Настройка койловеров.
Всем привет! Долго все не мог сделать эту запись, так как настройка колов была в процессе, а точнее, в обкатке. Настраивать поехал на следующий день после установки. Ну не мог бы я ездить долго на таком «джипе»:
Пробил по всем знакомым наличие ключей для настройки. На всякий случай, если не найду подходящие в магазине. Но нашел. Взял наугад два ключа для шлицевых гаек, которые визуально должны были подойти к винтам. Глазомер не подвел). За один ключ отдал 70рублей, за второй 140. Очень бюджетно, учитывая, что на фарпосте за специальные ключи для койлов (которые с виду ничем от обычных шлицевых не отличаются) барыги просят 2-3 тыщи рублей)). Поехал к гаражу крутить гайки.
Поскольку в первый раз настраивал один, то о подводные камни спотыкался не одиножды). Учился на своем опыте. Вначале поставил машину на ровную площадку, замерил рулеткой от обода диска до крыла расстояние (для каждого колеса), на которое нужно было дропнуть машину. Начал с заднего правого колеса. Пружины вначале не трогал (они были слегка притянуты гайкой, чтобы не болтались, без преднатяга), открутил гайку-фиксатор стакана на замерянную высоту, прижал ее контргайкой, и полученной парой начал вращать стойку на сжатие. Периодически накидывал колесо, чтобы посмотреть, не сильно ли оно проваливается в арку. На весу, конечно, это совсем не то, когда машина стоит, но во время установки колов я обратил внимание, что машина их почти не продавливала, так что разница была бы небольшая. И вот, стакан вкручен до упора (а не на расчетное занижение), а резина даже не доходит до края арки…
Первая мысль — что за говно я купил, стойки для тракторов чтоли… Ладно, делать нечего, замеряю рулеткой длину пружины и расстояние от нее до стакана (чтобы сделать симметрично для другой стороны), и иду дропать левое заднее колесо.
Сделал левое по замерам с правого колеса, поставил колесо и опустил домкрат:
И тут я понял первую свою ошибку — не учел наличие связи двух колес через стаб. Правой стороне не давала опуститься задранная левая сторона. Если б не париловка после дождя, то может и додумался сделать поправку на стаб, не крутить доталого вниз).
Оставив задние колеса в покое, перешел на передние. Выкрутил по замерам (-8 см.), получился вот такой вот борщ:
Вторая ошибка: не учел того момента, что занижение по стакану, скажем, на 2 см. вовсе не даст занижение машины на эти 2 сантиметра. Все дело в банальной геометрии: центр колеса и нижняя опора стойки находятся на одном рычаге, но стойка расположена ближе к оси вращения рычага — эксцентрику. В итоге, точки крепления стойки и колеса при движении рычага проходят разное расстояние. У меня получилось, что при занижении стаканом стойки на 1 см. само колесо проваливалось в арку примерно на 1,5 см. Учитывая, что стаканы крутил на 8-9 см, то машина ронялась на 12-14 см.)) Перед пришлось приподнять, потому что с таким просветом колеса просто не поворачивались в арках, резина упиралась в крылья.
Третий момент: даже колы, насколько жесткими они не были, все равно со временем продавятся еще на сантиметр точно. За день езды машина еще чуток занизилась:
Да, прошу простить меня, фотал на зажигалку, телефон меня в последнее время сильно с качеством фотографий подводит. Надеюсь, моя писанина окажется не только интересной, но и полезной для тех, кто с настройкой колов скоро столкнется впервые. Спасибо за внимание!)
Койловеры: установка и настройка
Решил плотно заняться темой подвески, потому вопрос «Как правильно настроить регулируемые стойки, койловеры» встал первоочередно. Вроде инфы накидано куча разрозненной, но в основном какое-то тупое копирование теории и определений терминов, тьфу. Только практика, только хардкор!
Заранее сделаю несколько оговорок:
— Ничего не выдумывал из головы, вся информация является усредненной рекомендацией для большинства колов.
— Сразу оговорюсь, что coilovers формально это и есть сама стойка в том виде, котором мы ее привыкли знать (пружина сверху), но чаще этот термин приходится в контексте именно регулируемых стоек — койловеры, колы, винты, и т.п.
— Фултапы — фуллтапы, full tap стойки. Это не «все регулировки». Full tap называют стойки, имеющие регулировку стакана по высоте («длины» стойки грубо говоря)
Регулируемые стойки имеют несколько видов настройки:
— жесткость амортизатора
— сжатие пружины
— высота
— преднатяг пружины подпружинником (более редко)
— регулировка угла наклона (развальные опоры)
изменяется за счет закручивания или выкручивания стакана в амортизатор и устанавливается исходя сугубо из личных предпочтений и особенностей автомобиля. Непосредственно влияет на величину клиренса авто.
На сколько максимально можно выкрутить аморт из стакана?
В идеале длина скручивания резьбы должна быта равна диаметру резьбы. То есть если резьба м18 то для надежного соединения она должна быть вкручена минимум на 18 мм.
Мысленно разделите блестящую часть штока на 3 части и отметьте 1/3 от колбы амортизатора. Шайбой натяга пружины затяните пружину. Установите амортизатор на авто и опустите автомобиль. Под весом авто шток должен войти в колбу амортизатора на отмеченную треть. Это значит, что на 1/3 амортизатор будет работать на отбой и на 2/3 на сжатие.
Слишком сильно затянув пружину вы получите «непробиваемые» стойки, которые будут «выстреливать» вниз до упора, если колесо попадет в яму. И наоборот, слишком слабо затянутая пружина увеличит шанс пробоя амортизатора на сжатие.
регулировка жесткости демпфирования на штоке. Имеет несколько уровней регулировки ( «щелчков» ), как правило увеличение жесткости производится вращением кликера по часовой стрелке, уменьшение — против. Также существует расхожее мнение о том, что выставлять уровень жесткости в крайние положения нежелательно. Регулировка производится индивидуально и без особых усилий после установки стоек на автомобиль.
__________
Все фото взяты из личных архивов или открытых истоников.
Буду дополнять по мере необходимости. Поправки и дополнения приветствуются.
Всем спасибо, делайте животворящие репосты своим койловерным друзьям в ленту 😄
Регулировка высоты койловеров KW правильно и своими руками
Всем привет)
Отступление: Почему появился этот пост. Ну начнем с того, что найти информацию о том как правильно регулировать винтовую подвеску практически нет, можно накопать только инфу типа поставил, отрегулировал, все супер! Но обычно установку делают специально обученные люди. А вот что делать тем, у кого такая подвеска уже стояла при покупке? Как то не ясно. Вот и решил я с ней разобраться) Ну а далее сам разказ:
Итак, прежде всего при покупке такого авто спросите у продавца ИНСТРУКЦИЮ и КЛЮЧ для регулировки высоты. Если он вам такое отдаст, супер! Проблем и вопросов будет меньше). Мне же в этом плане не повезло, ни того, ни другого у меня не было.
Предположим что и вам не повезло(
Если у вас стоит KW не имея спец ключа даже и не лезте с попытками регулировать) Вам не поможет ни газовый ключ, ни ключ для накидных гаек, ни стяжки пружин, НИЧЕГО, кроме полной разборки стойки, или использования специального инструмента.
Дали мне его в аренду, нужно сделать дубликат)
Подвеска есть, ключь есть, вроде можно приступать к регулировкам, ан нет, еще не все) Возникает вопрос какие параметры выставлять на стойках то? Ну можно было бы подумать, что тут заморачиваться, максимум вниз, да максимум вверх, да не так все просто. Под каждый автомобиль, есть свои параметры, которые необходимо знать)
Благодаря прямому запросу на KW я получил инструкцию! УРА!
Ну и самая главная инфа)
Ну а дальше дело техники) Перед зимой я подмимал перед максимально на сколько смог)
Но судя по параметрам в инструкции я выставил еще и немного ниже чем самый минимум) Промучившись зиму, оторвав защиту, застряв пару раз, я и решил разобраться как всетаки общаться с такой подвеской)
Сам процесс регулировки следующий:
Скинули колесо
Маленьким шестигранником выкрутили стопор из гайки
Замеряли согласно инструкции текущий размер
Далее очищаем металической щеткой резьбу, благо что у меня стойки из нержавейки, и опускаем гайку вниз до максимума, чтоб почистить зезьбу выше.
Проливаем все обильно WD40, не жалеем, не повредит!
Ну и начинаем поднимать ключем попутно замеряя высоту. В результате я поднял на максимум по инструкции
Повторяем с другой стороной. И да, не забываем закрутить стопор.
На словах все просто, но помучаться пришлось) И вот что получаем в итоге)
Мини ДЖИП, особенно после того что было!
Но мне кажется что зад низковато, нужно с ним еще поработать)
Вот и все, я думаю моя запись буде полезна, т.к. когда ее найдет человек такой как я (тот кому подвеска досталась от прошлых хозяев) ему будет все понятно)
Ну а с такой высотой, думаю что следующую зиму можно будет перезимовать с меньшими потерями.
Может кто поможет изготовить дубликат ключа? На все про все есть неделя-две, потом ключ придется отдать(
Всем спасибо за прочтение, всем спасибо за нажатие кнопки НРАВИТЬСЯ (ведь я не зря такой постище состряпал)
О койловерах. Часть 2: Проверка. Установка и настройка.
Некоторая информация по прошествии определенного времени может стать, а частично уже стала неактуальной, т.к. меняется рынок, подход к производству и ассортимент продукции. Прежде чем задать мне свой вопрос, советую прочитать все статьи данного блога, т.к. в новых записях содержится самая актуальная информация на текущий момент времени.
Прежде чем начать вторую часть статьи о койловерах, я отвечу на самые частые вопросы, которые были заданы в личных сообщениях к первой части:
1. «Почему койловеры не рекомендуется использовать в зимнее время года?»
— В большинстве койловеров (а других, кроме TEIN RUSSPEC я не знаю) используется очень густое масло, которому нужно очень продолжительное время, чтобы разогреться зимой. Чаще всего данное масло просто выдавливает через не морозостойкие сальники из корпуса наружу – это первая причина. Вторая – зимой на койловерах пустить автомобиль в неуправляемый занос гораздо легче, чем даже на штатных амортизаторах и пружинах! Большинство койловеров по своей конструкции и настройкам предназначены для использования на асфальте и их главной задачей является перемещение нагрузки на не ведущую ось (об этом ниже). Зимой же дорожное покрытие имеет снег, лед и холодный асфальт – все это приводит к скольжению и требуется максимальное пятно контакта колеса с дорогой, чтобы исключить занос, а это совсем другой тип.
2. «Почему на заднюю ось Toyota Celica ZZT23# нужно устанавливать пружины большей жесткости, чем на передней?»
— Вернемся опять же к основной задаче в работе койловеров (для города и кольца) – это распределение веса автомобиля таким образом, чтобы была достигнута наилучшая управляемость на асфальте, а также обеспечение наилучшего разгона и сокращение колебаний кузова. Приведу пример: вы мчите на скорости 100 км/ч по прямому участку пути, впереди поворот, перед которым вы снижаете скорость, поворачиваете руль в сторону поворота и нажимаете резко на газ, чтобы скорее продолжить путь в дальнейшем направлении. В дальнейшем приведу в качестве примера выдержку из статьи Михаила Скрипникова:
Для хорошего выхода из поворота нужно, чтобы вес не «уходил» назад. То есть, чтобы заднее внешнее колесо не проседало. Как этого добиться:
1. Более жесткая задняя пружина. Если конечно это не навредит остальному.
2. Более мягкий отбой на задней оси – колесо охотнее выпихивается в пятно контакта.
3. Менее кардинальный способ – это не дать переднему колесу слишком сильно быть выпихнутым в пятно контакта, зажать отбой спереди. Дополнительно распустить медленное сжатие сзади, чтобы вес на заднее колесо приходил быстрее. Главное при этом не навредить балансу автомобиля.
4. Приподнимание задней части автомобиля тоже поможет «удержать» больше веса спереди в момент разгона.
В нашем случае, как правило, задние пружины увеличены на 2 Kgf/mm.
3. «Чем китайская (тайваньская в том числе) продукция хуже японской и европейской?»
— Это не применимо ко всей продукции, но в большинстве случаев при производстве койловеров в Китае и Тайване применяются компоненты и материалы, которые имеют низкое качество, а в отдельной продукции и вовсе нарушены все стандарты и допуски (AliExpress и пр.). Я не сужу о продукции вышеперечисленных стран, а только делаю вывод по многочисленным отзывам людей, которые занимаются ремонтом и восстановлением койловеров, а также тех лиц, кто перешел после использования корейских койловеров на японские и европейские. Повторюсь еще раз: я сам лично использовал только TEIN SUPER STREET и в настоящий момент – LARGUS SPEC S.
Проверка.
Итак, вы определились с выбором койловеров, и теперь остается только приобрести их. Перед покупкой я настоятельно рекомендую осмотреть их и проверить, т.к. зачастую неправильная эксплуатация предыдущего владельца могла привести к их поломке. На верхней резьбе штока, над опорой, есть гайка, которая фиксирует опору на стойке. Открутите эту гайку, снимите опору с пружиной и проверьте исправность амортизатора:
— Выкрутите регулировку отбоя/сжатия (жесткости) против часовой стрелки до упора и остановите на первом щелчке – это обязательно, иначе клапан будет закрыт и это может привести к поломке амортизатора;
— Переверните амортизатор полированной частью штока вниз и нажимая на его корпус вдавите шток внутрь корпуса;
— Удерживая рукой или иным предметом шток внутри корпуса, переверните амортизатор в исходное положение и отпустите шток. Он должен выходить уверенно и с неизменной скоростью без рывков и затуханий, если этого не произошло, то амортизатор неисправен;
— Проделайте вышеперечисленные пункты несколько раз со всеми амортизаторами.
В идеале конечно можно проверить давление азота в каждом амортизаторе и при необходимости дозаправить их. Также проверьте все резьбовые соединения. Все гайки и чашки должны свободно крутиться по всей своей резьбе. Обратите внимание на состояние сайлентблоков и верхних опор – разрушение и даже трещины резины или полиуретана недопустимы и подлежат замене. Если же верхние опоры имеют подшипники ШС, то проверить их зачастую можно только при эксплуатации – неисправный подшипник имеет люфт и характерный стук во время движения по неровностям. Пружины должны быть одинаковыми на одной оси и не должны иметь трещин и сколов. И наконец, самое главное – регулировки отбоя/сжатия должны изменяться во всем диапазоне! Если их 32, то должно быть 32 щелчка на каждой стойке и т.д. Как правило, неисправность регулировки жесткости амортизатора не устраняется, а замена штока очень дорогое удовольствие, зачастую не сопоставимая со стоимостью б/у комплекта койловеров.
Установка и настройка.
У вас есть исправные койловеры, которые нужно установить на автомобиль. Я советую разобрать их и почистить каждую деталь. И вообще это следует делать регулярно после их снятия на зиму. Подробное описание установки вы найдете в инструкции по эксплуатации, я же расскажу об особенностях настройки, касающихся именно винтовой подвески в целом. Если вы имеете койловеры с двухтрубными амортизаторами, то необходимо «прокачать» их (процедура описана выше при описании проверки) и, не меняя вертикального положения собрать и установить на автомобиль. Однотрубные амортизаторы прокачивать не нужно! После того, как вы установили стойку в посадочные места, зафиксировали ее, опустили автомобиль и затянули все гайки, приступаем к настройке. Для этого удобнее использовать подъемник, но можно конечно и домкрат. Итак, по порядку:
— Сперва необходимо выставить правильный преднатяг пружин. Правильным он считается, если полированная часть штока под весом автомобиля заходит внутрь корпуса на 1/3. Это правило применимо к большинству койловеров, но не ко всем. Все же, если у вас нет оригинальной инструкции, то я советую настраивать преднатяг именно таким способом. Для этого поддомкратьте или поднимите на подъемнике автомобиль. Ослабьте фиксирующую гайку, а затем гайку преднатяга пружины, поворачивая их вниз по резьбе, пока пружина полностью не ослабнет. Измерьте высоту полированной части штока амортизатора линейкой (от основания опоры до корпуса амортизатора). Затем поворачивайте гайку преднатяга пружины вверх по резьбе до тех пор, пока пружина не сожмется примерно на 5 мм, но чтобы она поворачивалась рукой. Опустите автомобиль. Измерьте линейкой высоту полированной части штока. Если она составляет больше или меньше от требуемой, то отрегулируйте поджатие пружины гайкой, поворачивая ее вверх или вниз по резьбе, пока не достигните требуемого результата. К примеру, у моего комплекта на передних амортизаторах в вывешенном состоянии высота штока составляет 15 см, под нагрузкой автомобиля он входит в корпус и высота составляет 10 см – это считается правильной настройкой поджатия пружины. Это, пожалуй, важнейший этап в настройке койловера, т.к. от этого напрямую зависит правильность работы амортизатора на отбой и сжатие. В дальнейшем можете изменять поджатие пружины, если это потребуется, пока не добьетесь оптимальных для себя настроек. После этого необходимо закрепить контргайку поджатия пружины;
— Далее настраиваем высоту. Для обычных койловеров она регулируется поджатием пружины, для фултапов есть отдельная настройка – о ней далее. Нижнее крепление койловера выполнено в виде стакана или чашки, которое поворачивается по резьбе вверх или низ, тем самым изменяя высоту стойки в большую или меньшую сторону. Для регулировки высоты нужно ослабить контргайку, фиксирующую нижнее крепление, после чего отрегулировать высоту до необходимой. Важно, чтобы высота койловеров на одной оси была одинаковой, для этого нужно иметь одинаковую глубину каждой чашки (используем линейку). Также можно сравнить высоту койловеров сравнив расстояние от контргайки поджатия пружины до контргайки нижнего крепления и лучше штангенциркулем, либо от основания опоры до контргайки нижнего крепления;
— Проверьте длину стоек переднего стабилизатора поперечной устойчивости способом описанным здесь;
— Потом следует выставить правильную геометрию колес;
— Заключительным этапом идет установка требуемого отбоя/сжатия амортизаторов. Я рекомендую выставить регуляторы на передней оси на 50%, а на задней 33% и отправиться по дорогам, которым собираетесь эксплуатировать автомобиль. Не забывайте про неровности и лежачие полицейские. Изменяйте регулировки жесткости в большую или меньшую сторону.
Рекомендую защитить ваши койловеры от воздействия агрессивной внешней среды (грязь, песок и т.п.). Лично я использую спрей FILL INN FL026 — он хорошо защищает покрытие и не смывается водой.
Койловеры и их правильная настройка (много букв)
Купив винты, у меня встал вопрос: как машина будет себя вести на них? Жестко? Мягко? Про одну и ту же модель койлов пишут диаметрально противоположные вещи — у кого то пломбы выпадывают т.к. трясёт нещадно, у других крены и «никакого спорта»…
Я брал винты с одной целью — настроить подвеску гольфа на спортивный лад по максимуму. Не за горами открытие кольца на «Соколе», надо бы там поблистать в поворотах. Но при этом подвеска не должна пробивать от чрезмерной жесткости.
Итак, на истину не претендую, выкладываю свои мысли и исследования, принимаю обоснованную критику.
Зачастую, основная проблема недовольных винтами — неправильная установка.
Чтобы сделать такой вывод, пришлось углубиться в теорию и подтянуть матчасть по геометрии и физике. Оказывается самая главная ошибка в настройке — регулировка клиренса опорными винтами пружин.
Все исследования относятся к винтам БЕЗ регулировки жесткости амортизаторов, с наличием вспомогательной (тонкой и короткой) пружины и регулируемым клиренсом за счет винтового соединения крепежного уха к ступице/балке. Последнего пункта, как я понимаю у многих нет — ta-technix видимо только недавно перешел на эту схему. Не ожидал, но приятно удивлен.
Есть несколько типов пружин, некоторые я опишу здесь.
Горячей завивки — устаревшая технология, не дающая особой точности в характеристиках. Две одинаковые пружины могут иметь разные свойства на сжатие-растяжение. небольшой срок службы, просаживаются. Применяются на автовазе, может еще где, не знаю.
Холодной завивки — более долговечные, имеют стабильные показатели, технология даёт возможность делать пружины конусом или с переменным шагом витка. О них далее и пойдет речь.
Койловеры
На винтах установлено две пружины: основная (толстый пруток) и вспомогательная (плоская и короткая). Они выполняют разные функции: основная работает при больших нагрузках, таких как полная загрузка или агрессивная езда в поворотах, вспомогательная — принимает на себя мелкие асфальтовые неровности и пытается сделать езду в спокойном режиме более-менее комфортной.
Спорт подвеска
В обычной спорт подвеске существует вид пружин с переменным шагом витка, так называемая пружина с прогрессивной характеристикой, функции несет те же самые, что перечислены выше.
Штатная подвеска
В штатной подвеске пружины являются компромиссом между управляемостью и комфортом. Жесткость — линейная, калибруется под конкретный автомобиль.
Линейная жесткость
Например: чтобы продавить пружину на 1 см надо приложить усилие 20 кг, на 2 см — 40кг и так далее.
Прогрессивная жесткость
Например: чтобы продавить пружину на 1 см надо приложить усилие 20 кг, на 2 см — уже будет 45кг, на три см — 65 кг и так далее.
Слишком жесткие пружины — трясет, мягкие — качает.
В винтах стоят довольно жесткие пружины по умолчанию, в добавок газо-масляные стойки тоже прибавляют жесткости. Но одного этого мало, важно все правильно отстроить. Естественно, с учетом индивидуальных предпочтений и исключая ошибки в виде пробоев или болтающихся пружин.
Регулировочная гайка/контргайка
Отвечает за преднатяг пружины, в расслабленом состоянии пружина должна быть поджата обязательно.
Чем ВЫШЕ положение опорной гайки:
— намного короче нормы или отсутствует ход амортизатора на растяжение (шток постоянно выдвинут)
Итог: жесткая подвеска, аммо работает только в верхнем диапазоне, возможно будет срабатывать на вырывание.
Чем НИЖЕ положение опорной гайки:
-при сильном занижении аммо работает внизу, возможно будет бить в отбойник (шток задвинут).
Вот, как то так… компромисс надо искать где-то между описанными положениями, как говорят амортизатор должен быть выдвинут на 2/3 в установленном виде ориентировочно. И небольшие подвижки пружины верх/вниз будут существенно влиять на работу всей подвески в целом. Клиренс же можно отрегулировать нижними винтовыми соединениями, причем в огромном диапазоне.
Это только начало, а есть еще распорки, стабилизаторы, регулируемые амортизаторы, резина с коэффициентом сцепления, угол кастера… Буду разбираться дальше.
Дополните, если что упустил или где ошибся.