указали, что «. реечный механизм рулевого управления прост» и не требует регулировок, что конструктивная схема заднего моста тоже проста и так далее.
Жуков полностью предоставил расчёты оригинальных силовых деталей, тягово-динамический расчёт. короче говоря, подготовил самый настоящий технический проект, оформив его по всем правилам. Именно поэтому его посчитали нужным рассмотреть на заседании секции Технического совета министерства. Так почему же машине не суждено было появиться на свет в серийном исполнении? Ответ на этот вопрос дают суждения строгого жюри.
На рассмотрение комиссии был представлен полноценный проект с увязочными и общими видами и всеми необходимыми расчётами – от прочностных до динамического (фрагмент – на фото)
Прения начал Главный конструктор МЗМА Борисов, с ходу ошарашивший Жукова: «Является ли первоочерёдной потребность в этой машине? Мне кажется, нет. В тех условиях, в которых находится наша автомобильная промышленность, было бы не совсем рационально выпускать такой автомобиль». Далее Николай Иванович сказал, что инструментальное производство перегружено заказами для переоснащения заводов и что, раз время для «Малютки» не пришло, то и не следует говорить о ней как о перспективной машине ближайшего будущего. Борисов предложил дать «Малютку» на откуп молодым инженерам-дипломникам с тем, чтобы они оттачивали на ней своё мастерство, а с помощью Министерства создать соответствующую учебно-экспериментальную базу. Кроме того, главный конструктор МЗМА предложил закупить за границей автомобили-аналоги и «накапливать материал по данному классу автомобиля».
Долматовский отметил, что «…идеи подобных конструкций носятся в воздухе» и что он не видит разницы между 3-колёсным и 4-колёсным автомобилем такого класса. Далее Юрий Аронович высказал сомнения относительно того, что такой лёгкий автомобиль массой в 250 кг сможет проехать даже по хорошим дорогам более 10 тысяч километров, поэтому нужно всесторонне испытать автомобиль, в том числе и на разных типах покрытия. К слову, Жуков, отвечая на вопросы, рассказывал о езде зимой: «Мы ехали на первой скорости по снегу, по лесу, когда застревали, товарищ подталкивал машину. Мы вдвоём проехали, а ЗИС-5 стояли».
Ведущий инженер Технического отдела Министерства Аболенихин сообщил, что ему пишут со всего Советского Союза: нужда в машине высокая, особенно со стороны села, где люди часто, а иногда и по нескольку раз в день ездили между колхозами и хозяйствами, находящимися друг от друга в 10-15 км. Аболенихин высказался за то, чтобы студент Жуков мог довести работу до конца, а для других соискателей, Бахчиванджи и Виноградова, сначала нужно устроить конкурс, реализацию же победившего проекта сосредоточить в одном месте.
Двое взрослых с багажом или с детьми. Студент МАМИ Жуков всерьёз рассчитывал, что его разработкой заинтересуются в министерстве.
Затем слово взял ведущий (и будущий главный) конструктор Московского завода малолитражных автомобилей Андронов, который отметил, что микролитражки строились в Европе между двумя мировыми войнами, но «жизнь их отмела» в пользу машин малого литража с двигателями объёмом около 1,5 литра. Тот факт, что после Второй мировой войны они снова стали востребованными, не должен вводить в заблуждение, поскольку связано это с обеднением населения, и очень скоро такие машины «выйдут в тираж». Что касается «Малютки», Андронов утверждал, что ею заниматься не следует, упирая на то, что конструкция машины недоработана: между ведущими колёсами не было дифференциала, что обязательно приведёт к перегрузкам полуосей, износу шин и повышенному расходу. Да, сегодня про дифференциал может рассказать любой автолюбитель, но в те далёкие годы даже студентам профильных специальностей в МАМИ он не казался необходимым элементом автомобиля. Андронов вспомнил про малолитражку НАМИ-1, тоже не оснащённую дифференциалом: «Чем только ни болела НАМИ-1!». Затем добавил, что «Малютка» не представляет собой ничего нового, и посчитал совершенно ненужным и нерентабельным постройку нескольких опытных образцов, хотя в целом инициативу Жукова поддержал и самого студента похвалил, выразив надежду, что из него получится настоящий инженер.
Резковато выступил ведущий инженер Техотдела министерства Фомин, увидев «массу недостатков и конструктивных дефектов». Фомин утверждал, что «…создать самую маленькую и самую лёгкую машину» – самая трудная задача. В противоположность Андронову он не считал малолитражные машины лучшим средством насыщения рынка и удовлетворения потребности самых широких масс потребителей. Фомин голосовал за машины «более мелкого литража», то есть как раз за аналоги «Малютки». Однако он был в корне не согласен с Жуковым относительно принципа проектирования такого автомобиля. Микролитражный автомобиль не должен собираться из мотоциклетных запчастей, а должен стать самостоятельной разработкой: «Неправильно привязывать это дело к мотоциклам, паровозам и т. д. Все думают: покроем крышей мотоцикл и будет автомобиль. Надо взять установку, что автомобиль – другое дело». В отличие от предыдущего оратора Фомин посчитал уместным постройку и испытание нескольких образцов и полномасштабное продолжение работы.
Постановление секции Технического совета министерства автомобильной промышленности от 17 июля 1946 года. Для автора «Малютки-2» оно малоутешительно.
Фиттерман поддержал своего бывшего коллегу по Московскому ЗИСу Долматовского, засомневавшись в достаточной прочности и надёжности машины при длительной эксплуатации, уточнив, что «…единственный путь автомобилизации Советского Союза – это развитие мотоцикла», в том числе и с коляской, а далее уже должен идти «Москвич». Применение «Малютки» в почтовом ведомстве Борис Михайлович исключил, назвав «абсурдом», и начал громить разработку Жукова, сообщив собравшимся, что «Малютка» – это не автомобиль: 1-цилиндровый мотор для автомобиля применяться не может и в силу слабой отдачи, и в силу неравномерности хода. Вспомнил Фиттерман и об отсутствии дифференциала на «Малютке», связав это с неудачным опытом испытаний малолитражного автомобиля НАМИ-2: «Потери мощности из-за отсутствия дифференциала съедают всё. Эта схема должна быть отвергнута». Далее Борис Михайлович подверг критике резиновую подвеску, которая «…в нашем климате чрезвычайно болезненно реагирует на низкую температуру».
Наконец, Фиттерман посетовал, что в печать проникли слухи о выпуске нескольких тысяч образцов микролитражного автомобиля: «Это обман населения. Если продолжать работу, то надо вести её вдумчиво и внимательно безо всякой рекламы». Между тем, самого Жукова Фиттерман очень хвалил: «…но делать из него специалиста по “малюткам” не следует. Этим мы погубим его будущность». В том же ключе высказался и Начальник автоотдела НАМИ Душкевич, завершив свою речь такой сентенцией: «В начале мне казалось, что создать такой маленький автомобиль очень просто и легко. Но жизнь показала, что гораздо легче создать “Победу”, чем хороший работоспособный экономичный малолитражный автомобиль».
Последним в прениях выступил председательствовавший на том заседании Замначальника техотдела министерства Евгений Борисович Арманд, в вопросах критики конструкции солидаризировавшись с Фиттерманом: «Бездифференциальная схема вряд ли сможет удовлетворить. Даже если вы хорошо сделаете шпонки и ступицы, с цепями будет вечный скандал». Воздушный мотоциклетный моторчик Арманд опять же посчитал неуместным: «Надо сказать прямо, что схема машины в представленном здесь варианте неудачна».
Печальный факт: даже если бы Технический совет МАП и принял бы «Малютку-2» к подготовке производства, выпускать её было бы и негде, и не на чем.
Затем Арманд переключил свою критику на НАМИ, который, по его мнению, после опытов НАМИ-1 и НАМИ-2 мог бы продолжить изыскания, и тогда к середине 40-х годов страна уже получила бы проверенный микро- или малолитражный автомобиль. Кроме того, Арманд стал единственным, кто обратил внимание на несоответствие размера «москвичёвских» колёс мощности мотоциклетного мотора: «Резину надо брать 3,2 дюйма, мотоциклетную. Машина не будет работать с такой резиной, как у вас, при отсутствии дифференциала». Завершил своё выступление по «Малютке-2» Арманд так: «…эта машина не является базой для создания микролитражного автомобиля». Между тем «в целях поощрения технической инициативы» Секция технического совета министерства рекомендовала построить два опытных образца.
По окончании учёбы Жуков, вопреки советам старших товарищей, продолжил заниматься «Малюткой». Появилась «Малютка-3» и «Малютка-4». У последней двигатель разместился уже спереди, выросла колёсная база. Жуков снова вышел с проектом, но это было спустя 8 лет, в 1954 году, когда профессиональные инженеры вовсю готовили к выпуску мотоколяску для Серпуховского автозавода, поэтому никаких шансов у «Малютки» уже не было…
Первые автомобили
Автомобиль Бенца и первый угон
Автомобильная история насчитывает больше ста лет. А какой автомобиль был самым первым? Оказывается, первых автомобилей было на самом деле два! Независимо друг от друга два немецких инженера, Карл Бенц и Готлиб Даймлер, одновременно построили свои самодвижущиеся экипажи.
Два замечательных изобретателя, Карл Бенц и Готлиб Даймлер, жили в одно и то же время, в одной стране, но ни разу не встретились. Каждый из них организовал собственную фирму, выпускавшую автомобили.
В 1885 г. К. Бенц впервые выехал на своем трехколесном самодвижущемся экипаже на улицы города Мангейма. Новинка не вызвала особого интереса у жителей. Скорее испуг и раздражение. Шум мотора перепугал лошадь мясника. Лошадь вместе с телегой помчалась, не разбирая дороги. Весь товар разлетелся в разные стороны. Пришлось К. Бенцу купить 200 кг рассыпавшегося мяса и надолго закатить свою машину в гараж. Но тут в дело вмешалась жена изобретателя Берта Рингент. В соседнем городе жили ее родственники. Именно до них она и сыновья Бенца решили добраться на машине.
Ранним летним утром, когда сам изобретатель еще спал, заговорщики выкатили машину из гаража. За руль сел старший сын, мать рядом с ним, а младший вместе с багажом, запасом топлива и инструментами устроился на заднем сиденье. По ровной дороге машина шла прекрасно, но в горку ее приходилось подталкивать. Спусков не выдерживали деревянные тормозные колодки, обитые кожей. Несколько раз экипаж останавливался около лавок деревенских сапожников, чтобы заново обить тормоз кожей. У сельского кузнеца пришлось починить растянувшуюся велосипедную цепь. Когда засорился бензопровод, Берта прочистила его шпилькой, а разболтавшиеся детали мотора подвязала ленточкой.
Путешествие продолжалось пять дней и стало первым в истории автопробегом. О нем вскоре узнала вся Германия.
Автомобиль Даймлера и первая автокатастрофа
Первыми, кто заинтересовался работой Готлиба Даймлера, были не восторженные почитатели, а… полицейские! В течение года они наблюдали за его домом в маленьком немецком городке Каннштадте. В небольшой мастерской происходило что-то непонятное. Там постоянно ухал молот, что-то стучало и гремело. Сам Даймлер, хозяин дома, и его напарник Вильгельм Майбах были крайне необщительными, сторонились людей и никого к себе не пускали.
Наконец, когда в мастерской что-то затарахтело и застучало так, что даже на соседней улице стало слышно, полицейские не выдержали и ворвались в мастерскую. Хозяева были слишком увлечены своим делом и не сразу заметили незваных гостей. Тогда старший полицейский громко приказал прекратить это безобразие. В наступившей тишине прозвучал вопрос: «Что это такое?» Оба конструктора восторженно начали объяснять, что это первый в мире двигатель внутреннего сгорания, работающий на бензине. И даже попытались объяснить принцип его работы. Полицейские не прониклись восторгами изобретателей, оштрафовали их и удалились.
Мощность первого двигателя составляла всего половину лошадиной силы. Для сравнения: мощность двигателя обычного современного легкового автомобиля составляет 100 л. с.
Дальше Г. Даймлер стал придумывать, как бы ему лучше использовать свой двигатель. Сначала он установил его на двухколесной «седельной машине» — так стала называться конструкция.
У этого прообраза мотоцикла были деревянные колеса и деревянная рама, а разгонялся он до скорости 12 км/ч. Но это был еще не автомобиль. Его Даймлер построил немного позже, в 1886 г. Изобретатель установил двигатель на карету и приладил к ней рулевое управление. Таким образом, появился первый четырехколесный автомобиль. Он разгонялся до 18 км/ч. Для того времени — рекорд скорости! Мотор можно было запустить только с ходу. Сначала приходилось толкать экипаж, а потом на ходу запрыгивать. Один раз Даймлер не догнал свою машину, и она укатилась прямиком в канаву. Так случилась первая в мире автокатастрофа.
Первая гоночная машина
Самая лучшая реклама для автомобиля — это победа в гонках. А для этого нужны специальные машины. Одним из первых гоночных автомобилей был «Мерседес». Его заказал компании Даймлера австрийский предприниматель Эмиль Еллинек. Он занимался продажей автомобилей Даймлера и увлекался гонками, а первую гоночную машину, построенную специально по его заказу, назвал в честь своей дочери Мерседес. Мало того, он сам принимал участие в гонках под псевдонимом «месье Мерседес». По требованию Еллинека в машину внесли ряд технических усовершенствований. Например, он потребовал, чтобы автомобиль развивал неслыханную по тем временам скорость — 40 км/ч!
В 1899 г. во французском городе Ницце состоялись очередные гонки. Господин с загадочным именем на невиданном до той поры автомобиле получил главный приз. После этого популярность марки очень возросла. За год Еллинеку удалось продать 36 автомобилей. Это практически все, что было произведено компанией «Даймлер».
В 1902 г. Еллинек зарегистрировал торговую марку «Мерседес», чтобы торговать автомобилями Даймлера. К этому моменту «Мерседесы» уже разгонялись до скорости 90 км/ч, и за ними выстроилась очередь на несколько лет вперед.
Роллс-Ройс — «Серебряный призрак»
В 1904 г. английский инженер Г. Ройс и гонщик Ч. Роллс создали свою автомобильную фирму. Они решили строить только дорогие комфортабельные и скоростные машины. Так в 1906 г. родился знаменитый «Серебряный призрак». Максимальная скорость этого монстра составляла 105 км/ч. Эта машина выгодно отличалась от других автомобилей. Она была мягкая, комфортабельная и, самое главное, работала бесшумно! Современники сравнивали работу мотора этой машины со стрекотом швейной машинки. На испытаниях этот автомобиль прошел целых 24 тыс. км и ни разу не сломался! Это была невероятная надежность! Конечно же, этот автомобиль был победителем всех гонок, в которых он принимал участие.
С 1911 г. на радиаторе «Серебряных призраков» устанавливали фигурку летящей леди. В течение многих лет все фигурки изготавливали и полировали вручную.
Первый российский автомобиль
В России первый автомобиль был построен Евгением Александровичем Яковлевым и Петром Александровичем Фрезе. 1 июля 1896 г. они показали его на Нижегородской промышленно-художественной выставке.
Е. Яковлев владел заводом по производству керосиновых и газовых двигателей, а П. Фрезе был управляющим фабрики конных экипажей. Они решили объединить свои возможности и стали первыми в России создателями «самобегательного экипажа» или «бензомотора». Так они называли свою машину.
По внешнему виду первый русский автомобиль напоминал машину К. Бенца. В оборудование входили складной кожаный верх, гудок с резиновой грушей, фонари. Для поворота служил установленный перед сиденьем рулевой рычаг на вертикальной колонке. Тормоз тоже включался рычагом. Мощность двигателя составляла 2 л. с.
Ходовая часть автомобиля представляла собой переоборудованный конный экипаж с большими деревянными колесами. Кузов был двухместный.
Два русских предпринимателя и создателя первого русского автомобиля, Е. Яковлев и П. Фрезе, познакомились не в России, а на технической выставке в Чикаго в 1893 г.
Первый серийный отечественный автомобиль
Первым серийным русским автомобилем стал «Руссо-Балт». В 1908 г. его начали выпускать на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге. Ежегодно из ворот сборочного цеха выезжало больше ста «Руссо-Балтов» разных моделей.
Гоночный «Руссо-Балт» в 1912 г. участвовал в соревнованиях в Монте-Карло. Там он никакого приза не получил, но для нас примечательны не гонки, а то, что из Санкт Петербурга до Монте-Карло, а это 3257 км, «Руссо-Балт» доехал своим ходом. За рулем машины сидел редактор журнала «Автомобиль» Андрей Нагель. Сорок раз он соскальзывал с обледенелой дороги в придорожную канаву, а потом ему в голову пришло замечательное решение. Он надел на покрышки кожаные ремни с гвоздями. Так появились первые в мире шипованные покрышки.
Машина «Пежо-Бебе»
Первая машина Армана Пежо появилась в 1901 г. Это была мотоколяска, которая весила всего 270 кг. Назвал он ее «Пежо-Бебе». Конструктору так понравилось это название, что в течение нескольких лет все последующие машины он тоже называл «Пежо-Бебе». В 1905 г. на очередном «Бебе» конструктор использовал собственное изобретение — амортизаторы. Они предназначались для того, чтобы машина не раскачивалась на каждой кочке.
Лучший «Пежо-Бебе» начали выпускать в 1912 г. Он был оборудован четырехцилиндровым мотором, а вот передач у коробки было всего две. Это не мешало автомобильчику разгоняться до 60 км/ч. Задняя передача включалась не так, как на современных автомобилях. Для нее существовал отдельный рычаг. Основным недостатком машины были покрышки. Они очень быстро приходили в негодность. Водителю приходилось возить с собой по два запасных колеса. Последний автомобиль «Пежо-Бебе» выехал из ворот завода в 1916 г.
Всего было выпущено 3095 машин. Несколько экземпляров дожили до наших дней, причем два из них находятся в России.
В начале ХХ в. во всех странах Европы вместе взятых выпускалось около 2 тыс. автомобилей в год. Но за то же время на одном только заводе Форда в американском городе Детройте собирали больше 10 тыс. машин!
Такси «Рено»
Первым автомобилем-такси стал «Рено-АХ». Его начали выпускать в 1906 г. Мощность его мотора превышала 100 л. с., а максимальная скорость составляла 148 км/ч. Конечно, для такси машина выпускалась попроще, но гонки сыграли свою рекламную роль. Марка стала очень популярной в Европе.
Поначалу первому автотакси было нелегко конкурировать с конными экипажами, но со временем любителей таксомоторов становилось все больше и больше. В отличие от своего спортивного предшественника, «Рено-АХ» был оборудован мягкими рессорами. Максимальная скорость его была значительно ниже — лишь 65 км/ч, но для езды по городу этого вполне достаточно. Водители первых в мире такси сидели на открытом месте, а пассажиры располагались в закрытой кабине.
Первый автомобильный конвейер
Американский изобретатель и промышленник Генри Форд родился в 1863 г. в штате Мичиган, в многодетной семье фермера. Он был одним из восьмерых детей, и у его родителей не было достаточных средств на его образование. Проучившись в школе восемь лет, Генри начал работать на ферме у отца. В 16 лет он ушел из дома и начал самостоятельно зарабатывать деньги.
Свой первый автомобиль Генри Форд построил в 1893 г., для чего использовал газовые трубы, велосипедные колеса и разный хлам, подобранный на свалке. Но уже через несколько лет в городе Детройте молодой конструктор создал автомобильную компанию, которая позже станет называться «Форд моторс компании». А в 1908 г. на заводе, принадлежащем этой компании, собирали уже восемь моделей автомобилей. И в том же году Генри Форд создал автомобиль «Модель Т».
«Форд-Т» по прозвищу «Жестянка Лиззи» оказался первым массовым автомобилем, который собирался на конвейере. Считается, что Генри Форд был создателем первого в мире конвейера. Однако сам знаменитый предприниматель признавался, что подсмотрел эту идею на скотобойне. Он увидел, что туши животных, подвешенные на крюки, движутся, а рабочие, обрабатывающие их, стоят. Ему очень понравился такой способ, и в 1914 г. Генри Форд применил его на своем заводе. Только автомобили не подвешивались ни на какие крюки, а ставились на надежные платформы, которые перемещались от рабочего к рабочему. Теперь каждый из них выполнял одно простое действие, например: прикручивал колеса или устанавливал стекла и отправлял автомобиль дальше. Полусобранная машина перемещалась к следующему рабочему. Новшество позволило во много раз увеличить количество выпускаемых машин. Благодаря конвейеру за 20 лет было продано более 15 млн. «Жестянок Лиззи».
Все «Жестянки Лиззи» были выкрашены в черный цвет. Форд шутил: «Можно купить у нас автомобиль любого цвета при условии, что этот цвет — черный».
«Всемирный» автомобиль
«Жестянка Лиззи» благодаря конвейерной сборке оказалась машиной недорогой и доступной многим американцам. И не только американцам. Автомобили марки «Форд» охотно привозили и в другие страны мира. Их цена сначала составляла всего 900 долларов. Потом снизилась до 850, позже до 450 и, наконец, до 250 долларов!
Сбылась мечта Генри Форда. Теперь каждый рабочий его завода мог купить то, что выпускал. Через два года после начала выпуска модели «Т» в США был построен завод «Форд» в Англии, а еще через пять лет — в Германии. Таким образом «Форд-Т» стал первым «всемирным» автомобилем.
Как и у большинства современных автомобилей, у «Форда-Т» было три педали. Но выполняли они совершенно другие задачи! Не каждый современный водитель мог бы с ними разобраться. При нажатии на левую педаль включалась первая передача, а при ее отпускании — вторая. Центральная педаль включала задний ход, а правая была ножным тормозом. Вместо современной педали газа имелась специальная рукоятка под рулем.
Бензинового насоса тогда еще не придумали, топливо подавалось из бака самотеком. А сам бензобак располагался в задней части автомобиля. И чтобы топливо не прекращало поступать в мотор, при необходимости ехать в гору водителям рекомендовалось двигаться… задним ходом. Максимальная скорость машины составляла 80 км/ч. Очень неплохо по тем временам!
Девизом Генри Форда были слова: «Производите автомобили там, где их будут покупать». Сейчас по всему миру работает больше сотни заводов, которые выпускают автомобили «Форд» и детали к ним.
К концу 1920-х гг. машины «Форд-Т» составляли половину всех автомобилей на планете. Но к тому времени машина уже явно устарела.
В 1927 г. модель «Т» сменил на конвейере не менее знаменитый «Форд-А», который разгонялся до 105 км/ч и, к радости покупателей, мог быть выкрашен в любой цвет. Эти машины также выпускались на всех заводах Форда по всему миру. Выпускался он и в нашей стране под названием ГАЗ-А.