Соединение проводов в машине
Пришлось мне научиться зачищать, скручивать и паять провода в машине — устанавливал дистанционный запуск. )
Сложность заключается в двух вещах — я не нашел в итернете упоминание о таком стриппере (инструменте для снятия изоляции), который бы мог зачистить провод в середине, чтобы можно было сделать Т-образный отвод от уже существующего провода!
С концов — пожалуйста, их валом!
Более того — я так и не нашел видео как правильно зачищать такие провода.
Есть много людей, которые советуют использовать быстрые соединители t-tap:
Еще больше людей отговаривали от его использования, рассказывая о коррозии, перетирающихся проводах и о том, как переделывали после t-tap установщиков все на нормальную пайку.
В общем, решил паять.
Пришлось придумывать самому, как зачищать провод. )
Вот что я придумал:
Берется вот такой автоматический стриппер:
Вставляется провод и слегка отодвигается изоляция:
И так делается два раза с необходимым промежутком (желаемой длиной зачистки):
Как видно, в том месте где резали во второй раз, изоляция отодвинута чуть сильнее, и вот отсюда можно аккуратно снять ее самым обычным канцелярским ножом:
В итоге у меня все получилось очень ровно, без повреждения жил:
А дальше нужно сделать вот что.
Это называется Center Splice — скрутка через центр или как то так:
Получается аккуратная и равномерная скрутка — перемешиваются жилы обоих проводов.
Я понял в чем смысл этого приема — если просто накрутить провод сверху и запаять, вы запаяете только отводимый верхний провод, так как он полностью обкрутит другой провод.
А при такой технологии жилы перемешаются и вы равномерно пропаяете оба провода.
По поводу пайки — очень приятно паять автомобильные провода, так как они термостойкие, их практически невозможно подпалить или расплавить.
Паять конечно же лучше газовым паяльником — он мощный и быстро прогреет соединение.
Потом Соединение заматывается изоляцией, но не абы какой, а автомобильной — атмосферо, температуро и химически стойкой.
Я использовал Scotch Super 33+ фирмы 3M:
Судя по ощущениям точно такая же используется в родной проводке моей машины и за много лет ей ничего не было.
После я еще дополнительно стягивал провода хомутиком, чтобы даже если за провод дернули, нагрузка легла бы на хомутик а не на само соединение:
Хомутики очень удобно и плотно затягиваются и обрезаются таким No-name пистолетом из радио магазина:
Если кто знает более быстрый и удобный способ, буду рад ему научиться. )
Как правильно врезаться в проводку автомобиля для ответвления нового проводника?
Никогда ранее не влазил в недра авто, а тут все же возникла такая необходимость.
Хочу спросить бывалых и опытных совета в вопросе правильной «врезки» в проводку.
Каким образом это делать надежно и надолго?
В голову приходит три основных способа:
— скрутка
— пайка
— используя ответвители OB-T
Еси скрутка — то каким способом?
Интересует врезка в середину провода для ответвления.
Пайку вроде как не рекомендуют по какой то причине — толкового объяснения не слышал — «нельзя, и все!»
Для использования OB-T желательно знать на сколько квадратов расчитан проводник-донор.
Кстати какая «квадратура» в автомобильной проводке?
Там вроде все провода разные по «толщине»
И не порежут ли OB-T проводники провода-донора?
Я при врезке в провода для осуществления подсветки кнопок стеклоподъемников пассажиров в Тойота Камри XV30 делал так:
1
Зачищал в нужном месте изоляцию и делал в проводниках окошко
2
В присоединяемом проводнике делал пару усиков
3
Вставлял один усик в окошко
4
Начинал обматывать эти усики в разные стороны на проводе-доноре
5
Делал таким образом несколько витков
6
Потом закручивал вокруг «ножки» присоединяемого провода.
7
Затем заматывал изолентой.
Нормально и правильно ли так делать?
Можно ли просто «обмотать» проводники вокруг проводника-донора?
По мне так проще место контакта пропаять — но все кого спрашивал крайне не рекомендуют без разъяснений.
Соединение проводов в авто: пайка, скрутка, обжим?
Этот вопрос посещает, пожалуй, каждого, кто впервые сталкивается с задачей самостоятельного дооснащения своего любимца всякой, полезной для авто, всячиной.
Я не был исключением, и прежде чем шаловливыми ручками лезть свеженький продукт немецкого автопрома, решил основательно подготовиться, дабы не кусать потом локти.
Основные требования к соединениям я бы обозначил следующие:
— физическая прочность;
— электрическая надежность (низкое сопротивление);
— во многих случаях герметичность.
Рассмотрим по порядку основные варианты:
Пайка
Главная проблема здесь — активное окисление соединения в условиях уличной эксплуатации, что в конце концов приводит к разрушению соединения. Конечно, можно защитить соединение, но в этом случае затраты времени и сил будут неоправданно большими. К тому же, концерн VAG официально запрещает использование пайки при ремонте. На изображении ниже:
1. Официальное руководство по ремонту ElsaWin для автомобилей VAG группы
2. Программа для саморазвития для механиков автомобилей всё той же VAG группы SSP-91
3. Указание для службы сервиса по установке дополнительных электрических аксессуаров TPI 2028026
Отбрасываем этот способ соединения и идем дальше.
Дополнение 1:
В каментах многие защищают пайку как вид соединения.
Вынужден пояснить: я не против этого соединения. Если его правильно выполнить, скорее всего оно переживет автомобиль. НО — далеко не у каждого хватит знаний и опыта для этого! Да и для опытного человека пляски с паяльником под торпедой — весьма сомнительное удовольствие. Именно поэтому я читателям не советую этот метод.
Дополнение 2:
Если вы в своих силах уверены и намерены пользоваться именно пайкой, то вот вам рецепт от FirstHant :
Если нужно качественное, надежное и долговременное соединение-
— провода зачищаем и правильно скручиваем
— качественно пропаиваем. (паяльники на 12 вольт — не редкость, как и преобразователи 12-220)
— удаляем остатки флюса
— соединение промазываем специальным полиуретановым или цапон-лаком
— затягиваем в термоусадку
— фиксируем соединение с двух сторон
Дополнение:
В каментах FirstHant отлично расписал процесс изготовления правильной скрутки:
если правильно делать — зачищать на пару сантиметров, провода скрещивать, отступив 5 мм от изоляции и зачищенный конец наматывать плотно, виток к витку на другой провод, т.е. от места «скрещивания» до изоляции. Такая скрутка механически прочная, растянуть ее невозможно — только оборвать провод. Провода обязательно должны быть из одинаковых металлов. Для защиты от окисления можно смазать густой смазкой, без фанатизма.
Зачищать лучше специальной приспособой, типа такой www.chipdip.ru/product/ht-766-tl-766/. Сила сжатия регулируется, в зависимости от прочности изоляции.
Наружные соединения защищать изолентой нельзя! Собирается под ней влага, уходит плохо, соединение быстро разрушается.
Обжим
Важное замечание: практически все производители рекомендуют именно обжим в качестве основного способа соединения проводов при ремонте, VAG группа — в том числе (с применением оригинальных соединительных муфт — о них ниже).
Плюсы:
— простота соединения;
— физическая прочность соединения;
— при использовании особых муфт — изоляция+герметизация одним действием без использования дополнительных материалов.
Минусы:
— оригинальный провод придется резать;
— необходим кримпер — специфический (хоть и не сильно дорогой) инструмент;
— оригинальные муфты хоть и очень хороши, но дОроги — стольник за штуку +/- (благо, теперь есть аналоги).
К этой же категории отнесу прокалывающие ответвительные зажимы. О них дальше.
Долго для меня было загадкой, как выполняются штатно соединения нескольких проводов внутри жгута. Выглядит такое соединение вот так:
И вот недавно наткнулся на видео, как это работает:
Так или иначе, очевидно, что «на коленке» повторить такое соединение не получится, поэтому продолжаем.
Процесс соединения проводов обжимом
Для соединения используются муфты. Вот они:
Муфты бывают изолированные и неизолированные. Будем использовать изолированные.
Изолированные бывают как минимум двух видов: с пластиковой изоляцией (доступны повсеместно за копейки) и с термоусаживаемой изоляцией.
Особенность её в том, что снаружи термоусадка, а внутри слой клея-герметика. Сначала зажимаем, потом усаживаем до выступания с торцов муфты клея. Соединение получается надежным, изолированным и герметичным. Такие муфты поставляются в оригинале VAG-ом, на них маркировка производителя DuraSeal.
000 979 940 — Муфта соединительная для проводов от 0,35 до 0,5 кв.мм
000 979 941 — Муфта соединительная для проводов от 0,5 до 1,0 кв.мм
000 979 942 — Муфта соединительная для проводов от 1,5 до 2,5 кв.мм
Дополнение 0:
Для подключения к проводке есть еще один способ, позволяющий полностью сохранить оригинальную проводку, но требующий инструмента. Он будет описан в конце статьи.
Дополнение 1:
С удивлением для себя обнаружил, что есть аналоги от боша, причем намного дешевле VAGа!
Bosch 1 987 532 035 — 0,5-1,0мм
Bosch 1 987 532 000 — 0,5-1,5мм
Bosch 1 987 532 001 — 1,5-2,5мм
Bosch 1 987 532 002 — 4,0-6,0мм
Дополнение 2:
Не так давно наши китайские друзья научились делать аналогичные вещи. Заказать можно, например, вот тут. Ценник, не очень китайский, но в РАЗЫ дешевле оригинала. Герметика внутри чуть меньше, чем в оригинале, но в целом работают как надо. Маст хэв)
Кримпер (он же пресс-клещи) нужен с насадкой «под изолированные наконечники» (если покупать, то лучше брать с трещеткой для фиксирования на определенном моменте зажима — несколько упрощает манипуляции).
Постановка задачи:
Пайка или скрутка? Особенности ремонта автомобильной проводки глазами профессионального электрика
Греть машину зимой или нет, убивает ли газ моторы, паять провода или скручивать – кажется, некоторые вопросы автомобилистов настолько же вечные и “холиварные”, как тема о появлении яйца и курицы. И чем ближе сезон, тем ожесточеннее идут споры, которым не видно конца.
Как, например, быть, если от возраста и повышенной влажности проводка «сдалась» окончательно? Об этом мы спросили опытного мастера-диагноста Дмитрия, чей многолетний стаж работы позволяет делать кое-какие выводы.
– Почему вообще провода выходят из строя?
– Если говорить о естественных факторах, то причинами становится влага и разрушение изоляции из-за агрессивной среды либо просто в силу возраста. Реже можно встретить не самые удачные заводские решения по прокладке проводки. Искусственных причин больше, но все они сводятся либо к некачественно проведенному вмешательству в проводку, либо к нарушению ее укладки и последующим из-за этого повреждениям.
Самое крепкое и надежное соединение – это сварка. Она встречается в силовых цепях, когда иначе никак. Довольно часто в заводских соединениях в ход идет обжимка. Это тоже достаточно надежный способ, но не без своих недостатков. К примеру, обжимка тонких «пинов» часто страдает от влаги.
При этом тот же VAG в качестве способа ремонта проводки предлагает использовать именно обжимку. У них есть даже специальные комплекты с гильзами и термоусадочными трубками. Более того, все те же ремонтные наборы могут содержать гильзы с пастой для пайки внутри. При нагревании термоусадки эта паста дополнительно спаяет соединение.
Но все же моя главная претензия к устройству проводки в авто – отсутствие пайки за редкими исключениями. Ранее мне доводилось работать с авиационным оборудованием – там везде применяется именно она.
– И тут мы переходим к тому самому вечному вопросу.
– Пайка и скрутка остаются самыми популярными способами ремонта проводки. Каждый мастер сам ставит точку в этом вопросе – к какой-то договоренности прийти не удалось и вряд ли удастся.
В своей практике я предпочитаю пайку. Использование скруток допускаю только в тех случаях, когда ремонт нужен «здесь и сейчас». Скрутки окисляются, а со временем от вибрации могут вообще развалиться. К их плюсам однозначно относятся скорость и простота, а также меньшая по сравнению с пайкой жесткость. Но когда провода аккуратно уложены, это не играет весомой роли, а делать соединения где-нибудь в переходе к двери вообще не стоит – уж лучше заменить провод частично или целиком, исключив подвижность соединения в принципе.
При этом пайка дает более надежное соединение и намного меньше боится влаги. Также она обеспечивает наименьшее сопротивление – именно этого мы и пытаемся добиться. Ведь если сопротивление будет больше положенного, в месте соединения будет выделяться тепло. Это в свою очередь может привести к деформации соединения. Далее последует еще большее выделение тепла – и так до тех пор, пока все не расплавится окончательно. Это опасно.
Более того, не везде есть возможность применить скрутку. Где-то из-за неудобного расположения проводов к ним банально нельзя долезть двумя руками, а где-то скрутку не позволяет сделать длина проводов. При пайке такие неудобные моменты можно легко обойти, дотянувшись до неудобного места паяльником с каплей припоя. Или как, например, скрутить провода с большим сечением? Их можно обжать и опять же спаять. Правда, для прогрева придется использовать либо очень мощный паяльник, либо горелку, но суть от этого не изменится.
С толстыми проводами решения в принципе можно комбинировать. Так поступают некоторые автопроизводители. К примеру, толстые провода массы и питания на переходах от провода к клемме пропаивают Mercedes и BMW.
Вообще за свой стаж приходилось видеть немало «оригинальных» решений. Это и бытовые «автоматы», и изоляция самыми интересными методами – в качестве временных решений в ход идет все, что было под рукой.
– А пресловутые клеммники от WAGO?
– Лично у меня их использование вызывает куда больше вопросов, чем ответов. WAGO вообще предназначены для одножильных проводов, использовать их для многожильных уже неправильно. Платить за клеммники, которые к тому же могут быть некачественными копиями, смысла нет.
– Что касается флюса и припоя, какие могут быть рекомендации по выбору?
– С припоем все просто: он не должен быть высокотемпературным. С откровенно плохими припоями сталкиваться не приходилось. Поэтому при отсутствии опыта проще спросить совета у продавца либо изучить отзывы в Сети, где информации достаточно. Примерно тот же совет можно дать и касательно флюса. Вариантов на рынке хватает. Провода – это все же не блоки управления с их нежными платами и элементами.
– Каким образом лучше всего изолировать и герметизировать места соединения? Обычная изолента сгодится?
– Все зависит от условий работ. Многие считают наилучшим способом термоусадку с клеевым слоем. Она более прочная, чем обычная термоусадка, ее куда сложнее повредить при наличии каких-либо «заусенцев». Кроме того, после нагревания клей надежно защищает соединения от влаги, в его долговечности можно быть уверенным. Главное – аккуратно прогреть термоусадку.
В качестве замены термоусадки вполне можно рассматривать и ее обычную версию. Однако для защиты от влаги вместе с ней желательно использовать герметик. Защита получается достаточно надежной, но по удобству работы это не лучший способ.
Однако без герметика не обойтись при создании сложных соединений, когда количество «входящих» и «исходящих» проводов различается. К ним же можно отнести и врезки, в которых «врезанный» провод лучше поджать к «основному». Такое часто встречается при установке дополнительного оборудования. Термоусадочные трубки из-за разницы в толщине соединения здесь не помогут – как раз эту разницу и стоит компенсировать герметиком.
Что касается использования ПВХ и тканевых изолент, то оба эти варианта имеют право на жизнь с поправкой на их грамотное применение. Например, не самой лучшей идеей будет использовать изоленту ПВХ для моторного отсека, поскольку от высоких температур со временем она начнет терять свои свойства. Однако в салоне с ней проблем не будет, равно как сгодится и тканевая изолента. Что касается моторного отсека, то необходимо выбирать тканевую термостойкую изоленту. Некоторые из таких изолент также содержат пропитку, которая при нагревании феном делает соединение едва ли ни одним целым.
– Есть ли какие-то лайфхаки, чтобы место соединения прослужило как можно дольше?
– Никаких особых технологий нет. Если используется скрутка, просто стоит выбирать длину оголенных проводов с запасом и постараться посильнее их затянуть.
При пайке по возможности стоит сделать небольшую скрутку, если опять же позволяет длина и сечение. При отсутствии такой возможности сгодится хотя бы «вставка» жил одного провода в другой, чтобы соединение получилось цилиндрическим и без выступа от нахлеста. А уже после пайки место соединения желательно обжать теми же пассатижами, чтобы ничего лишнего не торчало и не могло повредить изоленту либо термоусадку.
– И все-таки: скрутка или пайка?
– И я, и многие мои коллеги давно пришли к такой схеме: везде по возможности использовать именно пайку и применять скрутки лишь в отдельных случаях, когда действовать приходится по ситуации. В конце концов, нельзя быть фанатично преданным какому-то одному способу.
Пайка или скрутка? Особенности ремонта автомобильной проводки глазами профессионального электрика
Греть машину зимой или нет, убивает ли газ моторы, паять провода или скручивать – кажется, некоторые вопросы автомобилистов настолько же вечные и “холиварные”, как тема о появлении яйца и курицы. И чем ближе сезон, тем ожесточеннее идут споры, которым не видно конца.
Как, например, быть, если от возраста и повышенной влажности проводка «сдалась» окончательно? Об этом мы спросили опытного мастера-диагноста Дмитрия, чей многолетний стаж работы позволяет делать кое-какие выводы.
– Почему вообще провода выходят из строя?
– Если говорить о естественных факторах, то причинами становится влага и разрушение изоляции из-за агрессивной среды либо просто в силу возраста. Реже можно встретить не самые удачные заводские решения по прокладке проводки. Искусственных причин больше, но все они сводятся либо к некачественно проведенному вмешательству в проводку, либо к нарушению ее укладки и последующим из-за этого повреждениям.
Самое крепкое и надежное соединение – это сварка. Она встречается в силовых цепях, когда иначе никак. Довольно часто в заводских соединениях в ход идет обжимка. Это тоже достаточно надежный способ, но не без своих недостатков. К примеру, обжимка тонких «пинов» часто страдает от влаги.
При этом тот же VAG в качестве способа ремонта проводки предлагает использовать именно обжимку. У них есть даже специальные комплекты с гильзами и термоусадочными трубками. Более того, все те же ремонтные наборы могут содержать гильзы с пастой для пайки внутри. При нагревании термоусадки эта паста дополнительно спаяет соединение.
Но все же моя главная претензия к устройству проводки в авто – отсутствие пайки за редкими исключениями. Ранее мне доводилось работать с авиационным оборудованием – там везде применяется именно она.
– И тут мы переходим к тому самому вечному вопросу.
– Пайка и скрутка остаются самыми популярными способами ремонта проводки. Каждый мастер сам ставит точку в этом вопросе – к какой-то договоренности прийти не удалось и вряд ли удастся.
В своей практике я предпочитаю пайку. Использование скруток допускаю только в тех случаях, когда ремонт нужен «здесь и сейчас». Скрутки окисляются, а со временем от вибрации могут вообще развалиться. К их плюсам однозначно относятся скорость и простота, а также меньшая по сравнению с пайкой жесткость. Но когда провода аккуратно уложены, это не играет весомой роли, а делать соединения где-нибудь в переходе к двери вообще не стоит – уж лучше заменить провод частично или целиком, исключив подвижность соединения в принципе.
При этом пайка дает более надежное соединение и намного меньше боится влаги. Также она обеспечивает наименьшее сопротивление – именно этого мы и пытаемся добиться. Ведь если сопротивление будет больше положенного, в месте соединения будет выделяться тепло. Это в свою очередь может привести к деформации соединения. Далее последует еще большее выделение тепла – и так до тех пор, пока все не расплавится окончательно. Это опасно.
Более того, не везде есть возможность применить скрутку. Где-то из-за неудобного расположения проводов к ним банально нельзя долезть двумя руками, а где-то скрутку не позволяет сделать длина проводов. При пайке такие неудобные моменты можно легко обойти, дотянувшись до неудобного места паяльником с каплей припоя. Или как, например, скрутить провода с большим сечением? Их можно обжать и опять же спаять. Правда, для прогрева придется использовать либо очень мощный паяльник, либо горелку, но суть от этого не изменится.
С толстыми проводами решения в принципе можно комбинировать. Так поступают некоторые автопроизводители. К примеру, толстые провода массы и питания на переходах от провода к клемме пропаивают Mercedes и BMW.
Вообще за свой стаж приходилось видеть немало «оригинальных» решений. Это и бытовые «автоматы», и изоляция самыми интересными методами – в качестве временных решений в ход идет все, что было под рукой.
– А пресловутые клеммники от WAGO?
– Лично у меня их использование вызывает куда больше вопросов, чем ответов. WAGO вообще предназначены для одножильных проводов, использовать их для многожильных уже неправильно. Платить за клеммники, которые к тому же могут быть некачественными копиями, смысла нет.
– Что касается флюса и припоя, какие могут быть рекомендации по выбору?
– С припоем все просто: он не должен быть высокотемпературным. С откровенно плохими припоями сталкиваться не приходилось. Поэтому при отсутствии опыта проще спросить совета у продавца либо изучить отзывы в Сети, где информации достаточно. Примерно тот же совет можно дать и касательно флюса. Вариантов на рынке хватает. Провода – это все же не блоки управления с их нежными платами и элементами.
– Каким образом лучше всего изолировать и герметизировать места соединения? Обычная изолента сгодится?
– Все зависит от условий работ. Многие считают наилучшим способом термоусадку с клеевым слоем. Она более прочная, чем обычная термоусадка, ее куда сложнее повредить при наличии каких-либо «заусенцев». Кроме того, после нагревания клей надежно защищает соединения от влаги, в его долговечности можно быть уверенным. Главное – аккуратно прогреть термоусадку.
В качестве замены термоусадки вполне можно рассматривать и ее обычную версию. Однако для защиты от влаги вместе с ней желательно использовать герметик. Защита получается достаточно надежной, но по удобству работы это не лучший способ.
Однако без герметика не обойтись при создании сложных соединений, когда количество «входящих» и «исходящих» проводов различается. К ним же можно отнести и врезки, в которых «врезанный» провод лучше поджать к «основному». Такое часто встречается при установке дополнительного оборудования. Термоусадочные трубки из-за разницы в толщине соединения здесь не помогут – как раз эту разницу и стоит компенсировать герметиком.
Что касается использования ПВХ и тканевых изолент, то оба эти варианта имеют право на жизнь с поправкой на их грамотное применение. Например, не самой лучшей идеей будет использовать изоленту ПВХ для моторного отсека, поскольку от высоких температур со временем она начнет терять свои свойства. Однако в салоне с ней проблем не будет, равно как сгодится и тканевая изолента. Что касается моторного отсека, то необходимо выбирать тканевую термостойкую изоленту. Некоторые из таких изолент также содержат пропитку, которая при нагревании феном делает соединение едва ли ни одним целым.
– Есть ли какие-то лайфхаки, чтобы место соединения прослужило как можно дольше?
– Никаких особых технологий нет. Если используется скрутка, просто стоит выбирать длину оголенных проводов с запасом и постараться посильнее их затянуть.
При пайке по возможности стоит сделать небольшую скрутку, если опять же позволяет длина и сечение. При отсутствии такой возможности сгодится хотя бы «вставка» жил одного провода в другой, чтобы соединение получилось цилиндрическим и без выступа от нахлеста. А уже после пайки место соединения желательно обжать теми же пассатижами, чтобы ничего лишнего не торчало и не могло повредить изоленту либо термоусадку.
– И все-таки: скрутка или пайка?
– И я, и многие мои коллеги давно пришли к такой схеме: везде по возможности использовать именно пайку и применять скрутки лишь в отдельных случаях, когда действовать приходится по ситуации. В конце концов, нельзя быть фанатично преданным какому-то одному способу.