Строим бюджетный гоночный автомобиль. Часть 3-яя.
Для снижения затрат и, одновременно, повышения ликвидности наших вложений (возможности быстрой продажи, если вдруг что) мы ориентируемся на класс «стандарт». Этот класс фактически наличествует в любой любительской автоспортивной дисциплине и означает для выступающего автомобиля возможность лишь небольших отступлений от оригинальной заводской конструкции (подробнее смотрим регламент соревнований), запрет на использование спортивной резины, отсутствие каркаса безопасности (только сам каркас с установкой обойдется от 60-80 т.р. и выше), т.е. у нас не будет никаких дорогих технических решений, будут попроще соперники по трассе, и самое главное — автомобиль при этом сможет законно передвигаться по дорогам общего пользования (гражданский ПТС), что практически невозможно соблюсти при серьезной переделке автомобилей в других классах, если следовать букве закона, конечно.
Что нам еще важно в нашем автомобиле-кандидате:
— Общая хорошая ремонтопригодность, без экзотических технических решений.
— Дешевизна и доступность запчастей и расходных элементов, в т.ч. кузовных деталей.
— Малый вес.
— Крепкий, небольшой кузов, с минимумом дверей.
— Неприхотливый, надежный двигатель, с прицелом на его модернизацию.
На ум сразу приходит продукция АВТОВАЗ (более-менее бодрое из нашего автопрома).
Сразу в голову пришли мысли об Оке. Главным образом из-за её малого веса, юркости этого аппарата и кажущейся бюджетности решения.
Конечно, этот автомобиль подошел бы только для ралли-спринтов и больше ни для чего.
Для кольца его нужно было бы серьезно перевооружать, а короткая база автомобиля тут уже не является плюсом.
О ралли и говорить не приходится, даже для любительского участия, даже без оглядки на результат, Оку для ралли пришлось бы полностью перестраивать.
Да и количество, цена и доступность «тюнинговых» запчастей для «Оки» оставляют желать лучшего.
Так что этот вариант был отвергнут. До реальных просмотров кандидатов так и не дошли.
Из ВАЗов остаются «классика» Жигули и семейство «Самар» 2108.
И то и другое было во владении не один раз.
Жигули подешевле, но менее технологичны в ремонте, у них на сегодня уже достаточно архаичная конструкция, требующая множества доработок, чтобы машина ехала более-менее конкурентно.
Так что оставим Жигули любителям ретротехники и начинающим дрифтерам, у которых и выбор-то заднеприводной техники небольшой.
Тем более, что переднеприводное семейство «Самар» ненамного дороже, но ощутимо интересней по своим возможностям. Рассмотрим его.
Более того, скажу лично за себя (Павел), я свою последнюю восьмерку продал весной прошлого года. И восьмерку не совсем простую, несколько лет назад я на ней участвовал в любительском ралли.
Как сделать из «Лады» гоночный автомобиль?
В позапрошлый уик-энд сбылась моя мечта: вместе с командой LADA Sport ROSNEFT я принял участие в этапе гонок серии РСКГ, который проходил на подмосковной трассе Moscow Raceway. О том, как это было, я подробно расскажу в следующих материалах, но для начала отвечу на один из самых частых вопросов, который мне задают знакомые и читатели: чем с виду простая гоночная машина класса S1600 отличается от «Гранты», купленной в автосалоне?
Итак, представьте, что вы купили «Гранту» и собрались переделать ее в соответствующий регламенту гоночный автомобиль. Вот моя пошаговая инструкция, как это сделать.
Выкиньте все лишнее. В гонке комфорт – не главное. А главное – это скорость. От того лишний вес вам ни к чему, особенно если он располагается высоко и увеличивает центр тяжести.
Итак, выкидываем всю обивку салона и все штатные сиденья. А также всю шумоизоляцию, обивку багажника, запасное колесо и прочее.
Позаботьтесь о безопасности. А заодно и о жесткости кузова. Да-да, нужно сварить стальной каркас, который защитит вас в случае аварии и укрепит штатную силовую структуру кузова «Гранты». Правила постройки силового каркаса прописаны в соответствующих документах FIA и РАФ, но они достаточно гибки, чтобы быть применимы под разные модели автомобилей.
Плюс вам понадобится бортовая система пожаротушения, гоночная система зажигания, чтобы быстро отключать «массу» в случае аварии, спортивный «ковш» вместо кресла и, конечно, ремни безопасности. Подушки можете выкинуть: все вышеперечисленное отлично работает и без них.
Переосмыслите переднюю подвеску. А точнее сделайте новую, почти такую же, но на подрамнике. Вы скажете, что на серийных «Ладах» так не делают? Делают, точнее делали для мелкосерийной LADA Kalina NFR.
Заодно будьте готовы заменить стойки амортизаторов, да и пружины можно поставить другие. Но в целом схемы подвески менять запрещается, то есть у S1600 примерно та же геометрия, что и у обычной «Гранте», только все сделано жестче.
Потрудитесь над тормозами. Передние тормозные механизмы оставьте стандартными, а вот колодки придется поставить такие, чтобы не боялись перегрева. Зимой на морозе они будут тормозить хуже, но летом в гонке не превратятся от жары в пластилин.
Сзади поставьте дисковые тормоза, но достаточно будет обычных, не вентилируемых. По виду на моей машине стояли примерно такие же тормоза, как спереди ставили на «Девятки», но опять же с гоночными колодками.
Замените стандартную систему выхлопа. И поставьте гоночную, с минимальным сопротивлением. Будет громко, но в гонках это то, что нужно.
Форсируйте двигатель. Стандартный шетнадцатиклапанный мотор объемом 1,6 на «Гранте» выдает 106 лошадиных сил. В классе S1600 допустимо около 150 л.с., но в команде LADA Sport ROSNEFT уверяют, что мощность на их автомобиле составляет «всего» 142 л.с. Думаю, это сделано специально: «Гранты» легче иностранных одноклассников вроде Kia Rio и Volkswagen Polo, и если бы у них была та же мощность, судьи присудили бы дополнительный вес. А он не только ограничивает динамику, но и мешает в поворотах. Так что проще сразу мотор делать не самым мощным.
Переберите коробку передач. По правилам, корпус механической коробки должен быть стандартным. А вот набор самих шестеренок вы вправе подобрать самостоятельно, установив и более надежные, и более подходящие для гонок детали. Ну и механизм выбора передач неплохо бы доработать, сделав его более четким.
Поставьте 14-дюймовые колеса со стандартизированной резиной. В классе S1600 в РСКГ шины у всех одинаковые, причем это универсальная резина, то есть специальной на случай дождя в этой категории гонок не предусмотрено. А вот диски можно ставить любые, при условии, что они стандартного размера.
И доведите все до идеала!
Формально ваша машина уже готова к выступлениям. Но нет предела совершенству. Это я понял, прокатившись на старой гоночной «Калине» в Татарстане и на «Гранте» того же класса, но от заводской команды.
Во-первых, на лучших машинах S1600 под капотом можно найти масляный аккумулятор, который обеспечивает непрерывность смазки двигателя при высоких нагрузках, а также другие небольшие секреты.
Во-вторых, Granta S1600 заводской команды оборудована системой телеметрии, причем очень продвинутой, с возможностью записи онбордов, на которые сразу накладываются показатели ускорений и перегрузок в поворотах.
Благодаря такой телеметрии мы с тренером после каждой свободной сессии могли тут же посмотреть, где я слишком мягко нажал на газ, где рано затормозил, а где поздно повернул руль.
А еще я выяснил, что в поворотах Granta S1600 на гоночной резине и со всеми переделками может развивать боковое ускорение в 1,2 G! Это очень много. Скажем, новейший Porsche 911 на штатной резине и без переделок в лучшем случае покажет такой же результат.
От салфетки до раллийной трассы – как построить гоночную машину
На гонке зрители обычно видят итог огромной работы, который подводит пилот автомобиля вместе со штурманом. Но до того как оказаться на кольце или гравийке, машина проживает целую жизнь – от рождения в виде эскизов на салфетках и компьютерного моделирования до тестовых испытаний гоночной трассой.
Инженер-конструктор Сергей Трухин (слева) с гонщиком Максимом Белюковым на тестовых заездах
Как все начиналось
Мое увлечение ралли и всем сопутствующим началось еще в универе. А там познакомился с техкомиссией, а дальше и с гонщиками. Стал ездить на гонки, смотреть, снимать фото и видео. Чуть позже выступал в роли штурмана, а дальше вписался в долгострой своей машины, на которой отрабатывал свои идеи и наталкивался на ограничения регламента. А так как финансы не позволяли сделать все в короткие сроки, то пока строил – меняли правила. И все это превращалось в финансовую дыру. Много усилий и мало удовольствия. От той постройки одно важное осталось – опыт.
Когда знаешь, как ремонтировать машину ночью в дождь, то проектируя современный автомобиль, это учитываешь.
Затем работал с коллегами, создав свое тюнинговое ателье, специализирующееся на Mitsubishi, в большей степени на доработках. Но хотелось создавать, развиваться, быть кем-то большим, чем просто программист/электронщик. И в Spectrum Suspension пошло развитие, так как я вижу возможность не только приблизиться к мировому уровню, а даже поконкурировать с ними.
Я стал понимать, что такое машина на дороге, что значит комфорт, а что – спортивная собранность. В руках побывало большое количество устройств шведского, голландского производства. Прочитал много книг и патентов по устройству спортивных амортизаторов и тем самым добился значительных улучшений на нашем производстве. Иногда доходит до того, что просто зазоры в сотые миллиметра играют роль. И я стал акцентировать на таких мелочах.
Да и что там говорить, в автоспорте нет мелочей.
Тайны ремесла
Как это происходит? Сначала эскизы на салфетках, далее компьютерная модель, затем симуляция с расчетом усилий и сопротивлений. Потом чертежи превращаются в специальную программу для станка ЧПУ, который делает новые детали. Так недавно из-под моего «пера» родился клапан управления жесткостью для больших джипов. А благодаря слаженной команде вместе мы его быстро протестировали, убрали «детские болячки» и запустили в серию.
Я занимаюсь расчетом, компьютерным моделированием и геометрией раллийного автомобиля. Делаю так, чтобы машина не просто перемещалась в пространстве, а делала это на мировом уровне. И из-за этого приходится изучать иностранный опыт, учебники, литературу. Были попытки обратится к иностранным инженерам, но их помощь заканчивается как раз на том уровне, когда я начинаю задавать важные вопросы. Никто не хочет раскрывать тайн.
Пример расчета геометрии подвески автомобиля для кольцевых гонок
От амортизаторов – к гоночной машине с нуля
Компания, в которой трудится Сергей, имеет опыт в настройке подвесок многих машин и сейчас строит автомобиль класса «Прото». Машины этого класса по своим характеристикам очень схожи с классом R5, который является в своем роде предварительной ступенью перед машинами WRC. FIA сделала свод правил, по которым можно построить нечто похожее на R5, но своими силами.
Минусы такой машины – нет возможности участвовать в Чемпионате мира. Но если пройти ряд сертификаций и получить омологацию некоторых узлов, можно ехать в национальных чемпионатах, что мы и планируем сделать. Плюсы – в первую очередь, цена. Ford M Sport или Skoda стоят от 250 тысяч евро. Машина класса Proto в три раза дешевле.
Эволюция автомобиля
Все так сложилось, что не создать этот прототип было невозможно. Все равно он бы появился. Тут и мое увлечение ралли, и собственный гоночный автомобиль, и необходимость проводить большее количество тестов амортизаторов. Мы собрали достаточно данных для постройки. Это были чертежи нашей заготовки – «Лады», трехмерные сканы узлов «Субару» и дополнительных деталей: радиаторов, бачков, печек и т.д. И я стал постепенно создавать глобальную 3D-модель нашего проекта. Начиная со скелета, который определяет, как будет шевелиться подвеска, и заканчивая дизайном внешнего вида.
По подвеске очень серьезно помогала английская и американская литература, а также пара знакомых, работающих в Aston Martin. Иногда помогали советами ребята, занимающимися таким же проектом в Польше.
Мы сразу планировали, что проект не единичный, и нам надо отработать повторяемость и быстрое изготовление серии. Так что первой машиной стал мул, на котором мы откатали первые наши «предположения» о том, как должен вести себя раллийный автомобиль на гравии. А второй – это уже предсерийная машина, на которой собраны уже подрамники нашего изготовления и оригинальная геометрия подвески. Если другими словами, то первая машина была с подрамниками Subaru Impreza STI, а вторая – с нашими. Также на машинах используются моторы марки Subaru. Трансмиссия на муле была просто стандартная с Subaru Legacy, а для спорта заказана секвентальная КП из Чехии.
На тестах
Машина в первой итерации была с заимствованием каких-то геометрических параметров Subaru. Но как только мы приступили к испытаниям, то поняли, что генетика «Субару» чувствуется, даже несмотря на другой вид машины. А нам нужна была машина, двигающаяся как R5. А это крены, клевки, перенос веса и ходы подвески. В общем, другой баланс машины. И вот вторая «Эволюция», созданная в компьютере в то время, как первая была на сборке, теперь реализована вживую. На ней с Лукьянюком отстраивали нюансы.
Алексей Лукьянюк, которого в автоспорте называют Лукас, российский автогонщик, мастер спорта России международного класса по ралли, чемпион Европы по классическому ралли, Чемпион России и Эстонии по ралли.
Как проходит работа с гонщиками?
Работать с Лукасом очень легко. Во-первых, тесты – это сжатые сроки. Много не порассуждаешь, да и Леша – занятой человек, приезжает прямо к подготовленной машине. Спорить? Нее. В чем с ним приятно – он не просто бизнес-драйвер. Он сам крутил гайки, а также изучал литературу о гоночных машинах. Он тоже отлично понимает кинематику, и когда на тестах что-то не нравится, он говорит прямо, что именно. И это классно! Это экономит кучу сил и времени. Можно настраивать шасси четко в нужном направлении.
На тестах с Алексеем Лукьянюком
Эмоции от дела жизни
А снижает мотивацию отсутствие обратной связи. Вроде можешь бессонную неделю провести в расчетах и в обнимку с динамометрическим стендом, стремясь достичь поставленной заказчиком характеристики амортизаторов. А после гонки может не прийти никакого отзыва. Или сухое «Окей, вроде едет».
Что сложное? Да все не просто дается. Особенно когда подходишь к грани исследований. И если обращаться за советами, то лишь к людям, которые разбираются в этом и, так сказать, в теме. К примеру, при проектировании шасси современного раллийного автомобиля у меня остаются открытые вопросы, но как только я нахожу инженера (к примеру, в команде, выступающей в ERC) и начинаю задавать такого типа вопросы, ответом может быть лишь тишина. Уже никто не хочет делиться секретами. Это с одной стороны угнетает, а с другой понимаешь, что, кажется, дошел до уровня, в котором конкуренция.
Игры Тюнинг
Игры про тюнинг машин придутся по душе любому мальчишке. Это же так здорово – видоизменять внешние и технические параметры авто, добиваясь совершенства и исключительной мощности. В зависимости от сюжета и уровня работать придется с разными параметрами и опциями, оценивая объективную необходимость каждого созданного изменения.
Игры про тюнинг – делай все верно!
Апгрейд ради апгрейда – дело бессмысленное. Каждое улучшение должно нести какой-то функционал, реально нужный и важный для данной машины. В одних тачках потребуется развить маневренность, в других – скорость, третьим проработать обтекаемость корпуса для лучшего разгона. Помощниками в нелегком труде станут технические подсказки, а также конечная цель выполняемых улучшений.
Каждое улучшение должно идти на пользу автомобилю, поэтому уже в самом начале игры стоит продумать план и идеи тюнинга. Возможности игр безграничны. Пользователь получает доступ в автомастерскую со всем современным оборудованием и необходимыми инструментами.
Выбрать из многообразия идей сложно, но на помощь придут текущие игровые миссии. Чаще всего тюнинг авто сопровождают гонки, когда геймер может проверить улучшенные параметры машины на реальной трассе. Сравнив себя с соперниками и оценив место среди победителей гонки, становится понятно, в каком направлении стоит дальше работать. Изменение подвески, установка двигателя, смена тормозов, нанесение аэрографии на автомобиль, подбор дисков и резины – все это входит в тюнинг и позволяет по-новому взглянуть на внешность и «начинку» каждого авто.
Как сделать своими руками гонку 🤡 из бумаги, как собрать гоночную машину по схеме
Машинки из бумаги в технике оригами делаются легко и быстро. Для сборки модели потребуется всего один лист бумаги. Здорово, что такие же авто могут сделать твои друзья, а потом можно устроить гоночный трек на столе и посоревноваться. Если же пересесть из кресла пилота на стул дизайнера и раскрасить поделку на свой вкус, получится крутой гоночный болид.
Схема сборки гонки оригами из бумаги
Если выбрать цветную бумагу, гонку можно и не раскрашивать. Напротив, машину из белой бумаги можно оформить по желанию.
Можно сделать гоночку оригами из обычного тетрадного листа, если его использовать целиком, не разрывая. Мы выбрали для демонстрации схемы сборки машины желтый лист.
Его нужно согнуть пополам вдоль длинной стороны и прогладить место изгиба. Заметим, что операцию проглаживания следует аккуратно и старательно выполнять на каждом последующем шаге.
Теперь нужно сложить любую сторону поделки треугольником.
Затем отогнутую часть листа возвращаем на место, так как нам нужно было лишь сформировать место изгиба для последующих шагов.
Отгибаем ту же часть листа в другую сторону с такой же целью.
Теперь на другой стороне листа формируем треугольник.
После формирования линии изгиба его также возвращаем назад и затем и на левой стороне загибаем угол в другом направлении.
Следующим шагом нужно расправить треугольник на одной стороне листа и сложить, как на фото.
Ту же операцию следует сделать на противоположной стороне заготовки.
Теперь загибаем полосу вдоль заготовки до середины листа.
Переворачиваем полуфабрикат и делаем то же с другой стороны.
Два угла одного из треугольников загибаем к середине и складываем пополам.
Правую часть листа в виде стрелки заворачиваем налево и надеваем на только что сформированные отгибы.
Теперь можно отогнуть задний спойлер машины.
Отгибаем под прямым углом треугольники по бокам и получаем боковые спойлеры.
Выполняем рестайлинг и организуем соревнования гоночных машинок
Как принято, любой автомобиль периодически подвергается рестайлингу, то есть изменению внешнего вида. Мы не станем модернизировать машинку желтого цвета, а займемся оранжевой.
На самой верхней плоскости отогнем вверх два узких треугольника под прямым углом. В соответствии с устремлениями современных дизайнеров авто, автомобиль стал агрессивнее. Теперь все остальные модели будут изготавливаться именно в таком виде.
Разработка дизайна автомобиля оригами из белой бумаги была поручена молодым французским дизайнерам, и он получился довольно выразительным.
Нам удалось собрать четыре гонки, и мы выводим их все на трек: начинаются соревнования!
Если остались вопросы, смотрим видео
Так уж бывает, что на фото не все понятно. Тогда смотрим видео и возвращаемся к картинкам.