Как ездят мотоциклы хонда сузуки
МОТО запись закреплена
Бандюга – сам по себе мотоцикл дерзкий, на нем никак не получится ездить спокойно: он вам этого не даст, потому что ему ТАК скучно, он будет вас провоцировать и подстегивать на действия, чтобы Вы не заснули, а Вы на эту провокацию будете вестись. Сознательно или нет, но – будете. Короткая, отзывчивая ручка газа, рычащий звук мотора, короткие передачи. Мотор начинает резвенько тянуть примерно с 4-х тысяч, и ровно тянет во всем диапазоне. Мотоцикл прекрасно рулится и благодаря его небольшому весу не составит сложности маневрировать на нем в междурядье., выше уже было сказано еще несколько плюсов, почему он так хорош для города.
Фура же полная противоположность. спокойная, мягкая, дружелюбная, и вообще просто приятная. Совершенно комфортно себя чувствует на небольших скоростях, не дергает, не провоцирует, едешь себе, любуешься видом города, двигатель приятно урчит. Именно урчит, а не рычит. Ну просто котяра =)
Однако не надо думать о Хонде, что она нудная. Honda в обиду себя не даст, характеристика мотора такова, что при интенсивном разгоне мотоцикл просто таки «рвет» с низов. В дальнейшем после 6-ти-7-ми тысяч оборотов разгон становится более плавным. Досадно признавать, но факт. Бандит рулится лучше, нежели Хонда, несмотря на свой замечательный характер. Классический прямой руль узковат, и, как следствие, требуется приложить ощутимо большее усилие для перекладки мотоцикла контррулением.
Работа узлов и агрегатов на обоих мотоциклах нареканий не вызвает. КПП «Сузы» работает очень мягко, но не очень четко (подозреваю, что как раз именно в силу излишней мягкости), поэтому не всегда понятно, включилась ли уже передача. Поиск нейтрали, проблемка. постоянно проскакивает, к этому нужно привыкать. Дооооолго привыкать, но всё приходит с опытом =) Что касается Honda… КПП Хонды. шедевр, иначе сказать не могу. Мягенькая, четкая, тихая. Нейтраль находится всегда и сразу – и с первой, и со второй передачи.
Подвеска у Suzuki отрабатывает мелкие и средние неровности, уверенно держит колеса в наклоне, однако, на пассажира или пассажирКу, весом более 50-ти кг она не рассчитана, как мне показалось. Подвеска у Фуры ведет себя иначе: на спортивной версии сзади установлены газо-масляные, регулируемые Showa, которые даже при полностью отпущенных пружинах под вес к примеру 75 кг жестковаты. Версия мотоцикла – спортивная, поэтому становится понятным, почему туда была установлена более жесткая задняя подвеска: она на самом деле лучше держит дорогу в наклоне. Но это касается только ровного асфальта, а в условиях наших дорог ( в России всё-таки живём) такая вот жестковатая подвеска может Вас и подставить. К примеру, на очередном повороте заднее колесо наехало на кочку, и неслабо так «снесёт зад». Так что советую учесть этот факт при выборе! Зато при езде с пассажиром весом около 80 кг можете не бояться, что подвеску пробьет, так что можно возить девочек и покрупнее, мотоцикл прекрасен для любителей мадам с формами =)))
Тормоза на обоих мотоциклах заслуживают всяческих похвал. При интенсивном торможении передним колесом оба мотоцикла просто таки вгрызаются в асфальт, при подключении еще и заднего тормоза в процессе торможения, мотоциклы начинают в асфальт вкапываться.
Аппетит у обоих красавцев приблизительно одинаков: меньше 6-ти литров на трассе, а вот по городу – зависит от манеры езды, и до 9-ти литров может дойти.
Итог: Бандит и Фура два достойнейших представителя своего класса. Каждый обладает своим собственным характером, особенностями, манерой поведения (вы же хотите подружиться с железным «конём» это всё тоже надо учитывать, а не брать первую попавшуюся 400-сотку ). Всего так сразу и не расскажешь, но с другой стороны, всего так сразу и не поймешь. Из этих двух аппаратов, как первый мотоцикл, я могу рекомендовать оба, есть лишь одно НО.
Как ездят мотоциклы хонда сузуки
Сообщение SILK » 25 фев 2011, 12:28
Уже много тут написано о разных моделях мотоциклов но все кусками по разным веткам и темам так что предлагаю обсуждать дизайн, ТТХ и достоинства/недостатки разных мотоциклов в этой теме:
1. Что нравится, что нет (в общем о производителе)?
2. Какие конкретно модели больше нравятся?
3. Достоинства и недостатки этих моделей (слышал, читал)?
4. Опыт вождения конкретных моделей, что понравилось что нет?
Тут ссылки на историю компаний большой четверки и их модельный ряд, так для расширения кругозора:
Honda история компании и статьи о ее мотоциклах
http://motosvit.com/HONDA.html
Yamaha история компании и статьи о ее мотоциклах
http://motosvit.com/YAMAHA.html
Suzuki история компании и статьи о ее мотоциклах
http://motosvit.com/SUZUKI.html
Kawasaki история компании и статьи о ее мотоциклах
http://motosvit.com/KAWASAKI.html
Найдете более интересные и информативные ссылки делитесь 
Сообщение inflamer » 25 фев 2011, 14:46
Сообщение SILK » 25 фев 2011, 14:48
Сообщение CHISToff » 25 фев 2011, 18:36
Сообщение endeneu » 25 фев 2011, 19:29
Статистка в частности на
http://www.sempermoto.ru/bds/statistic/
в принципе отражает тенденцию
аукционных продаж и распространенности аппаратов
HONDA (157113)
YAMAHA (93005)
SUZUKI (46030)
KAWASAKI (35190)
Я б имел в гараже
(если б можно было б набрать нахаляву иль недорого )
Из Honda:
Magna V45
VFR 750 (800)
VTR 1000
VTX 1300 (1800)
NRX1800 Valkyrie Rune
GoldWing 1800
XR400
Из Yamaha
Warrior XV 1700
TDM 900
R6
VMAX (новый или хотя бы старый)
Из Suzuki
Boulevard M109R
GSXR 750 (1000)
TL1000R
Из Kawasaki
Vulcan 1500
ZX 9 / 10 / 11
Ну как-то так
Во всяком случае мне данные аппараты интересны больше чем другие
Сообщение SILK » 25 фев 2011, 21:19
Не за что, буду пополнять по мере нахождения полезной или просто интересной инфы, гдето у меня табличка валялась сравнительная для чопперов большой четверки по основным характеристикам, найду залью, комунть пригодиться.
Добавлю тада и я свое субъективное мнение
Honda ну тут я думаю хондофилам ничего рассказывать не надо
Yamaha
+ Офигительный дизайн, особенно линейка большекубатурных чопперов, доступность запчастей и относительная дешевизна обслуживания
— очень сильно ругают КПП не за ненадежность, а за аццкий ход рычага и трудности с нахождением нейтрали, на всех движках Дрыгстаров и на старых вирагах болезнь это стартер.
Suzuki
+ самые мощные движки среди собратьев, относительно надежные и очень ремонтопригодные, прощают всякий колхоз и кустарный ремонт, быстрые, мощные мотоциклы с неплохим дизайном, есть достаточно большое количество дешевых мотоциклов и запчатей.
— много пластика в облицовках мота, у старых моцев часто бывают проблемы с натяжителями цепей ГРМ, ну и движки сузучьи работают шумно (хотя это спорный недостаток), КПП вялая но надежная (лучше имахи)
Kawasaki
очень спорные мотоциклы, есть неповторимые и очень хорошо зарекомендовавшие себя модели, но при этом на них просто конский ценник, есть легенды о ненадежности отчасти подтвержденные, достаточно современные и прогрессивные движки требующие хорошего (не гаражного) сервиса, собственно как и все остальные детали, короче если брать каву то как можно новее.
Не претендую на истину в последней инстанции, это исключительно мое ИМХО
Из мотиков выбрал бы:
Из Honda
VT 750 DC Shadow Spirit
F6C Valkyrie
VTX 1300 (1800)
Из Yamaha
Road Star
Roadliner
XVS1300A Midnight
Warrior XV 1700
VMAX (старый)
Из Suzuki
VL Volusia 800
Boulevard C90T
Boulevard C50
Boulevard M109R
Из Kawasaki
VN 1600 Mean Streak
Вот такие мои предпочтения
Как ездят мотоциклы хонда сузуки
Сообщение HeadOut » 27 июл 2012, 00:17
Сообщение BRAVO » 27 июл 2012, 00:21
Сообщение HeadOut » 27 июл 2012, 00:33
Сообщение MuLLIEHb » 27 июл 2012, 00:40
Сообщение Меченный » 27 июл 2012, 00:57
Сообщение HeadOut » 27 июл 2012, 01:13
Сообщение Dragon » 27 июл 2012, 01:30
1%
Попробуйте распять Солнце, и вы поймете кто Бог.
Сообщение BRAVO » 27 июл 2012, 01:40
Сообщение Dragon » 27 июл 2012, 01:42
1%
Попробуйте распять Солнце, и вы поймете кто Бог.
Сообщение DRon_kr » 27 июл 2012, 01:54
Сообщение HeadOut » 27 июл 2012, 08:38
Сообщение Piper » 27 июл 2012, 08:49
Сообщение HeadOut » 27 июл 2012, 09:08
Сообщение Brodnik » 27 июл 2012, 10:42
Сообщение Igor218 » 27 июл 2012, 10:47
Ты начало четал?!
У него 94кг/185см, как он в это поместиццо?!
По теме, либо втых1,8 либо поднапрячсо и купить Дайну Вайд Глайд 2000-2005 года.
Сообщение Brodnik » 27 июл 2012, 11:07
Сообщение BlackGod » 27 июл 2012, 11:20
затрахаешься втыкс таскать. Тяжел он на повороты. Все советчики давно от втыков1.8 избавились. Втык1.8 это паровоз для езды по прямой, если хочешь показать пластмассовым, что круизеры тоже что то умеют.
Сообщение Igor218 » 27 июл 2012, 11:32
BlackGod писал(а): затрахаешься втыкс таскать. Тяжел он на повороты. Все советчики давно от втыков1.8 избавились. Втык1.8 это паровоз для езды по прямой, если хочешь показать пластмассовым, что круизеры тоже что то умеют.
Тест-райд мотоцикла Suzuki GSX1300R hayabusa 2000 года
Этот инцидент задал тональность всему тест-райду: Ты никогда не чувствуешь, что Буса слишком напрягается, но когда бросаешь взгляд на спидометр, невольно вырывается “бля!”
На первых нескольких передачах нельзя сказать, что Буса – невероятно скоростной мотоцикл, он едет не быстрее yamaha R1 или kawasaki ZX-9R, но, когда включаешь четвертую, пятую и шестую передачи, взгляд на спидометр убеждает, что у этого мотоцикла ГОРАЗДО больше мощности по сравнению с любой из этих двух моделей мотоциклов. Я не стану слишком долго распространяться по этому поводу, так как вы сами можете сравнить технические данные (мощность и крутящий момент) мотоциклов.
К моему большому разочарованию, мотоцикл Hayabusa не отличался невероятной готовностью вставать на заднее колесо. Длинная колесная база и мягкость распределения мощности не позволяют мотоциклу с такой же готовностью делать вилли, с какой отрывают передние колеса от дороги yamaha R1 или kawasaki ZX-9R. Мощность настолько мягкая и постоянная, что мотоцикл просто катится вперед, и ты не чувствуешь, что передняя часть теряет вес. При старте с места или, когда сбрасываешь газ, а потом вновь резко открываешь заслонку, переднее колесо без проблем поднимается вверх, но оно не взлетает к небесам с таким постоянством, как у yamaha R1 или kawasaki ZX-9R. На самом деле, мотоцикл Hayabusa не следует относить к классу этих моделей.
Модель yamaha R1 ориентирована на эксплуатацию на треке, но у нее достаточно цивилизованных характеристик для того, чтобы можно было ездить на этом мотоцикле по дорогам. Kawasaki ZX-9R немного мягче Ямахи, но его характеристики менее впечатляющие. Фактически, модель Hayabusa можно отнести к большим турерам типа супербайк.
Основной конкурент мотоцикла Hayabusa – модель мотоцикла honda CBR1100XX Blackbird, но двигатель Хонды не может сравниться с потрясающими характеристиками Сузуки. На мотоцикле honda CBR1100XX Blackbird я ездил не много, но я чувствую, что Сузуки зажигает серьезнее. Подвеска немного жестче, тормоза лучше, а двигатель Сузуки, определенно, затмевают отличную машину Blackbird. Но двигатель Hayabusa заткнет за пояс, кого хочешь, потому что при 3000 оборотах значение крутящего момента у него выше, чем пиковый крутящий момент yamaha R1 или kawasaki ZX-9R.
У большой машины-мотоцикла Сузуки чрезвычайно комфортабельная посадка водителя, которая не слишком мешает играть в профессионального гонщика. В первый день я проехал на Бусе около 600 км, из них 80 км дорог представляли собой очень скоростные, открытые размашистые повороты, 170 км маршрута – относительно узкие дороги, а остальная часть пути проходила в загородных районах, где я ехал, имитируя каждодневные поездки. У меня ни разу не возникала необходимость размять ноги, или дать передышку своей заднице, вылезая из седла, что говорит о высокой комфортабельности этого мотоцикла. Именно на таком мотоцикле мне нужно было ехать во время моего мотопутешествия из Перта в Сидней (Perth, Sydney).
Подвеска оказалась немного жестче, чем я ожидал, и она передавала некоторые кочки моему корпусу, но серьезных ударов я не ощущал. Я думал, что у мотоцикла будет больше вилять вилка, но этого не было. Передняя часть имеет тенденцию к выполнению поворотов с большим радиусом, но изменения направления движения ни чуть не нарушают стабильность мотоцикла. Даже во время прохождения поворота изменять направление довольно просто. Даже чтобы откорректировать траекторию прохождения поворота, не требуется больших усилий. Это весьма удивляет, учитывая весьма тяжелый вес этой машины (250 кг в снаряженном состоянии). Не поймите меня неправильно: мотоцикл не будет летать из стороны в сторону с такой же легкостью, как yamaha R1 или kawasaki ZX-9R, но она не такая тяжелая, как кажется на первый взгляд.
Да, подвеску не всегда хорошо чувствуешь, но, как мне кажется, прежде всего, на ощущения влияет вес мотоцикла, который нагружает шины. Я никогда не чувствовал полной уверенности, что могу на высокой скорости войти в узкий поворот. Вместо этого, я концентрировался на том, чтобы мотоцикл входил в повороты мягко. Я не торопился пройти поворот, переключаясь на несколько передач вниз, как я делал бы в том случае, если бы ехал на более спортивном мотоцикле.
Именно по этой причине модель Hayabusa не подойдет мотоциклистам, которые любят гонки. На этом мотоцикле не нужно слишком часто переключать передачи и постоянно менять положение своего корпуса в седле, надо просто дождаться, когда дорога станет прямой, и на таких участках вы сможете обогнать кого захотите. “Все остальные остаются позади“, как говорится в одной рекламе.
Это такой тип мотоцикла, который подойдет для мотоциклиста, предпочитающего ездить отвязно быстро, но, не прикладывая для этого слишком больших усилий. Для человека, которому нравится вкатываться в повороты и зажигать при выходе из них с невероятным количеством ускорения. Когда ты едешь на мотоцикле, ты не чувствуешь, что ускорение развивается чрезвычайно быстро, но стоит посмотреть на спидометр, понимаешь, что ускорение очень высокое, оно выше, чем у любого другого мотоцикла из всех, что продаются.
Мотоциклисты на других мотоциклах могут поначалу тешить себя мыслью, что они смогут обогнать громоздкую Бусу от Сузуки, но когда вы начнете переходить на 4, 5 и 6 передачи, любые самонадеянные водители останутся далеко позади вас. Сможет ли побить эти характеристики модернизированная модель kawasaki ZX-12R – покажет время. Компания Kawasaki всегда мастерски делала системы турбонаддува, именно поэтому можно предположить, что новый мотоцикл ZX-12R будет немного быстрее. Но, я думаю, что он сможет стать быстрее лишь на самую малость.
Тормоза работают очень хорошо. У передней системы хорошее начальное прихватывание, и эффективность системы не слишком быстро теряет свои свойства с течением времени. Передняя шина врывается в дорогу и изгибается, но общая конструкция мотоцикла остается относительно согласованной. Задний тормоз работает отлично, что для мотоцикла с такой массой является просто необходимым условием.
Бензобак мотоцикла вмещает 22 литра, и на приборной панели установлен аккуратный датчик уровня топлива. Предупредительный индикатор загорается, когда остается примерно 4 литра бензина. Некоторые особо рьяные мотоциклисты отмечали, что нужно заправляться примерно после 200 км пробега. В нормальных условиях бензобака хватает почти на 300 км.
Качество отделки – отличное, самое лучшее среди всех японских мотоциклов, которые я видел. Единственная достаточно убогая черта – суррогатное углеволокно вокруг приборной панели. Все остальное сделано хорошо и основательно.
Расходы на ТО этого мотоцикла не должны быть больше, чем расходы на любой другой четырехцилиндровый дорожный мотоцикл, но самой крупной проблемой будет поддерживать в хорошем состоянии шины. Если вы собираетесь пользоваться этим мотоциклом каждый день, я бы посоветовал вам выделить в вашем бюджете дополнительную статью расхода: примерно 100 (австралийских) долларов (точнее: 76.24 долларов сша, Dark) в неделю у вас будут уходить только на покрышки. Я думаю, что задней шины хватит не более чем на 2000 км пробега.
Стилистика – самый спорный момент. Хотя лично мне этот мотоцикл пришелся по вкусу, модель Hayabusa не относится к таким мотоциклам, которые можно назвать привлекательными. Но несколько человек за время тест-райда говорили, что мотоцикл выглядит замечательно. Знакомая девушка в моем сервисном центре заметила, насколько лучше этот мотоцикл выглядит по сравнению с “той итальянской штуковиной, которая у Вас была на прошлой неделе” (я приезжал на Aprilia RSV 1000 Mille).
По правде говоря, я был настолько шокирован подобным заявлением, что и ответить ничего не смог, а только глотал ртом воздух. 
Что ж, у каждого свое представление о красоте.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ – Модели: Suzuki GSX1300R Hayabusa (2000)
Двигатель: 1298 куб. см, четырехтактный, четырехцилиндровый, жидкостное охлаждение, DOHC, 16 клапанов, TSCC
Диаметр цилиндра и ход поршня: 81 x 63 мм
Компрессия: 11,0:1
Индукция: электронная система впрыска топлива Mikuni Denso с заслонками диаметром 46 мм
Система смазки: жидкостная
Зажигание: цифровое/DC-CDI
Стартер: электрический
Трансмиссия: 6 скоростей, постоянное зацепление
Высота седла: 805 мм
Колесная база: 1485 мм
Сухой вес: 215 кг
Снаряженный вес: 250 кг
Передняя подвеска: перевернутая телескопическая вилка с перьями диаметром 43 мм, витая пружина, полная регулировка нагрузки пружины, амортизации сжатия и отбоя, ход – 120 мм
Задняя подвеска: Link-type, масляно-гидравлическая амортизация, полная регулировка нагрузки пружины, амортизации сжатия и отбоя, ход – 140 мм
Передний тормоз: два гидравлических диска диаметром 320 мм с шестипоршневыми плавающими скобами
Задний тормоз: один гидравлический диск диаметром 240 мм с двухпоршневой плавающей скобой
Шины: передняя – 120/70 ZR-17; задняя – 190/50-ZR-17
Объем бензобака мотоцикла: 22 литра.
При 7.500 об./мин. модель Hayabusa развивает значение мощности, которое превышает пиковые значения мощности мотоциклов yamaha R1 и kawasaki ZX9R. Затем мощность нарастает, достигая своего максимума в 150,3 л.с. при 9.500 оборотах. Двигатель обладает хорошей тягой до момента, когда включается ограничитель (примерно при 11.000 об./мин. Для сравнения: Yamaha R1 – 127,7 л.с. при 10.000 об./мин; Kawasaki ZX9R – 123,1 л.с. при 11.000 оборотах.
Пиковый крутящий момент двигателя Hayabusa составляет 128,0 Нм при 7500 оборотах. Уже в районе 3000 оборотов значение крутящего момента достигает 99,0 Нм – это больше, чем пиковые значения крутящего момента у мотоциклов yamaha R1 и kawasaki ZX9R. Для сравнения: Yamaha R1 развивает максимальный крутящий момент в 96,4 Ни при 9000 оборотах, а Kawasaki ZX9R вырабатывает 86,9 Нм при 9500 об./мин.
(Перевод статьи из Австралийского мото-журнала, взято из открытых источников Интернета).
Дополнено изображениями и подкоректировано Dark.
Средний класс японцев – Honda CB 650, Kawasaki ER-6n, Yamaha MT-07 и Suzuki SV 650
Автор статьи: Moto Moto
Мотоцикл для начинающего? Мы советуем вам, что стоит купить! Сегодня на очереди средний класс японцев – Honda CB 650, Kawasaki ER-6n, Yamaha MT-07 и Suzuki SV 650 – идеальны для начинающих. Мы предлагаем, какой из них выбрать в качестве первого мотоцикла!
Популярность японского среднего не появляется из ниоткуда: каждая из этих машин заслуживает самых высоких оценок с точки зрения соотношения цены и качества. Кроме того, он отлично работает как первый мотоцикл для начинающих. Так что вопрос о том, есть ли у SV 650 шанс смешаться среди конкурентов, совершенно прав.
Средний класс: с какого мотоцикла начать?
Honda CB 650 F
Если вы хотите летать быстро, вам придется много крутиться. Тем не менее, это не проблема, потому что мотор достигает почти 12 000 оборотов в минуту. Хотя CB 650 F собирает довольно прилично, хотелось бы, чтобы он показывал больше спонтанности. Конечно, Honda обладает самой высокой мощностью, поэтому лучше разгоняться, но с точки зрения гибкости нужно сдаваться. Там, где соперники на третьей передаче свободно вращаются вокруг поворотов, в Хонде нужно сократить до двух.
К счастью, с подвесками CB 650 F не должен чувствовать запах выхлопных газов на расстоянии. Он обеспечивает простоту в обращении, устойчиво изгибает все виды стоек и точно передает то, что происходит на границе раздела между шиной и асфальтом. Как и у конкурентов, можно регулировать только предварительную нагрузку задней пружины, поэтому как при быстрых полетах, так и во время летней поездки вам нужно полагаться на заводские настройки. К счастью, они не худшие в Honda. Подвески могли реагировать только более точно и обеспечивать немного больше комфорта. Что касается тормозов, то у Honda нет причин для стыда: они работают уверенно и надежно, хотя его ABS слишком чувствительный.
Honda CB 650 F
Умный рокер, дисковые тормоза волнового типа и хороший натяжитель цепи – за это вы должны похвалить Honda CB 650 F, произведенную в Таиланде. Задний фонарь Хонды массивный и неуклюжий. Этот элемент просто должен светить и не более того. В этом нет изящества.
Если тебе нравится светить
Неважно, высокий вы или низкий, вы будете чувствовать себя хорошо на этой машине. Несмотря на то, что рама, направленная вокруг широкого четырехцилиндрового двигателя, она обеспечивает наиболее сильное разделение коленей, положение органов управления все же может быть приятным и доставляет массу удовольствия. Среднее сгорание 4,3 литра на 100 км позволяют 17,3-литровому резервуару обеспечивать пробег более 400 км. К сожалению, погоня за оборотом стоит немного: за 212 кг Honda вам нужно заплатить 543 тысячи рублей, больше всего в этом тесте.
Даже если у вас большие руки, ожидайте проблемы с захватом ручки сцепления. Отсутствие регулирования затрудняет жизнь. Проверьте уровень масла байонетом! CB 650 F – единственный из протестированных четырех, у которого нет контрольного окна.
Перед лицом гибкости Honda, ER-6n с нетерпением ждет, чтобы показать свой потенциал. Машина предлагается Kawasaki с 2006 года, а последняя реконструкция – 2012. Таким образом, оборудование уже немного состарилось. Вы сидите на мотоцикле и чувствуете, что ваша позиция не очень активна. Кроме того, рулевое колесо странно искажено, поэтому руки, покоящиеся на нем, неестественно скручены. Приятно то, что ER-6n – единственный из четырех протестированных с регулируемой ручкой сцепления. Потому что у регулируемых тормозных ручек есть все четыре.
Kawasaki ER-6n
Ряд объемом 649 см 3 быстро сообщает о готовности к действию. Однако, прежде чем он начнет работать равномерно, как в Honda, он занимает очень высокий оборот в течение нескольких минут. Что ж, современные системы впрыска могут работать лучше. Twin с Akashi вырабатывает 72 л.с. при 8500 об/мин. Он любит и нуждается в оборотах. Когда дело доходит до приведения мощности в нижний диапазон оборотов, он делает это скорее с воздержанием, и пробуждается только около 7000 оборотов в минуту. Если вы продолжите этот ход, вы получите приличную строку. К сожалению, у кофейного движка отсутствует этот явно ощутимый сигнал о том, что сейчас он работает в той области, которая подходит ему больше всего. Да, печка делает свою работу хорошо, но не более того.
Непосредственно установленный амортизатор является асимметричным. Задний фонарь был хорошо интегрирован с чипом. Люди Кавасаки знают друг друга по дизайну. Отсутствие двигателя ER-6n восполняет дизайн. Он доказывает, что дешевые мотоциклы не должны выглядеть так или иначе. По общему признанию, это не ослепляет супер-выполнением, но его изящная пластмасса отлично скрывает не очень приятные элементы, например, шланги от радиатора. Кроме того, внешний вид бананового маятника и шикарного выдоха делают свою работу, поэтому оборудование выглядит на 444 тыс. рублей, которые вы должны за него заплатить. Однако, если вы хотите купить его, нужно поторопиться – последние экспонаты остались в автосалонах. В 2017 году его заменили на Kawasaki Z 650.
К сожалению, как и в жизни – помимо внешних особенностей, важны и внутренние показатели. Zonk основан на том факте, что как двигатель, так и подвески Kawasaki показывают, что со времени последней модернизации прошло много времени. Обратная связь обеих петель не самая лучшая, а их мягкость не способствует комфорту. Это и шины Dunlop D 214 в спецификации N затрудняют восприятие машины. И все же он мог войти в действительно глубокую залежь, потому что ни одна из других машин даже не приблизилась к его очистке. Но именно здесь возникает недостаток обратной связи и доверия.
Kawasaki ER-6n
В нашем тесте только Kawasaki ER-6n имеет регулируемую ручку сцепления. Так выглядят вилки всех машин в этом тесте. Вы не найдете здесь никаких настроек.
Тормоза, дозировка которых такова, тоже его не возбуждают. К счастью, эффективностью АБС можно пользоваться только тем, что другие машины в этом тесте не уступают. То же самое и с расходом топлива. С 16-литровым баком весом 208 кг. Кофе имеет дальность действия 400 км, но сжигание 4 литров на 100 км можно медленно рассматривать как стандарт в этом классе. В целом, ER-6n не плохо справляется с конкурентами, но также не впечатляет ничего, кроме внешнего вида. Эмоции другого рода.
Средний класс: Suzuki SV 650
Давайте сейчас поедем на Suzuki, но остановимся на дизайне. Сегодняшний SV 650 создан по образцу предшественников до 2009 года, о чем свидетельствует даже круглый прожектор. Кроме того, вы можете видеть, что форма следует за функциональностью. Как и раньше Gladius, сегодняшний SV 650 имеет стальную раму. Предыдущие SV имели алюминиевые рамы. В этом кадре единственный в нашем тесте оплетен кабелями и змеями. Стальной маятник также выглядит не очень хорошо. Эту машину сложно назвать красивой или элегантной, которая не изменилась благодаря крутой живописи.
SV 650 вызывает эмоции другого рода. Это начинается с булькающего двигателя, останавливающегося. Настоящий V2 генерирует соответствующую музыку. Слушая этот бульканье, вы будете удивляться, будет ли SV 650 иметь емкость всего 645 см 3. Секрет в том, что мотоцикл в первой банке глушителя был утилизирован, что он отправляет дымовой газ из коллектора из нержавеющей стали прямо в выхлопную трубу. Что немаловажно, он соответствует требованиям Евро 4.
Один взгляд и вся необходимая информация у вас на тарелке. Индикатор уровня сбрасываемого топлива является наиболее приятным. Коллектор вихревой и нормальный выхлоп: это что-то только SV 650. В другом оборудовании вы увидите массивные предварительные глушители. Suzuki реагирует на газ на самых низких оборотах, демонстрируя слабую реакцию на изменения нагрузки и работая даже тише, чем четырехколесная Honda four. Двигатель также имеет гораздо больше темперамента, чем Honda и Coffee вместе взятые. Двойной цилиндр с воодушевлением побеждает каждый метр.
Suzuki SV 650
Диван так себе. Но он ничего не ранит и не режет,однако губки могут дать немного больше. Несмотря на то, что на 10 мм ниже, чем у Gladius, они также будут чувствовать себя хорошо на SV 650. Подвески работают жестко, но нельзя обвинять их в отсутствии комфорта. Легкий, весом всего 199 кг, SV 650 надежно и точно ударяет по винкелю, но не является мастером удобства. Это может сделать с немного лучшей обратной связью. Тем не менее, нет никаких сомнений в том, что сочетание стабильности и легкости прохождения поворотов, которое обеспечивает этот мотоцикл, позволяет бодро взбивать любого типа и делает банан не сорванным с Японии.
Столь же безупречный Suzuki ведет себя при торможении. Хотя штангенциркули могут сильнее врезаться в щиты, их эффективность вполне оправдана. Что касается расхода топлива: 3,5 л/100 км заслуживают больших аплодисментов. Только SV так экономичен с топливом, поэтому, несмотря на то, что емкость бака составляет всего 13,8 л, этого достаточно, чтобы проехать почти 400 км. Все это делает SV 650 действительно заманчивым предложением.
Yamaha MT-07
Двойной задний фонарь идеально вписывается в узкую заднюю часть машины. Только SV 650 и MT-07 имеют систему рычагов на амортизаторе. То же самое можно сказать и о Yamaha MT-07. В салонах вы можете купить его за 475 тыс. рублей, а поскольку он сжигает 3,7 л / 100 км (чуть больше, чем SV), ваш кошелек не будет просить пощады.
Но Yamaha – это больше, чем просто деньги. Хотя SV 650 можно считать устройством, которое поднимет вам хорошее настроение, MT-07 – ваш лучший друг. Уже, когда его двигатель начинает работать, он вызывает дрожь сзади: рядный двухцилиндровый кроссплат с шатунами со смещением на 270 ° имеет емкость 690 см 3 – на 40 см 3 больше, чем другие, и он прекрасно управляет как звуком, так и характером видимых двоих. При измерении упругости от 60 до 100 км/ч соревнование останавливалось не менее чем на 0,6 с во всем диапазоне оборотов, проходящих легко и свободно, в то время как его реакции были элегантными и точными. Только переключения передач могут быть более точными, а реакции на изменения нагрузки – более легкими.
Yamaha MT-07 имеет окно для проверки уровня масла. SV 650 и ER-6n также. Задний фонарь Yamaha имеет V-образную форму и аккуратно встроен в облицовку.
Подвески практически не показывают слабых мест. Почти потому, что амортизатор должен показывать большие запасы, что может привести к еще большей полезной нагрузке или для более точной езды на асфальте. Другое дело, что подвески MT-07 обладают лучшим комфортом и лучше сглаживают неровности поверхности, чем остальные машины.
Затопленный под штекером МТ-07 весит 184 кг имеет замечательное удобство. Эта награда дополняется четырьмя лучшими тормозами: идеальными с точки зрения эффективности и дозируемости. К сожалению, это не машина для лоялистов. Положение здесь чрезвычайно компактно и размещает водителя очень близко к рулю. При прогибе ног в коленях можно было прожить, но расстояние от сердца заставляет сильно украшать неактивное положение. Для тех, кто не высокий, MT-07 отлично подходит для любого случая, с игрушкой, которую стоит рекомендовать.
Хебле за медаль. Четырехпоршневые суппорты обеспечивают МТ-07 сильные задержки с превосходным дозированием. Никакой поездки по проводам: в MT-07 (как и в других испытательных машинах) линия отвечает за обслуживание газа. Тем не менее, Yamaha пришлось принять минимальные потери от Suzuki. Итак, SV 650 вернулся – и в каком стиле!
Сравнение мотоциклов: Honda CB 650 F против Кавасаки ER-6n против Suzuki SV 650 Vs Yamaha MT-07