Что такое рейтинг IIHS безопасности автомобилей [часть 2]
Зачем нужны краш-тесты. Боковой удар; Прочность крыши.
Продолжаем наш цикл статей на тему безопасности автомобилей и об их испытаниях во время краш-тестов, которые проводит Американский институт дорожной безопасности. Напомним нашим читателям, что вчера мы опубликовали первую часть этого цикла, где мы рассказали, какие именно краш-тесты проводит «IIHS», как выставляет оценки и какие присуждаются автомобилям награды. Также из предыдущей статьи Вы друзья узнали, чем отличается краш-тест с умеренным перекрытием от того же испытания с малым перекрытием. Сегодня мы Вам расскажем о краш-тесте, который проводится конкретно для того, чтобы выяснить уровень безопасности водителя и пассажиров во время бокового удара, при которых достаточно часто во время ДТП погибают люди. В том числе Вы сегодня узнаете, как институт проверяет автомобиль на безопасность при его перевертывании.
Боковой удар:
Американский институт дорожной безопасности проверяет также автомобили и на боковые удары. По данным проведенного исследования установлено, что в 25% всех случаев аварий с боковым ударом это приводит к гибели людей. Это в первую очередь связано с тем, что на боковой стороне автомобиля очень маленькое и недостаточное расстояние между водителем, пассажирами и самой улицей. Толщина металла на машине с боку не позволяет максимально поглотить силу произошедшего удара. К нашему счастью боковые подушки безопасности в машине защищают пассажиров от неминуемой гибели.
Боковой краш-тест является тяжелым испытанием для автомобиля, поскольку имитация бокового удара производится с помощью барьера весом в 1,5 тонны, который закреплен на специальной мобильной платформе. Платформа разгоняется до 50 км/час и ударяет автомашину в боковую часть. Во время этого испытания в машине сидят два манекена небольших размеров, которые соответствуют росту обычной невысокой женщины. Такие невысокие манекены выбираются институтом «IIHS» именно потому, что именно невысокий рост самого водителя и пассажира являются частой причиной их гибели во время бокового удара, и все это по причине конкретного удара головой об элементы интерьера автомобиля. Часто в этом случае подушки безопасности в машине не спасают.
Результаты поведенных испытаний оцениваются точно также, как и при краш-тестах с лобовыми ударами. Инженеры анализируют полученные данные снятые с датчиков манекенов, определяя, какое воздействие получили манекены в результате имитации аварии. По данным «IIHS» было установлено, что в машине, которая получила оценку «хорошо» при боковом краш-тесте шансов погибнуть у водителя и пассажира на 25% меньше, чем в автомобиле, который получил оценку «плохо».
В Автомашине с оценкой «приемлемо», уже на 14% меньше шансов, чем в автомобиле с оценкой «плохо».
Устойчивость к деформации крыши
Испытание на прочность крыши машины отличается от лобовых и боковых краш-тестов. Институт «IIHS» использует для этого специальный стенд, где проверяется прочности крыши. Специальный пресс начинает сжимать крышу автомобиля до тех пор, пока она не сдеформируется на 12 сантиметров. То усилие, которое оказывается на крышу автомобиля с самого начала испытания постоянно растет и увеличивается. Таким образом специалисты института вычисляют коэффициент прочности крыши машины, происходит это за счет соотношения веса к прочности.
Краш-тесты
Во время испытания создаются условия реальной аварии. Задача состоит в том, чтобы выяснить максимально-возможную степень повреждений, которые могут быть получены его участниками.
Как правило, в машину помещается манекен, который оснащен различными приборами для измерения повреждений. За каждое повреждение, с автомобиля снимаются баллы. В итоге по количеству полученных баллов можно судить об уровне безопасности автомобиля.
Виды краш-тестов
На данный момент различают следующие виды краш-тестов:
Лобовое столкновение. Тут все достаточно просто. При данной ситуации происходит имитация аварии автомобилей лоб в лоб. Испытуемый авто разгоняют при помощи внешнего двигателя и врезают в бетонную стену.
Фронтальное столкновение. При этом виде столкновения пытаются воссоздать ситуацию, когда авто сталкивается с преградой частью переда. Данное столкновение требует серьезных затрат, поэтому этот краш-тест проводят редко.
Боковое столкновение. При боковом столкновении на область дверей автомобиля бьют бетонным блоком весом в 500 кг.
Кроме этих тестов также используют еще тест на опрокидывание.
Euro NCAP и NHTSA: отличия краш-тестов
Ниже мы рассмотрим отличия европейской и американской программы оценки безопасности новых автомобилей.
| Испытание | Euro NCAP | NHTSA |
| Фронтальное столкновение | ||
| Деформируемое препятствие | 64 км/ч | Не проводит |
| Недеформируемое препятствие | 50 км/ч | 56 км/ч |
| Боковой краш-тест | ||
| Тележка | 50 км/ч | 62 км/ч |
| Удар о столб | 32 км/ч | 32,2 км/ч |
| Заднее столкновение: проверка подголовников | ||
| Проводит/не проводит | да | нет |
| Другие испытания | ||
| Испытания детских кресел | да | нет |
| Оценка безопасности пешеходов | да | нет |
| Оценка электронных систем | да* | да** |
| Тест на опрокидывание | нет | да |
* Результаты испытания электронных систем безопасности ВЛИЯЮТ на общую оценку Euro NCAP.
**Результаты испытания электронных систем безопасности НЕ ВЛИЯЮТ на общую оценку NHTSA.
Проверяем состояние кузова автомобиля
Описания проверки состояния кузова автомобиля: для чего проверять кузов, что и как проверять, особенности, тонкости и нюансы. Фото и видео.
Проверка кузова важна как в процессе приобретения транспортного средства, так впоследствии для длительной эксплуатации. Как самостоятельно проверить один из самых дорогих автомобильных элементов?
Почему важна проверка кузова
У автомобильного кузова встречаются 3 основные «болячки»: ржавчина, плохая геометрия и проблемы с лакокрасочным покрытием. Именно с них эксперты рекомендуют начинать ревизию технического состояния любой машины и лишь потом переходить к двигателю, ходовой части и прочим элементам.
Когда ржавчина появляется на навесных частях, их можно демонтировать и заменить на новые. Если же она поразила колесные арки, пороги, проемы, крышу, автовладельцу следует готовиться к серьезным трудностям. Из-за наличия внутренних полостей, нередко труднодоступных и способных удерживать в себе влагу, коррозия будет благополучно разъедать металл, незамеченная водителем.
Обнаружить этот процесс можно по небольшим пузырькам на ЛКП, обозначающим настолько большой очаг ржавчины, что она начнет искать выход наружу. Если на заводе плохо нанесли антикоррозийное покрытие или после ремонта не обработали поврежденный участок, ржавчина может причинить серьезный урон кузову.
Проверка геометрии
Автолюбители в первую очередь следят за состоянием силового агрегата и ходовой части, хотя их всегда можно заменить или починить, пусть и с большими затратами. Тогда как неправильная геометрия кузова, ржавчина, изломы с большим трудом поддаются исправлению, могут привести к аварийной ситуации и прочим неприятностям:
Для обнаружения проблем с кузовной геометрией следует знать несколько важных правил:
Электромагнитные экземпляры зарекомендовали себя более надежными и точными, а потому более дорогими, однако измеряют только ЛКП на железе и не работают с пластиком или цветным металлом.
Проверку рекомендуется начинать с крыши машины, которая реже всего получает повреждения, а потому может считаться практически эталонной для измерения ЛКП. Следующими осмотру подлежат задние крылья на предмет вероятной резки крыла и повреждений ребра жесткости.
В случае сильного удара некоторые крылья не рентабельно вытягивать и перекрашивать, тогда как наиболее рациональным решением станет замена на новый элемент с покраской под цвет кузова.
Пристального внимания заслуживают арки крыла, которые более всего подвергаются внешнему воздействию, а если имеются признаки снятия лючка бензобака, почти наверняка можно быть уверенным в наличии на кузове крашеных частей.
Крышку багажного отсека следует проверить на прочность болтов крепления, которые не должны быть повреждены или иметь отличный от кузова цвет. В противном случае сорванные шлицы будут свидетельствовать о демонтаже крышки с целью кузовного ремонта.
Ищем герметик
На заводе-автопроизводителе слой герметика наносится автоматически, узнаваемым швом, покрывая все кузовные детали. Если кузов претерпел какие-то повреждения и последующий ремонт, повторить такой шов будет невозможно. Нанесенный самостоятельно или в автосервисе герметик легко обнаруживается путем надавливания на него и появления следов краски из-под слоя.
Аналогичным образом рекомендуется осмотреть багажное отделение, в том числе убрав коврик и запасное колесо. На герметике по периметру пола не должно быть трещин и ремонтных работ, которые часто пытаются замаскировать герленом или мастикой.
Особенно должен вызывать сомнение покрытый лишь отдельными фрагментами, а не целиком по всей площади пол багажника, который явно покажет попытку скрыть следы ремонта.
Так же осматривают капот и двери, следы демонтажа на которых служат индикатором проведенного ремонта. Лакокрасочное покрытие дверей также можно замерять толщиномером, затем проверить крепежные болты и петли, после чего обратить внимание на вид герметика.
Ряд заводов оставляет на крепежных деталях кузова контрольной мазок, отличающийся от кузова по цвету. При замене какой-то части кузова водитель не обнаружит такую пометку или же она, по незнанию ремонтников, будет подобрана под цвет кузова.
Силовая конструкция и капот
Центральные стойки, порожки и внутренние арки непосредственно влияют на геометрию автомобильного кузова, являясь составляющей силовой конструкции. При боковом ударе именно на стойку приходится основная нагрузка, поэтому при наличии дефектов, проведенного ремонта, незаводских швов она не в полной мере выполнит свое назначение и может привести к летальному исходу в случае ДТП.
Еще одно место проверки дверных проемов – пространство под резиновым уплотнителем, где должна просматриваться точечная заводская сварка. Ее отсутствие также означает проведение ремонтных работ.
Капот аналогично прочим элементам должен иметь надежные крепежи, слой герметика, отсутствие очагов коррозии. Дешевые или некачественные модели китайского автопрома в первую очередь определяются по размазанному герметику или вовсе его отсутствию.
В целом же, наличие сколов, царапин, следов ремонта на капоте можно назвать явлением нередким, так как эта часть больше всего контактирует с внешней средой. Главное, что должен проверить владелец – отсутствие нарушения геометрии, что может вызвать плохую управляемость автомобиля.
Подкапотное пространство, бамперы и VIN-номер
Опоры стоек амортизатора, именуемые водителями «стаканами», также должны иметь выштамповку, точечную сварку и нанесенный на заводе-производителе усиленный слой герметика.
Наиболее важен доскональный осмотр лонжеронов, относящихся к кузовной силовой конструкции, которые не должны быть погнутыми, иметь дефекты и заломы.
Автомобильный VIN-номер, обычно располагающийся под капотом, на стойке водительской двери или под креслом, не должен нести на себе следы окраски, с трудом распознаваемых символов, загрязнения под слоем лака. В противном случае при купле-продаже автомобиля инспектор ГИБДД может усомниться в законности идентификационной маркировки и направить машину на экспертизу.
Последним этапом в проверке кузова будут бамперы, которые чаще прочих элементов подвергаются внешним воздействиям. Проверить пластик толщиномером не удастся, поэтому следует провести визуальный осмотр торцевых частей. Они станут наилучшим индикатором, так как в процессе ремонтных работ редкие мастера автосервисов забираются в такие места. А, значит, именно там можно найти потеки краски, отличие цвета, напыление, сигнализирующее о покраске кузова.
Заключение
Перед покупкой, продажей или в рамках технического осмотра автомобиля проверять состояние кузова нужно обязательно. Любая самая современная, самая технологичная модель подвергается разнообразным внешним факторам, деформациям, повреждениям, а также не исключает ошибок со стороны человека еще на стадии сборки.
Неровное лакокрасочное покрытие, плохая геометрия, пропущенный участок при обработке антикоррозийными средствами впоследствии может привести к дополнительным затратам на исправление неполадок.
Видео об осмотре кузова машины:
Описания проверки состояния кузова автомобиля: для чего проверять кузов, что и как проверять, особенности, тонкости и нюансы. Фото и видео.
Ты мой краш: как авто испытывали на прочность раньше и сейчас
Сбросить машину с горы ради лайков! Блогеры Павел Маркевич и Максим Лехце из Пскова проверили автомобиль на прочность: столкнули его в карьер с 50-метровой высоты. Специально для эксперимента молодые люди купили подержанную иномарку за 12 тысяч рублей. Краш-тест сняли на видео и выложили в Сеть.
Автомобиль оказался на удивление прочным. Серьезно пострадали только два колеса, крыша и пара стекол. А вот кузов почти не помялся. Машина даже завелась, но не поехала: вышла из строя коробка передач. Самое удивительное, блогеры даже умудрились продать разбитую иномарку за две с половиной тысячи рублей! Почему лобовое столкновение — это не самое страшное? Чем опасны лоси и кенгуру? И в каком краш-тесте поучаствовал живой человек? На эти вопросы ответили эксперты программы «Невероятно интересные истории» с ведущим Сергеем Долей на РЕН ТВ!
Боковой удар
Автоблогер Константин Заруцкий не прочь устроить испытания своим машинам. Полтора года назад купил подержанный автомобиль известной японской марки, чтобы разбить его о фонарный столб.
Для проверки такого опасного столкновения Константин и его команда соорудили специальную конструкцию. Проложили рельсы к столбу и поставили на них тележку. А затем закрепили на ней автомобиль. Саму тележку обвязали тросом и прицепили его к внедорожнику. Использовали его в качестве тягача. Машина влетела в столб на скорости 60 километров в час и разлетелась на куски. Эксперты уверены: если бы в автомобиле были люди, все бы погибли.
Максимальная безопасность
Первая в истории автоавария произошла более 150 лет назад. Ирландка Мэри Уорд умерла под колесами экспериментальной паровой машины, которую собрали ее двоюродные братья. В наши дни в ДТП ежедневно гибнут тысячи людей по всему миру. Поэтому каждый автопроизводитель стремится сделать свои модели максимально безопасными. Сегодня без краш-теста в массовое производство не запустят ни один автомобиль. Начали его проводить американцы, и не просто так. Первые машины были настолько опасны, что люди гибли в огромных количествах. Каждый год на дорогах США погибало больше людей, чем американская армия потеряла за всю Вторую Мировую войну.
Раньше у большинства машин были металлические передние панели и жесткие рулевые колонки — при столкновении они не складывались. К тому же, автомобили того времени были оснащены острыми клавишами, большими рычагами на консоли и громоздкими педалями. Все это становилось причиной гибели водителя и пассажиров даже при незначительных авариях.
Кто такие кадавры
Первыми испытателями стали свиньи. Их годами разбивали в автомобилях, чтобы посмотреть на повреждения. Правда, анатомия животного и человека отличается. Со временем свиней заменили так называемыми кадаврами. Это тела людей, которые умерли, но завещали свое тело науке. После краш-теста медики осматривали тело и точно говорили, какие травмы может получить водитель той или иной машины в случае аварии. Считалось, что один кадавр ежегодно спасал около 8,5 тысячи человек. Но многие сочли такой метод неэтичным. Поэтому тестировщикам автомобилей пришлось заменить тела специальными манекенами.
Бесконтактный краш-тест
А совсем недавно американские эксперты придумали новый вид краш-тестов — бесконтактный. Машину оценивают не по последствиям столкновения, а по способности его предотвратить. По словам Виталия Блишунова, бесконтактные краш-тесты — это испытания систем активной безопасности, позволяющих автомобилю автоматически замедляться при обнаружении препятствия. Специалисты уверяют: машины, оснащенные подобными системами, при возникновении препятствия могут снизить скорость на 20-40 километров в час. А если транспорт едет не слишком быстро, автопилот и вовсе его остановит. Правда, такая модернизация обойдется в десятки тысяч долларов.
Особенности национальной проверки
Шведские производители проводят так называемый лосиный краш-тест. Во время испытания специалисты устраивают лобовое столкновение автомобиля с макетом сохатого, вес которого не менее трех центнеров. Только в одной Швеции ежегодно фиксируют около 30 тысяч столкновений машин с дикими животными. В таких авариях травмы получают не меньше 800 человек. Похожая проблема есть и в Австралии. Только там на дорогу выбегают не лоси, а кенгуру. Из-за них каждый год происходит около 20 тысяч аварий. Поэтому местная автомобильная компания недавно начала разрабатывать новую систему безопасности. Она состоит из радара и камеры, которая распознает животных на проезжей части и подает сигнал на бортовой компьютер.
Отчаянный доброволец
Сложно поверить, но в некоторых странах организаторы краш-тестов манекенам до сих пор предпочитают живых людей. Опасное испытание с участием человека прошло недавно в Германии.
Так организаторы краш-теста испытывали на прочность новое дорожное заграждение. Его разработали для того, чтобы защищать людей от возможных террористических атак во время массовых мероприятий. Ведь за последние годы в Европе участились случаи терактов с использованием грузовиков.
Самые загадочные и интересные места нашей планеты, поразительные обычаи народов, невероятные истории и многое другое в программе «НИИ РЕН ТВ». Смотрите по будням в 14:00.
Краш-тесты автомобилей: от свиней до рентгеновской диагностики
На заре зарождения автопроизводства никто не задумывался о безопасности этого вида транспорта: люди просто были ошеломлены самим фактом существования скоростного самоходного транспорта. И даже если несколько человек погибали в ДТП, никто особо не придавал этому значение. Первый зафиксированный случай гибели пешехода в Нью-Йорке датируется 1899 г. К 1930 г. это число возросло до 15 человек на 100 миллионов пройденных миль. Именно тогда автопроизводители начинают задумываться о проверке безопасности автомобилей.
Для того чтобы изучить поведение человеческого тела при столкновении, компания General Motors проводит первый, официально зарегистрированный краш-тест в истории.
Испытание проходило на специальной площадке с искусственным перекрытием. После него компания выявила ряд недостатков в конструкции серийных автомобилей и существенно ее доработала.
На первых порах краш-тесты делались на улице, автомобили сбрасывали с обрыва, ударяли об стены, а за рулем часто находились живые люди. В 1930 г. знания в области биомеханики человека еще не были на достаточном уровне, поэтому применяемые в первое время пластиковые манекены были признаны неэффективными для сбора данных. Поэтому в краш-тестах стали использовать человеческие трупы. На водительское и пассажирское сидение автомобилей GM и других производителей сажали трупы людей белой расы, умерших ненасильственной смертью. Подобный радикальный шаг сразу же принес свои плоды. Согласно статистике один труп мог спасти около 8 тысяч человеческих жизней. Тела умерших людей были удобны в плане дальнейшего обследования на всевозможные рваные раны, переломы костей и так далее.
К 1950 г. количество выпускаемых автомобилей начало расти в геометрической прогрессии, а количество смертей в результате ДТП исчислялось тысячами. Многие автомобильные компании решили, что использование человеческих трупов не самый эффективный метод, и дело даже не в моральном или нравственном аспекте. Как было сказано раньше, в тестах использовались тела людей, умерших ненасильственной смертью, а это чаще всего были пожилые люди. Такие испытания, например, не могли продемонстрировать последствия аварий на детях или людях разной комплекции.
Тогда в качестве подопытных стали использовать свиней, так как структура их тела больше всего похоже на человеческую. Именно свиньи внесли наибольший вклад в развитие пассивной безопасности автомобиля и дальнейшему созданию деформирующихся элементов корпуса, складывающегося рулевого колеса, ремней безопасности и пр. Также известно, что в краш-тестах использовались и другие животные, такие как шимпанзе, собаки и даже медведи. Перед испытанием животных вводили в общий наркоз, а в случае сильных увечий незамедлительно усыпляли.
Если даже факт использования человеческих трупов, вызывал сильное негодование со стороны религиозных организаций, то использование животных, которые в большинстве случаев погибали, и вовсе принес краш-тестам множество противников. Главным критиком стало общество защиты животных ASPCA. Стало очевидно, что надо искать другие пути реализации испытаний. Поэтому инженеры решили вернуться к истокам и продолжить использовать в краш-тестах манекены.
В Европе одними из первых, кто начал официально проводить собственные испытания автомобилей, была шведская Volvo. Уже в конце 1950-х г. компания стала проводить краш-тесты автомобилей для тестирования новых систем безопасности. Такие испытания чаще всего проводились на специальных площадках, тем не менее, до сих пор автомобили продолжали сбрасывать с обрывов и кидать в овраги. Так, классическую модель «240» сбрасывали носом вниз с высоты нескольких десятков метров, а на крыши «850» и «940» опирали железнодорожные вагоны. Впоследствии тестирование с давлением на крышу стало обязательным параметром краш-тестов всех американских автомобилей. Первый советский автомобиль, подвергшийся краш-тесту, стал Москвич-408, выпускавшийся с 1964 по 1975 г.
Значительный прогресс Volvo в развитии технологий безопасности привел к основанию в компании специального подразделения по изучению аварий Accident Research Team в 1970 г. Эксперты этого подразделения выезжали на место аварий и разбирали каждый отдельный случай. В первое время шведы изучили более 40000 случаев ДТП. Помимо причин аварий специалисты также искали технические возможности по уменьшению их воздействия.
После GM и Volvo проводить краш-тесты стали многие автопроизводители. Одной из первых перехватила эстафету японская Subaru. Недавно компания вылила в сеть архивные съемки заводских испытаний, датируемые 1965 г., при которых тестировались зоны деформации при лобовом столкновении.
Также японская компания стала одной из первых, кто начал проводить тесты с целью обеспечения безопасности пассажиров, и создала в будущем первые манекены-пешеходы.
В начале 1970-х г. сразу несколько американских компаний начали разрабатывать новое поколение человекоподобных манекенов, которые максимально точно дублировали анатомические строение людей. Первое поколение манекенов под названием Hybrid абсолютно не подходило для проведения краш-тестов, поэтому в 1972 г. в США было представлено второе поколение манекенов Hybrid II, в котором присутствовал позвоночник, плечевые и коленные суставы. Новое поколение манекенов было одобрено властями США.
Примечательно, что вплоть до начала 1970-х г. ни в одной стране не существовало никаких норм и регламентов проведения краш-тестов. Автопроизводители по-прежнему применяли в испытаниях трупы людей и животных, а затем разбивали их любыми возможными способами. Более того, сотрудники автоконцернов могли запросто выехать на место аварии с целью изучения трупов вместе с медиками и полицией. Все изменилось в 1973 г., когда Национальная ассоциация безопасности дорожного движения США (NHTSA) ввела собственные требования проведения краш-тестов. После этого американские компании вынуждены были перейти на использование Hybrid II, но это вовсе не означает, что автопроизводители перестали применять в испытаниях животных. Известно, что Chevrolet использовала последнюю свинью за рулем машины в 1993 году, а некоторые автопроизводители используют в испытаниях трупы людей до сих пор.
До 1976 г. концерны изучали травмы только взрослых людей, однако в 1976 г. было продемонстрировано сразу же целое семейство манекенов Hybrid III, которые демонстрировали повреждение тел всех комплекций. Всего было семь типов манекенов: самый крупный — ростом 188 см и весом 100 кг и самый маленький, имитирующий трехлетнего ребенка. Подобные манекены были очень дорогостоящими — часто стоимость одного экземпляра со всеми датчиками могла доходить до 100 тысяч долларов и выше.
В целом США более чем на 20 лет опередила европейцев как в технологиях проведения краш-тестов, так и в законодательном урегулировании этого вопроса. И хотя американская специфика проведения испытаний похожа с европейской, она все же имеет некоторые отличия. Несколько лет назад NHTSA опубликовала отчет за десятилетний период о 23 тысячах аварий с переворотом на крышу. В результате был сделан вывод, что увеличение жесткости крыши уменьшает риск смертельных случаев с 57 до 39%. Как следствие, все американские автомобили стали тестироваться на случай переворота. Тестирование проводилось путем сдавливания крыши автомобиля плоской плитой весом в три раза больше, чем масса автомобиля. Порог проседания крыши кузова не должен превышать 12 см. Еще один чисто американский тест пожарной безопасности заключается в ударе бетонной плитой в бампер автомобиля, движущегося на скорости 50 км/ч c топливным баком, заполненным на 93%. Автомобиль в этом случае не должен терять в минуту более чем 30 миллилитров горючего.
В начале 2000-х г. у автопроизводителей получили широкое распространение испытания, проводимые на основе компьютерного моделирования, которые намного дешевле, но все же не такие точные, чем классические краш-тесты. Недавно автоконцерн Daimler совместно с немецким Институтом динамики быстропротекающих процессов общества Фраунгофера разработал технологию, с помощью которой можно получать рентгеновские снимки автомобиля во время проведения краш-теста. Рентгеновские снимки движущегося на большой скорости автомобиля позволили провести подробный анализ всех деформирующихся деталей, который невозможно получить, используя высокоскоростную съемку столкновения.
Недавно NHTSA провел комплексный краш-тест новой Tesla Model X. По результатам проверки Model X стала первым кроссовером, получившим максимальный рейтинг во всех категориях. О других событиях и инновациях автомобильного мира вы также можете ознакомиться в нашем новостном блоге.