О К-126Н
Я ещё в юности обратил внимание на одно обстоятельство.
Вот карбюратор К-126П, для двигателя 408. У него диаметры диффузоров 22 и 25 мм. И смесительные камеры по 32 мм. А вот карбюратор К-126Н для двигателя 412. Диффузоры 21 и 23 мм. Да ещё и первичная смесительная камера 28 мм. Это у меня вызвало недоумение. Двигатель 412 имеет больший объём, к тому же он быстроходнее. По логике вещей, ему бы и диффузоры побольше. Но хотя бы не меньше. А тут явное уменьшение, и немалое. 21 и 23 для такого двигателя маловато, прямо скажем. На высоких оборотах двигатель будет задушен. Почему конструкторы пошли на такой шаг? У К-126П вполне подходящие размеры, можно было его просто адаптировать к 412-му двигателю. Зачем надо было так уменьшать диффузоры, вопреки логике? Вразумительного ответа на это я так и не получил. Остаётся только догадываться. Неужели это всё ради того, чтобы как-то скомпенсировать вялые низы двигателя 412? За счёт снижения показателей на верхах?
Возьмём «Вебер». У него диффузоры оба по 23 мм. В т.ч. и «Москвичовской» модификации. Т.е. больше, чем у К-126Н. Опять же, по логике вещей, с «Вебером» двигатель должен иметь лучшие верхи. Интересно, что когда появился двигатель 2103 большего объёма, диаметр второго диффузора на карбюраторе увеличили до 24 мм. Что вполне согласуется с логикой. На «Озонах» поступили несколько иначе. Уменьшили диффузоры в первичной камере, но увеличили во вторичной. Плюс уменьшение смесительных первичных камер до 28 мм (прямо как у К-126Н). Но тоже была разница между большеобъёмными и малообъёмными двигателями. 21 у 2105 и 22 у 2107. И смесительная камера у 2107 выросла аж до 36 мм! Надо сказать, карбюраторы 2107 ставили потом и на двигатели 21011, сам видел. У ДААЗ-2140, как и у 2107, диффузоры 22 и 25, правда вторая смесительная камера 32 мм.
Сознательное удушение двигателя путём уменьшения диаметра диффузора, вообще-то, официально практиковалось. Речь даже не об ограничительных шайбах под карбюратором (да, было такое раньше, на «Волгах» и в 80-е), а именно об уменьшении диффузора карбюратора. Существовал такой двигатель, 407С (позже 408С). Он предназначался для установки на «Москвич-401». Так вот, его оснащали карбюратором К-59Д с диффузором 16,5 мм (против 22 мм). И мощность падала с 45 до 32 л.с.
19 мм — это для двигателя 401, его родной карбюратор К-25 тоже имел такой диффузор.
Если произвести расчёты, то суммарная площадь входного отверстия при 23Х23 больше, чем у 21Х23 на 9%. А это немалая величина. А у «Озона» (и 2140) с 22Х25 площадь ещё больше. Если его поставить вместо К-126Н, то площадь вообще вырастет на целых 14%! И это обязательно должно сказаться на верхах.
К126н карбюратор на какую машину
Сообщение Broadcas » Вс май 09, 2010 22:07 pm
Сообщение Странник » Вс май 09, 2010 22:45 pm
Сообщение Mortis » Вс май 09, 2010 23:30 pm
Сообщение ELVIS03 » Пн май 10, 2010 9:55 am
Сообщение Broadcas » Пн май 10, 2010 12:06 pm
Сообщение Broadcas » Пт май 14, 2010 19:50 pm
Сообщение Mortis » Сб май 15, 2010 10:18 am
Сообщение Broadcas » Вс май 16, 2010 18:10 pm
Сообщение Broadcas » Пн май 17, 2010 18:04 pm
Сообщение Master General » Пн май 17, 2010 19:03 pm
Сообщение Broadcas » Пн май 17, 2010 19:11 pm
Сообщение Mortis » Пн май 17, 2010 20:21 pm
Сообщение Ioshka » Пн май 17, 2010 20:48 pm
Сообщение Broadcas » Пн май 17, 2010 20:48 pm
Сообщение Mortis » Пн май 17, 2010 21:22 pm
Сообщение Broadcas » Вт май 18, 2010 15:21 pm
Сообщение Mortis » Вт май 18, 2010 15:46 pm
Сообщение Broadcas » Вт май 18, 2010 17:17 pm
Сообщение Ioshka » Вт май 18, 2010 17:51 pm
Сообщение Broadcas » Вт май 18, 2010 17:55 pm
Сообщение Латыш » Вт май 18, 2010 18:02 pm
_________________
Форум у вас тут, значит.
Сообщение Mortis » Вт май 18, 2010 18:03 pm
Broadcas
1. А фигли там ковыряться-то, эти жиклеры сквозь крышку наружу торчат. Два штырька под шлицевую отвертку рядом с боковыми винтами. Воздухан только снять надо.
К-126Н вместо ДААЗ 2101(2140)
Маленькая предыстория.
Дело в том, что карбюратор который стоял на моей машине(ДААЗ 2101-1107010-11) начал меня постепенно расстраивать. На момент установки у меня был выбор, либо перебирать этот, либо перекидывать запчасти на ДААЗ 2140-1107010-20 и ставить его. На тот момент мне было проще перебрать комплектный карбюратор, ибо я не хотел долгой возни с некомплектным карбюратором, да в результате вскрытия ДААЗ 2101 выглядел вполне живым. Заменил только игольчатый клапан, один топливный жиклёр, оба воздушных, и прокладки с мембранами. В эксплуатации он меня сильно не подводил, расход в целом удовлетворял, но были вещи, которые хотелось изменить. Изначально был план таков, поставить ДААЗ 2140, сняв нужные элементы с 2101. Но тут я вспомнил, что где-то в глубинах гаража, я находил К-126Н от нашего старого Москвича. Эта мысль долго не давала мне покоя. В итоге, я его нашёл. Очень порадовала комплектность и наличие корпуса воздушного фильтра под данный карбюратор. Тут и решил, а почему бы и не 126ой.
Процесс описан в любой книге по Москвичу. Но есть ряд тонкостей:
+ Не перепутайте топливные и воздушные жиклёры первой и второй камеры
+ По возможности не меняйте жиклёры на ремкомплектные, ибо их качество крайне сомнительно(у меня был ремкомплект ЧАЗ)
+ Прокладки же советую заменить, они далеко не вечные, а лишнее место течи или подсоса воздуха нам не нужно
+ Никогда ни прочищайте жиклёры и каналы твёрдыми предметами! Для домашних условий лучше всего подходит очиститель карбюратора в баллоне, с тонкой пластиковой трубкой(как у WD-40). Есть есть компрессор, тогда можно после очистителя им продуть.
+ Для решения вечной проблемы с подклинивающей заслонкой второй камеры, советую хорошенько смазать оси заслонок силиконовой смазкой, проблема исчезнет (пробрызгать надо и снаружи, и со стороны самих заслонок)
+ Аккуратно снимайте привод заслонок, чтобы не повредить резинку укорительного насоса. Эту самую резинку неплохо потом промочить в силиконовой смазке и тщательно протереть.
+ Очень аккуратно вытаскивайте эмульсионные трубки
Да и целом, любой хранившийся карбюратор советую обязательно полностью разбирать. Иначе потом долго будете гадать, что же у вас не так.
Описание процесса актуально для поздних машин, где изначально устанавливались карбюраторы ДААЗ
Если вдруг кто-то захочет это повторить, то вам потребуются:
+ Шпильки от выпускного коллектора ваз 2101-07 — 4шт
+ Гайки М8 — 4шт
+ Паронитовые прокладки под карбюратор от ВАЗ 2101(одно продолговатое отверстие) — 2шт
+ Обязательно наличие под К-126Н корпуса воздушного фильтра
+Сам комплектный К-126Н(как уже сказал, крайне советую разобрать и проверить всё, до последнего винтика)
Снимаем старый карбюратор(советую почаще затыкать сначала карбюратор, потом коллектор, дабы не было сюрпризов вроде упавшей туда гайки). Аккуратно снимаем тягу привода дроссельной заслонки(не теряя шайбу и шплинт). Выкручиваем шпильки из коллектора(в идеале шпильковёртом, но у меня его не было, поэтому контрим гайки и поехали, главное, не спешить). Вкручиваем новые шпильки, по длине они нам как раз подходят.
Если вам нужна обратная замена К-126Н на ДААЗ, то тогда покупаете шпильки от ваза для крепления карбюратора. Они прекрасно подойдут. Вся разница в том, что на родных в коллектор крупная резьба, а на карбюратор мелкая, в вазовских крупная везде. После ставим обе паронитовые прокладки коллектор и насаживаем карбюратор, чуть приподнимая, чтобы наживить гайки. Дальше ставим назад тягу, подключаем шланг от распределителя и т.д. Для первого запуска я отпускал винт качества на 4 оборота, количества на 2, токсичности на 2. Запустился сразу. После скорректировал ХХ винтом количества(винт положения дроссельной заслонки). Теперь меня ждёт тонкая настройка по свечам зажигания. А пока впечатления сугубо положительные, ХХ устойчивый, тянет без провалов, да и на низах тяги прибавилось. Как достаточно поезжу, отпишусь.
Всем удачи, ровных дорог и добрых попутчиков)
О К-126Н — 2
www.zr.ru/archive/zr/1977/12/klub-avtoliubitiel#16 Да, было такое… Мне это всё знакомо из глубокого детства. Даже в фильме «Девять дней одного года» есть упоминание о горячей воде для автомобиля. Но я помню и первые зимы после 1970 года. И какой фурор тогда произвели только что появившиеся «Жигули». Морозным утром владелец просто садился в них, поворачивал ключ в замке зажигания, и двигатель оживал! Никакой горячей воды, никакой пусковой рукоятки (хотя она и была предусмотрена)… Причин тому было несколько, эта проблема решалась комплексно. Это и отличный карбюратор «Вебер», и мощный стартер (1,8 л.с!), и закрытая система охлаждения с современным антифризом (Тосол А-40 или Парафлу-11), и новый ёмкий аккумулятор 6-СТ-55 с большим пусковым током, и современные масла… Но основополагающим тут был всё-таки карбюратор с его совершенным пусковым устройством. К-126Н таким не обладал. Об этом писал «За рулём» тех лет. Вот одна из таких публикаций.
А вообще, писали об этом много. Ещё в те годы я прочитал про испытания «Шкоды».
И у неё, оказывается, хороший карбюратор, с прекрасным пусковым устройством… Обидно становилось за «Москвич».
А что такое вообще пусковое устройство? Как известно, при пуске холодного двигателя смесь нуждается в сильном обогащении. Для это существует воздушная заслонка (подсос). При её прикрытии за счёт образовавшегося разрежения при вращении коленвала из главной дозирующей системы начинает интенсивно истекать топливо. Но когда двигатель схватывает, разрежение резко увеличивается, и двигатель может захлебнуться. Нужно в этот момент заслонку приоткрыть на определённый угол, чтобы уменьшить разрежение. Да и дроссельная заслонка должна быть частично приоткрыта. Последнее условие выполняется достаточно легко, нужно просто рассчитать кинематику привода. С первым сложнее. На старых карбюраторах, в т.ч. и К-126, это решалось просто и незатейливо. В заслонке имелся подпружиненный клапан (или два, как в К-126).
При увеличении разрежения клапаны приоткрывались. И вроде бы не должны были дать двигателю заглохнуть… Но такая простота обернулась затруднённым пуском двигателя. И если раньше как-то с этим мирились, то с появлением «Жигулей», которые легко пускались, это уже стало раздражать. А как же устроено пусковое устройство у «Вебера»? Думаю, об этом знают все. У него применён специальный механизм, с диафрагмой, принудительно открывающий воздушную заслонку на нужный угол после пуска.
Да, сложная система. Но обеспечивает двигателю лёгкий пуск.
А с К-126Н двигатель не всегда нормально пускался и в достаточно тёплую погоду. Поговаривали, что «Москвичи» не любят подсос. Вот интересный пример из жизни:
Да, помню я это… Как на «Москвичах» всё время работали педалью газа перед пуском. А на «Жигулях» такого не было. Но почему так должно было быть? Неужели нельзя было решить эту проблему? И вот, наконец, на «Москвичах-2140» появляются карбюраторы типа ВАЗ (так писали). Но не на всех, увы… Говорят, такие и раньше иногда попадали на экспортные 412-е, вроде даже с 1973 года (в 1974-м точно были). Первое, что получали владельцы этих автомобилей — лёгкий пуск двигателя. Помню я свой первый утренний пуск после покупки (дело, правда, было в июне). Полностью вытягиваю подсос — и двигатель мгновенно схватывает и не глохнет. И никакой педали газа… В таких случаях говорили, заводится, как «Жигули»… Помню, однажды, лет 14 назад, начал замечать, что что-то не то. Пускается, конечно, с первой попытки, но не так. Естественно, первым делом проверил диафрагму пускового устройства. Но она оказалась в порядке. Просто телескопическая тяга (вернее, у меня она не телескопическая, а с открытой пружиной) утратила подвижность. Достаточно было её расшевелить и смазать, чтобы вернулась былая чёткость.
Надо сказать, создатели К-126Н вынуждены были предпринять меры по его модернизации. Году эдак в 1978-м. Модернизировали в первую очередь пусковое устройство.
От подпружиненных клапанов отказались. Заслонка располагалась на оси несимметрично, и после пуска под действием увеличившегося разрежения поворачивалась. Ограничивался этот поворот пружиной. Некое подобие телескопической тяги «Вебера.» Надо сказать, подобный принцип применялся и раньше, на карбюраторах К-22. Но до «Вебера» карбюратор всё равно не дотянул. Несмотря на заверения…
Поэксплуатировать К-126Н мне не довелось. О чём, в общем-то, и не жалею. А с ДААЗами в молодости приходилось иметь дело регулярно, но всё с «Жигулёвскими» («Москвичи» не попадались). В одно время практиковал переделку их на механический привод дроссельной заслонки вторичной камеры. Если бы мой «Москвич» оказался с К-126Н, то я тогда сделал бы всё, чтобы установить на него ДААЗ, да ещё и с системой «Каскад»…
Поиск
Новое на сайте
Наши друзья
Карбюраторы К-126П и К-126Н
Эти карбюраторы входят в унифицированный ряд, разработанный Ленкарзом, и предназначены для автомобилей Московского автозавода имени Ленинского Комсомола.
Карбюратор К-126П устанавливают на автомобиль «Москвичей», а карбюратор К-126Н – на автомобиль «Москвич-412». В 1974 г. оба карбюратора были значительно модернизированы и максимально унифицированы. Модернизация была вызвана новыми требованиями, которые предъявляются к современным карбюраторам, по составу отработавших газов.
Проведение модернизации и максимальной унификации карбюраторов заключалось прежде всего в уточнении размеров главного воздушного тракта карбюраторов, применении более прогрессивного пускового устройства и введении системы экономайзеров и эконостата.
Установка нового пускового устройства на карбюраторе К-126П потребовала введения клапана экономайзера, так как в момент запуска двигателя при закрытой воздушной заслонке через отверстие эконостата (экономайзера) поступало большое количество неконтролируемого топлива, что не позволяло получить горючую смесь требуемого состава. Исключить этот узел не представлялось возможным, так как ухудшалась работа двигателя на частичных нагрузках. Эти причины и вызвали необходимость введения клапана.
В связи с заметным изменением скорости воздуха в главном воздушном тракте появилась необходимость уточнения дозирующих элементов карбюратора. В результате этого в карбюратор ввели эконостат. В отличие от карбюратора К-126Н, в эконостате карбюратора К-126П применили дополнительный жиклер.
В начале выпуска карбюратор К-126Н внешне незначительно отличался от карбюратора К-126П. Их можно было только различить по различным сечениям смесительных камер и по распылителю эконостата в крышке корпуса карбюратора’ К-126Н со стороны дополнительной камеры. По истечении времени к карбюраторам стали предъявляться более высокие требования по надежности, стабильности расходных характеристик, пуску холодного двигателя и содержанию токсических элементов в отработавших газах. Для удовлетворения этим требованиям в конструкцию карбюратора был внесен ряд изменений:
1) перенесен эмульсионный регулировочный винт холостого хода карбюратора с задней его части в правую боковую непосредственно к каналу системы холостого хода;
2) изменена конструкция топливного жиклера и уточнена производительность дозирующих элементов с целью обеднения горючей смеси на режимах холостого хода и малых нагрузок;
3) введена ориентация и фиксация эмульсионной трубки в эмульсионном колодце;
4) уменьшена площадь сечения вертикального канала ускорительного насоса под нагнетательным клапаном с целью устранения самопроизвольной подкачки топлива на работающем двигателе;
5) установлен новый воздушный жиклер главной системы с более стабильными гидравлическими характеристиками;
6) предусмотрено отверстие для ограничения максимальной производительности ускорительного насоса;
7) выполнены два переходных отверстия в смесительной камере карбюратора для улучшения работы на режиме холостого хода;
8) подвод тормозного воздуха от воздушного жиклера главной системы осуществляется вовнутрь эмульсионной трубки;
9) применена новая система пуска холодного двигателя.
Все эти конструктивные изменения были внесены только за последнее время, что значительно повысило технический уровень карбюраторов и их качественные показатели. В ближайшее время предполагается внедрить в производство новую смесительную камеру с винтом ограничения закрытия дроссельной заслонки вторичной камеры, с герметизацией и фиксацией эмульсионного винта холостого хода. Кроме того, на карбюраторах К-126П К-126Н и К-126Г изменена конструкция смесительной камеры с целью устранения одной из причин, вызывающих заедание дроссельных заслонок. Речь идет о том, что наличие защитного кожуха вызвало значительную асимметрию смесительной камеры, так называемую разностенность. Опыт эксплуатации показал, что нет никакой необходимости в защитном кожухе. В связи с этим смесительная камера была перекомпонована и защитный кожух исключен.