Общее устройство мотоцикла
Мотоцикл, приводимый в движение двигателем внутреннего сгорания, является быстроходным двухколесным транспортным средством. По устройству мотоциклы разделяются на одиночные (рис. 1) и с коляской (рис. 2). В зависимости от назначения мотоциклы бывают дорожными, спортивными и специальными.
Рис. 1. Дорожный мотоцикл ‘Восход’
Выпускаются еще два промежуточных между мотоциклом и велосипедом средства механического транспорта: мотовелосипеды и мопеды.
Рис. 2. Дорожный мотоцикл с коляской ИЖ ‘Юпитер’
В зависимости от рабочего объема цилиндров двигателя мотоциклы делятся: на сверхлегкие (50-100 см 3 ), легкие (125-250 см 3 ), средние (350- 500 см 3 ) и тяжелые (свыше 500 см 3 ).
Ниже приведены основные данные дорожных мотоциклов.
Мотоцикл имеет следующие механизмы и системы: двигатель с обслуживающими его системами питания, смазки, охлаждения и зажигания, силовую передачу, ходовую часть, механизмы управления.
Краткая техническая характеристика мотоциклов
Двигатель преобразует тепловую энергию в механическую, которая с помощью ряда механизмов приводит мотоцикл в движение.
Силовая передача (рис. 3) подводит развиваемое на коленчатом валу двигателя усилие к ведущему колесу. К ней относятся: передняя передача, сцепление, коробка передач и задняя передача.
Существуют три типа силовой передачи: цепная, карданная и прямая.
Цепная передача (рис. 4, а) передает вращающее усилие или крутящий момент двигателя моторной цепью на сцепление, а через него коробке передач, откуда задней цепью на ведущее колесо мотоцикла.
При карданной передаче (рис. 4, б) крутящий момент от коленчатого вала передается через сцепление непосредственно коробке передач, откуда с помощью карданного вала и главной передачи к ведущему колесу мотоцикла.
Прямая передача состоит из шестеренчатой передачи (моторной), которая через механизм сцепления и коробку передач передает усилие на вал, являющийся одновременно осью колеса.
Ходовая часть обеспечивает движение мотоцикла и служит остовом для крепления основных его механизмов. Она включает раму, переднюю вилку, колеса с шинами, седло, багажник, подножки, подставку, грязевые Щитки и прицепную коляску.
Механизмы управления предназначены для управления мотоциклом во время движения, а также для работы его агрегатов и приборов. К механизмам управления относятся: рулевое управление, тормоза и органы управления.
Рулевое управление обеспечивает изменение направления движения мотоцикла поворотом переднего колеса и состоит из руля, рулевого амортизатора и рулевого стержня с подшипниками передней вилки.
Тормоза замедляют движение и останавливают мотоцикл.
Органы управления служат для управления работой агрегатов, механизмов и приборов мотоцикла.
1.3. Общее устройство мотоцикла
1.3. Общее устройство мотоцикла
Любое мототранспортное средство состоит из двигателя, ходовой части, трансмиссии (силовой передачи), органов управления и дополнительного оборудования (рис. 1.4).
Рис 1.4 Устройство мотоцикла: 1 — рама; 2 — двигатель; 3 — трансмиссия; 4 — седло; 5 — руль и органы управления; 6 — подвеска; 7 — колеса
Двигатель преобразует тепловую энергию, выделяющуюся при сгора нии топлива, в механическую. Для работы двигателя необходимы системы питания, газораспределения, выпуска, смазки, охлаждения и зажигания.
Трансмиссия передает крутящий момент от двигателя на ведущее колесо (заднее). В состав трансмиссии входят: первичная (моторная) пере дача, сцепление, коробка передач, вторичная (задняя) передача и пусковой механизм.
Рама мотоцикла служит основой для крепления двигателя, трансмиссии и ходовой части.
Ходовая часть мотоциклов включает заднее и переднее колеса вместе с их подвесками и тормозами.
Органы управления мотоцикла — руль, рычаги и педали управления, а также электрические кнопки и переключатели.
Кроме того, на мотоциклы устанавливают седло для водителя и пассажира, грязевые щитки, декоративные облицовки и прочее.
Перечисленные узлы, механизмы и детали существовали в том или ином виде уже на первых мотоциклах, но конструкция всех без исключения элементов на современных мотоциклах претерпела значительные изменения.
Чтиво
Наш скромный уголок, для любителей почитать интересные статьи о мото спорте, технике вождения, различные нюансы и полезности…
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (1237)
Чтиво → Органы управления мотоциклом
Тематика очень обширная и интересная. Конечно же, можно превратить всё это в книгу, но я постараюсь изложить материал кратко, чётко и понятно.
В данной статье я начну плавно. Вы погрузитесь в мир от краткого устройства рычагов управления до их особенностей и тонкостей использования. Данный материал направлен полностью на новых людей в мотокультуре и главной его целью дать понять человеку, что хороший Японский мотоцикл это предел совершенства.
Визуально поделим мотоцикл поперёк на две части – переднюю и заднюю.
К передней части мы отнесём элементы управления:
1. Передняя вилка
2. Руль или клипоны
3. Рулевой демпфер (на схеме его не видно, так как он может быть как внутри, так и снаружи, я опишу его ниже в статье отдельно)
4. Тормозной механизм
5. Сцепление
6. Газ
Клипоны – это рукояти, за которые мотоциклист держится двумя руками и кричит ЙЙЙХААА. :).
Почему клипоны называют клипоны? 🙂 Потому, что это не полноценный руль, а его окончания, которые крепятся за стаканы вилки над траверзом (у спорттуристов), для придачи мотоциклисту более удобной «сидячей» посадки удобной для дальних поездок; и под траверзой (у спортбайков), для придачи мотоциклисту «лежачей» гоночной посадки. Смотрим на схемы рисунков ниже:
Клипон на спорттуристе:
Вообще существует очень много рулевых демпферов и так же вариантов их установок: и над верхним траверзом, и под верхним траверзом и сбоку и как хочешь. Единственное, что хочу порекомендовать приобретать демпфер, который устанавливается чётко над верхним траверзом и имеет регулировку жёсткости. Кстати, удовольствие не из дешёвых, хороший демпфер 800 евро.
Он выполняет очень важные функции. При ускорении мотоцикла, его передняя часть разгружается, и давление колеса на асфальт близиться к нулю, при этом руль может «расколбаситься» в разные стороны. Вот как раз демпфер и сдерживает «расколбас» руля. Это автолюбителю может напомнить ремень безопасности, когда ты пристёгнут и можешь свободно двигаться, но чуть резче и он уже блокируется. В рулевом демпфере на мотоцикле приблизительно такой же эффект, но без полной блокировки 🙂
Передний тормозной механизм состоит из машинки, бачка с тормозной жидкостью, шланга, который соединяет машинку и суппорт в одно целое, непосредственно тормозной суппорт и тормозной диск. Рычаг тормоза с машинкой и бачком расположены на правом клипоне.
Схема тормозного механизма в целом:
Собственно устройство простое в конструкции, и думаю, что описать его подробно не имеет смыла. Хочу лишь обратить внимание, на регулировку тормозного рычага, который мы зажимаем (одним пальчиком) не всей лапой 🙂 и конечно же на суппорт, который обычно двух-поршиньковый а бывает даже 3-ёх.
Наглядный пример на мотоцикле:
Сцепление в спортбайке, устроено так же просто, как и тормоза. На левом клипоне расположен рычаг сцепления, к которому подключён тросик сцепления, ну и дальше по старой схеме к рычагу который стоит над звездой двигателя и давит шток, который делает своё дело :). На рисунке выше можно увидеть рычаг сцепления.
О ручке газа на мотоцикле написана замечательная статья на нашем сайте :). Если есть вопросы, могу дополнить в комментариях.
К задней части мы отнесём:
1. Задний маятник
2. Задний моноамортизатор
3. Тормозной механизм
На рисунке выше под меткой №1 изображен задний маятник — в действии. Задний маятник – это несущая всей задней конструкции мотоцикла. Крепление заднего маятника очень простое – всего одна ось, которая соединяет его с рамой (передней частью мотоцикла). От темы маятника плавно передвигаемся к теме заднего моноамортизатора.
Тормозной механизм задней части спортбайка полностью повторяет передний механизм. Он так же имеет педаль тормоза, бочёк с тормозной жидкостью, машинку, тормозной шланг и суппорт (как правило 1 поршеньковый), т.к. на зад супер мощные тормоза не нужны. Достаточно небольшого усилия ноги и заднее колесо байка заблокируется намертво.
В чём же различия переднего и заднего тормоза? Об этом я напишу в следующей статье, т.к. тема отдельная и весьма интересная.
Читая статью, наверняка в подсознании вы для себя отметили, что это похоже на устройство мотоцикла, но вспомнив тему топика, всё станет на свои места 😉
Подводя итог выше сказанного, рычаги управления в спортбайке – это все перечисленные узлы и механизмы, которые друг друга дополняют, выполняют каждый свою важную функцию и работают чётко!
Статья написана по просьбе ArSoron, так что если тема кому-то пришлась по душе, поддайте газку парню 😉
Передняя подвеска
Добрый час дорогие читатели!
Сегодня я предлагаю поговорить о таком важном узле мотоцикла, как передняя подвеска. Мы рассмотрим причины её появления, историю создания, конструкцию и принципы работы, так же рассмотрим слабые места различных вариантов конструкций и тонкости, на которые нужно стоит внимание при езде, покупке и ремонте мотоцикла.
Как раз про способы устранения этих самых нагрузок, которые передаются от дороги на мотоцикл, мы и поговорим более подробно.
Самые главные обязанности передней подвески, это:
— сохранить максимально возможную площадь пятна контакта колеса и дорожного покрытия;
— обеспечить управляемость передним колесом, а значит вектором движения мотоцикла в целом.
В этой статье мы рассмотрим только первый пункт данного утверждения, потому, что второй пункт относится к динамике движения, а это уже тема для другой статьи.
И так, разберём типичный случай наезда колеса на какую-то абстрактную неровность:
Позволю тут себе маленькое отступление и уточню ещё ряд моментов: при всех равных прочих, величина частей энергии удара, а точнее их соотношение, что поглощает колесо и остаточная энергия предающаяся на подвеску, зависит от высоты профиля колеса и давления в нём. А так же от массы всей подвески в целом, что называется специальным термином – «неподрессоренная масса». Это масса колеса в сборе с тормозными дисками, карданом, мостом и звездой, если речь идет о заднем колесе, суппортами и частью подвески, которая жестко прикреплена к колесу.
Действительно, высокопрофильное колесо прекрасно поглощает неровности на дороге, ярким примером этого являются пухлые колёса ATV или болотохода, которые как бы обтекают большинство препятствий, лежащих у них на пути. Что даёт плавность хода, отсутствие вибраций и толчков. А также позволяет, например, последнему обходиться без подвески вообще, роль демпфирования на себя берёт само мягкое колесо. Но в нашем случае такая модель покрышек не пригодна, потому, что мотоцикл, в отличии от четырёхколёсных транспортных средств, имеет свойства при повороте наклонятся, а и тут появляется противоположенное требование – жёсткость, потому что, если колесо будет мягким, то мотоцикл ни в один поворот чётко не войдёт. Стало быть, высота профиля колеса и его первичные демпфирующие способности, это всё тот же самый компромисс между комфортом при прямом движении и движении мотоцикла в поворотах.
Последний нюанс из данной области, это разница в свойствах высокопрофильного и низкопрофильного колеса. Это скорее зависит от типа мотоцикла и его предназначения. Те же спортбайки имеют низкопрофильную резину, для того, чтобы водитель лучше чувствовал мотоцикл при движении, особенно в поворотах.Но их жёсткие и короткоходные подвески предназначены только для идеально ровных дорог или спортивных треков.
Вот, собственно, путём анализа вводных данных мы и пришли к героине нашего сегодняшнего повествования – передней подвеске мотоцикла.
Примерно до середины 40-х годов, среди тяжёлых мотоциклов (в основном с коляской) применялись различные конструкции рычажных и параллелограммных подвесок, это было вызвано отсутствием комплексных технологий по изготовлению телескопических вилок.
Данный изъян был полностью ликвидирован примерно в начале пятидесятых годов, и с тех пор передняя подвеска в абсолютном большинстве случаев имеет привычный для нас классический вид.
А теперь давайте рассмотрим различные типы передних подвесок, их конструкцию и характеристики.
Такая подвеска применяется до сих пор на таких мотоциклах как HarleyDavidson, и их подражателях (например,кастомных байках). Только технологичность, качество и ходовые характеристики с тех давних пор возросли на несколько порядков, но это и не удивительно, ведь прошло более ста лет. Данный тип подвески имеет отличные ходовые характеристики, отлично справляется с неровностями дорог и считается очень комфортным. Кроме того, эта конструкция придаёт мотоциклу своеобразный шарм в стиле ретро, что особенно важно для классических стилей, вроде чоппер, круизёр и прочих вальяжных тихоходов.
Подвески типа Спрингер.
Дальше, мы рассмотрим параллелограммную подвеску. Эта конструкция и её разновидности представляет из себя небольшую, трубчатую ферму, соединённую с рулевой колонкой четырьмя короткими рычагами-качалками. А снизу к ней крепится колесо. Её первое применение так же продиктовано компромиссом между технологичностью изготовления и весьма сносными ходовыми качествами, особенно для тяжёлых армейских мотоциклов с коляской и в условиях бездорожья. Поздней версией этой схемы является Duolever от BMW, появившийся в начале ХХI века и, например, передняя подвеска на HondaGoldWing 1800, 2018 модельного года. По факту, в последних поколениях данного типа подвески вместо трубчатой фермы применяется литая, пустотелая алюминиевая вилка. Её плюсы – малый вес, жесткость и отлично рассчитанная геометрия, а минусы – малая ремонтопригодность в случае ДТП.
Параллелограммная подвеска различных поколений и исполнений.
Она в свою очередь делится на длиннорычажную и короткорычажную и, а так-жена подвеску тянущего типа и толкающего. Две последние модификации различаются между собой передачей импульса от колеса к амортизатору, из всех конструкций мотоциклов, я воочию тянущую рычажную подвеску видел только на Honda NRX1800 ValkyrieRune.В целом, такие подвески из себя представляют следующее: на выносные штанги(перья), на шарнирах прикручиваются под определённым углом рычаги, а уже к ним крепятся амортизаторы или промежуточные тяги и колесо.
В отличии от предыдущих версий подвесок, на мотоцикле с рычажной подвеской, это был мой первый мотоцикл – Урал-Турист ИМЗ 8.103-40. Даже не смотря на советскую архаичность, этот аппарат весьма хорош по своим ходовым качествам, даже в сравнении с японскими мотоциклами аналогичной кубатуры и класса. Имея переднюю подвеску такой конструкции, мотоцикл обладал плавностью хода и весьма высоким клиренсом. Что мне давало возможность «эндурить» по просёлочным, лесным и особенно, степным дорогам, причём на весьма приличной скорости.
По сегодняшней классификации мотоцикл Урал-Турист наверно больше относится к скремблерам.
Данный вид подвески обычно ставится на тяжёлые и внедорожные мотоциклы, в том числе мотоциклы с коляской. Эти подвески как я уже описал выше, обладают прекрасной плавностью хода, даже на одиночке, прощают наезды на всевозможные препятствия и имеют превосходную жёсткость на скручивание. Ограниченность таких подвесок обусловлена их достаточно дорогим, стапельным производством и нецелесообразностью применения для обычных, дорожных мотоциклов.
Короткорычажная подвеска раритетного Урала.
Тянущая подвеска мотоцикла HondaValkyrieRune.
Эта подвеска, пожалуй, самая редкая в мире мотоциклов. Про её динамические свойства написано много и достаточно противоречивых сведений. Я же отмечу, что она лучше всего глотает неровности дороги (особенно мелкие) из всех существующих подвесок, а ещё лучше всего подходит, например, для создания полноприводных мотоциклов, но это уже скорее экспериментальная техника. Конструктивно она бывает консольная (односторонняя) и двухсторонняя и так же делится по количеству тяг. Хотя надо отметить, что мотоциклы с такими подвесками серийно выпускала Yamaha, а сейчас выпускает Bimota, её знаменитый мотоцикл – BimotaTesi 2D и 3D. Это очень интересныйспортбайк, с фантастическим дизайном и весьма мощными техническими характеристиками.
Концепт мотоцикла с рычажной подвеской и мотором от Subaru в 280 л.с.
Ещё, я хотел бы отдельно упомянуть про фирменную, переднюю подвеску BMW – Телелвер
Это, пожалуй, самый интересный гибрид рычажной и телескопической подвески, сочетающей в себе плюсы обеих конструкций. Она имеет отличную жёсткость на кручение, отлично обрабатывает неровности дороги как рычажная и при этом легко рулится. В плане конструкции представляет из себя две направляющих трубы, прикреплённые к верхней траверсе при помощи сферических опор, а нижняя же траверса соединяет в свою очередь нижние части перьев между собой и к ней же крепится рычаг. И к рычагу в свою очередь крепится амортизатор.
Концепция получилась весьма оригинальной, и, в силу немецкой педантичности, тщательно проработанной, а значит весьма надежной.
На пространственно-кинематической схеме видно, что по узловым точкам (шарнирам) соединения, подвеска является комбинацией четырёх треугольников: правого, левого, переднего и нижнего. А как мы знаем, треугольник – самая устойчивая и жёсткая фигура.
Упругие/несущие элементы подвески
Таких элементов в конструкции всего четыре: пружины, рессоры, торсионы и воздух (газ).
Начнём с пружин, как с самых распространённых деталей этой группы: пружины в подвеске мотоцикла, являются пружинами работающимина сжатие. Конструкция пружин достаточно простая, а вот технология изготовления имеет свои сложности.А так же сталь, из которой их делают, принципиально отличается от любой другой тем, что из себя представляет, как бы, слоёное тесто. То-есть слои стали, на манер дамасских клинков, проковывают между собой, в результате получается послойная структура металла. Это нужно для того, что бы после специальной закалки пружина имела требуемую упругость, или, пользуясь профессиональным термином – возникла память металла, это когда металл как бы запоминает первозданную форму и после деформаций снова возвращается в неё.
Пружины делятся по схеме навивки (и работе на сжатие) на: обычные (линейные), с переменным шагом навивки и переменным диаметром навивки.
Две последних версии имеют наиболее благоприятную характеристику сжатия, так называемое «прогрессивное сжатие», это когда пружина в начале сжатия сжимается намного легче, чем в конце. И чем больше её сжимают, тем сильнее сопротивление. Это даёт возможность как раз иметь плавную подвеску и достаточную лёгкость обработки большинства неровностей дорожного полотна.
Пружины, показанные на рисунках выше, имеют прогрессивную навивку, первыми сжимаются витки с частой навивкой или так называемые – короткие витки. На их долю выпадает обработка мелких неровностей на дороге, камешков, стыков асфальта. Следующими идут длинные витки, они берут на себя уже более серьёзную нагрузку и сжимаются примерно на 3/5 хода подвески. И самые последние витки – конические, они работают при сильнейших ударных нагрузках, это например, когда вы въехали в яму, которую не заметили.
Динамика сжатия пружин от нагрузки. Для примера показана пружина от автомобиля.
Далее, рассмотрим предшественников пружин – рессоры. Конструктивно, это набор стальных листов, соединённых заклёпкой или болтом. Они сделаны из стали, аналогичной пружинной.
Тяга/шток от рычага смонтированы на конце самой длинной пластины, она из-за своей длины прогибается самая первая, и дальше в зависимости от увеличения нагрузок подключаются следующие пластины. Почти так же, как и в случае с пружинами.
На сегодняшний день данное техническое решение прочно прописалось в подвесках машин повышенной проходимости, некоторых грузовиков и военной техники.
Конструктивно оно представляет из себя длинный стальной стержень (лом), выкованный всё из той же стали, что и пружины с рессорами, которойработает на скручивание вдоль продольной оси.
И последняя конструкция в этом разделе – воздух.
Некоторые мотоциклы имеют пневмоподвеску. Выглядит это примерно так: вместо пружины стоит специальный цилиндр, в который с помощью насоса накачивается воздух. Воздух, как и любой газ, имеет прогрессивную характеристику сжатия, да-да, газ сжимается словно пружина и может держать мотоцикл. Такие системы применяются в военной технике, например в танкахили в авиации и все авиационные стойки устроены именно по этому принципу. А также система широко применяется в люксовых автомобилях бизнес класса.
На мотоциклах такая конструкция применяется редко, из-за того, что слишком «капризна». Для работы ей требуется к самому пневмоамортизатору: воздушный насос, фильтр, осушитель воздуха, пневмомагистраль, система контроля с датчиками, запорные клапана и ворох проводов.
Всё это железо, зачастую, физически негде разместить на мотоцикле, а про его массу и сложность обслуживания вообще и говорить не стоит.
Назначение этого устройства в подвеске обусловлено необходимостью затормозить продвижение подвески и нейтрализовать (рассеять) энергию, полученную от неровности на дороге. Вторая обязанность этого устройства – предотвратить раскачивание мотоцикла из-за возвратно-поступательного действия пружин, рессор или сжатого воздуха.
Дело в том, что перечисленные устройства имеют природу колеблющегося тела или самозатухающих колебаний. И после распрямления пружина не успокоится, а будет ещё какое то время продолжать сжиматься-расширяться. Вот это и надо убрать.
Первыми подобными гасителями колебаний были фрикционные диски. Они прижимались специальными барашками гайками. Их недостаток был в том, что они действовали линейно, тоесть при малых импульсах не срабатывали, а при больших импульсах подвески, полученных, например, от глубокой ямы на дороге – проваливались.
Масло, это ещё одно рабочее тело и амортизатор (стойки) – узел подвески, работа которого основана на гидравлическом сопротивлении перетекания из одной полости в другую и обратно.
В основе стандартного масляного демпфирующего устройства лежит клапан или сверление определенного диаметра в нижней части трубы вилки, заполненной маслом. При перемещении подвижной трубы вверх масло вынуждено вытекать через клапан или сверление в трубу. При движении подвижной трубы вниз масло оказывает сопротивление перемещению подвески. В результате предотвращается любая склонность к раскачиванию мотоцикла.
Для комфорта водителя лучше всего, если колесо может свободно перемещаться, реагируя на неровности дорожного полотна. Однако при ходе вниз необходим демпфирующий эффект для улучшения управляемости. Кроме того, степень демпфирования должна зависеть от скорости сжатия и растяжения вилки. Для обеспечения этого при сжатии и растяжении используются различные клапана и отверстия. При достижении некоторого предельного давления масла из-за высокой скорости сжатия или растяжения (от сильного удара или глубокой выбоины) используются дополнительные клапана.
А, так-же, большую роль играет вязкость (густота) масла.
Амортизация достигается за счет применения поршневого амортизатора или картриджного демпфера.
Это устройство первых (классических) подвесок, они достаточно хорошо работали на мотоциклах ранних, послевоенных поколений. На отечественной технике они стояли почти на всех моделях, всех мотоциклов. Кроме, может быть рычажных подвесок и пневмоподвески с воздушной подкачкой – ИЖ Орион (не путать с пневмоподвеской с воздушным насосом, это разные конструкции). Сейчас такие подвески, но уже следующих поколений стоят на многих современных мотоциклах, в основном это «чопперы» и «классики».
Следующая система, которую мы рассмотрим, будет – газ, скажем азот, ну можно и воздух, последний тоже состоит из азота на 75%. Это уже газомасляные амортизаторы.
Принцип действия схож с чисто масляными амортизаторами, но здесь главным телом является газ. Масло при сжатии так же перегоняется через клапана, но с другой стороны его подпирает поршень, который в свою очередь разграничивает газовую и масляную полость. В процессе сжатия подвески, этот поршень как посредник передаёт энергию импульса от масла к газу, а как я уже говорил, у газа по его природе прогрессивная степень сжатия. Плюс высокое давление в газовой полости даёт возможность сжимать масло, избегая его кавитационного кипения. А возможность подкачивать или сбрасывать давление позволяет настраивать подвеску под конкретную трассу или задачи.
И последнее поколение систем торможения импульса с гидравлическо-пневматической основой, это картриджная подвеска с системой электронного регулирования.
В этой подвеске собраны все последние разработки в своей области. Такие подвески применяют в основном на супербайках или на дорогих, флагманских спортбайках. Так же на мотоциклах, выступающих в гонках и соревнованиях вроде Париж-Дакар, AfricaEcoRace. На данных мероприятиях проходят испытания различные ноу-хау, для того, что бы потом быть выпущеннымина гражданский рынок. Параметры такой подвески могут меняться на ходу, что называется «с кнопки». Пилот при изменении дорожной ситуации выбирает нужную программу работы подвески и последняя начинает работать так, как её запрограммировалидля данных условий.
Есть ещё одна система гашения импульса подвески, которая совсем недавно вышла из экспериментальных лабораторий. Это полностью управляемая, электромагнитная система основанная на свойствах электромагнитной жидкости.
Конструктивно из себя представляет старый, добрый, однотрубный амортизатор, нj только сделанный по последнему слову техники. Внутри него находится поршень со встроенными в него электромагнитными катушками и подведёнными к ним проводами. Ещё в нём находится магнитная жидкость, это по факту специальное машинное масло с намешанныминаночастицами ферромагнетика (специального магнитного материала). Ещё в эту схему встроены различные датчики положения, скорости и давления.
При резком движении подвески, электронная система считывает данные с датчиков и даёт команду на торможение. Делается это следующим образом: микропроцессор вычисляет за доли секунды нужное напряжение, которое надо подать на электромагнитные катушки внутри поршня, при подаче напряжения в катушках возникает электромагнитное поле, которое управляет структурой магнитной жидкости, а значит её вязкостью. Сама система достаточно интересная и многие считают, что именно за ней будущее.
Теперь последняя часть моего рассказа о тех подвесках, которые установлены на 99% ваших мотоциклах, это телескопические подвески классического и обратного вида (так называемые «перевёртыши»).
Из предыдущей части мы выяснили ряд ключевых параметров подвески: неподрессоренная масса, рабочий ход подвески и её энергоёмкость. Забегая вперёд, ещё добавлю сопротивление на продольную скручиваемость и изгиб.
Конструктивно такая подвеска из себя представляет телескопическую конструкцию, то есть трубу в трубе.
В свою очередь они делятся на два подвида, как я уже написал выше, это классическая конструкция – в ней в траверсе зажата труба меньшего диаметра, обычно изготовленная из стали.
И «перевёртыш», это когда труба большего диаметра зажата в траверсах, она в основном делается из лёгкого алюминиевого сплава а на самых мощных, гоночных мотоциклах – из кевлара.
Подвеска прогнулась назад до того момента, пока колесо не упёрлось в двигатель.
Такие подвески ставятся в основном на чопперы, классики и дорожники средней кубатуры. Другими словами для техники, от которой не требуется филигранное поведение на дороге.
Что бы увеличить жёсткость на скручивание и изгибное сопротивление, обычно увеличивают диаметр несущих труб – перьев, самые большие, насколько я знаю, у Harley-Davidson- что-то около 53 или 55 мм в диаметре.
Перевёртыши же обладают всеми остальными преимуществами: это жёсткость на все изгибающие и крутящие нагрузки, устойчивость при столкновениях, более широкие варианты настроек ввиду более продвинутой начинки. Отличное отслеживание дорожных неровностей, очень точное, дозированное управление мотоциклом. Ещё немаловажный фактор – обратная связь от мотоцикла к пилоту, она точно передаёт все нюансы движения байка, что позволяет выигрывать доли секунды на гоночном треке, а стало быть, и призовые места.
Ещё такая подвеска применяется на мотоциклах класса: кросс, эндуро и, моих любимых,- тяжёлых турэндуро. Вот тут она просто необходима, с её способностью чётко держать дорогу, пониженными инерционными массами подвижной трубы малого диаметра и при этом очень большими ходами колеса. Что является взаимоисключением для обычной подвески ввиду требуемой длины и соотношения длины от диаметра в траверсах.
На схеме ниже приведены пропорциитой части перьев, что зажимаются в траверсу относительно длины всей подвески целиком.
По сути, выходит следующее: возьмём соотношение длинны обоих разновидностей подвесок к их диаметру неподвижной части – 600/40=15 и 600/60=10. Если перевести на более понятный язык, то пропорции длина/диаметр перевёртыша судя по цифрам в полтора раза выше.
А стало быть,и способность держать все вышеперечисленные нагрузки.
Или, другими словами, чем короче палка, тем сложнее её сломать(согнуть), этот же принцип работает и тут. И действительно, возьмите например спичку или зубочистку и попытайтесь сломать сначала на две части, потом эти части ещё разломить на пополам. Натретей попытке голыми руками уже это будет сделать проблематично. Потому, что как раз соотношение длина/диаметр уже будет ближе ко второму типу подвески.
Одна физика и ничего кроме физики.
Но и это не всё.Такой тип подвески позволяет сделать траверсы большей высоты, что увеличивает в разы площадь охвата перьев, а это, в свою очередь, увеличивает все вышеперечисленные характеристики!
Характеристики сжатия и отбоя
На этой схеме и показана работа подвески на сжатие и отбой.
Поясним формирование гидравлической характеристики амортизатора:
Собственно красная линия №3, это и есть прогрессивная характеристика, которая лучше всего отрабатывает все неровности дорожного полотна. Это достигается управляемыми клапанами, схемами прогрессии и пружинами с прогрессивным шагом навивки.
На данном графике эти кривые как раз и являются выражением работы подвески и её настройки в зависимости от требуемых условий.