Николай Стариков
политик, писатель, общественный деятель
Как ковалась «Победа».
История автомобиля, который «благословил» Сталин
Как ковалась «Победа». История автомобиля, который «благословил» Сталин
«Победа» стала первым в СССР массовым легковым автомобилем, а в какой-то степени ещё и символом послевоенного возрождения страны. В этом году «Победе»-автомобилю, как и Победе в страшной войне, исполняется 75 лет.
Эта машина давно стала культовой, и дело даже не в том, что конструкция и дизайн были для нашей страны революционными. История создания и постановки в серию автомобиля полна неожиданных поворотов, а «путевку в жизнь» ей дал лично глава государства.
Так уж получилось, что в «автомобильную эру» Советский Союз вступил гораздо позже других государств, но очень решительно: первый в стране крупный автозавод — Горьковский — был построен в рекордные сроки и запущен в 1932 году. Строился он при помощи специалистов американской компании «Форд», и модели, которые должны были сходить с конвейера, первоначально были лицензионными.
Но уже изначально они довольно сильно были адаптированными к нашим условиям эксплуатации, а через несколько лет завод был готов приступить к выпуску и собственных моделей. В перспективных планах, разработанных на ГАЗе в конце 1930-х годов, уже значился массовый легковой автомобиль собственной конструкции. Планы нарушила война.
ГАЗ-М20 «Победа», 1947 год © ТАСС
Наша иномарка
Но, как ни странно, даже во фронтовых условиях, когда из цехов завода выходили в основном танки, бронеавтомобили и «катюши», конструкторы продолжали работу над перспективной легковушкой! Более того — в декабре 1941 года Горьковский автозавод получил правительственное задание «выполнить проектные работы по созданию нового автомобиля». Понятно, что в условиях, когда основное производство было переведено на выпуск военной продукции, а в стране не существовало, например, методик расчета несущих способностей кузова, создать автомобиль «с чистого листа» было не то что непросто — невозможно.
Но зато у конструкторов была возможность изучить передовые европейские и американские решения — завод ещё до начала войны успел закупить лучшие мировые образцы. А осенью 1941 года на ГАЗ доставили первый трофейный экземпляр Opel Kapitan образца 1938 года — эта модель незадолго до этого была признана лучшей в своем классе. Именно эта машина была выбрана прототипом для конструкции кузова. Советские конструкторы «на натурных экземплярах» (в их распоряжение попали также несколько легковых американских автомобилей, полученных по ленд-лизу) изучали последние достижения мировых лидеров автомобилестроения.
Чтобы компенсировать потерянное из-за войны время и общий недостаток опыта, горьковские инженеры позаимствовали у модели Opel, к примеру, общий план конструкции передней подвески, а также силовых элементов днища. Однако ни в коем случае нельзя сказать, что наша «Победа» — копия известной немецкой модели. Каждая линия, каждый узел были творчески переработаны и заново осмыслены. Дизайн у нашего автомобиля — полностью самобытный, во внешности «Победы» и Kapitan нет практически ничего общего. Это видно сразу — у германской машины куда более развитые крылья, а запасное колесо крепилось снаружи в специальном футляре (на крышке багажника).
Кстати, по моде тех лет автомобиль имел редкий сегодня тип кузова «фестбэк». То есть формально это седан с покатой, ниспадающей назад крышей, у которого есть отдельный багажник. Он внешне казался продолжением салона, но доступ к нему был возможен только через заднюю дверь.
Передняя подвеска «Победы», по сути, один в один как у Opel (пружинная, на поперечных рычагах и со стабилизатором). Но для тех лет эта схема была, пожалуй, самой современной, и её у немецкого автомобиля скопировали и ведущие американские компании. В салоне «Победы» можно, конечно, «прочитать» некие «заокеанские мотивы» (как у широко известных в СССР моделей Chevrolet), но, естественно, в несколько упрощенном виде. Любовь американцев к обилию хрома никак не соответствовала советским военным реалиям.
А двигатель «Победы» вообще никакого отношения к опелевскому не имеет. Этот четырехцилиндровый мотор создан на основе рядной «шестерки», которую устанавливали на целом ряде горьковских автомобилей (ГАЗ‑11, ГАЗ‑12, ГАЗ‑51, ГАЗ‑52). Хотя корни у этого двигателя тоже иностранные, лицензию на производство американского агрегата Dodge D5 Горьковский автозавод приобрел ещё в 1937 году; но с тех пор мотор был серьезно доработан.
Кстати, конструкторы сначала хотели и на «Победу» ставить шестицилиндровый движок объемом 3,4 л, который в разных версиях развивал 76–90 л.с. Но его руководители страны признали неэкономичным для «народного» автомобиля, вот и пришлось ограничится четырьмя цилиндрами. Такой мотор объемом 2,1 л развивал 52 л.с. Для достаточно тяжелого автомобиля это было, конечно, маловато, зато расход топлива не мог не радовать — 9–10 л бензина на 100 км! А шестицилиндровые «Победы» тоже делали, но малыми сериями — для органов госбезопасности.
Конечно, без заимствования у новейших моделей крупных мировых автопроизводителей Германии и США «Победа» не получилась бы такой, какой в итоге вышла. Тем более что создавали её в военные годы, на предприятии, которое в 1942 и 1943 годах неоднократно и жестоко бомбили! Талант наших конструкторов во главе с Андреем Липгартом проявился в умелом использовании конструктивных и стилистических решений, примененных западными компаниями. (Впрочем, по тому же пути в те же годы пошли, к примеру, и японские фирмы.) А наша машина при этом вышла пусть и не революционной (по мировым меркам), но самобытной и очень удачной. И понравилась не только советским людям, но и за рубежом.
Небольшое отступление — о роли личности в истории вообще и в этой конкретно. Создателем «Победы» является Андрей Александрович Липгарт — выдающийся советский конструктор автомобилей. Он прожил долгую и непростую жизнь. В 1933–1951 годах работал главным конструктором Горьковского автомобильного завода. И сделал в этот период очень много! Вообще, в карьере Липгарта было множество побед: под его руководством и при непосредственном участии было разработано и построено 67 экспериментальных моделей автомобилей и другой техники, из которых в производство пошли 27. Небывалый в мировой истории результат!
Власть конструктора регулярно награждала. Например, он пять раз становился лауреатом Сталинской премии, причем первые две награды получил за создание танков и бронеавтомобилей. А последнюю свою премию он получил за «Победу». Но много раз его и наказывали, причем чаще — не по делу, а за самостоятельность в принятии решений (такая уж была эпоха). Несколько раз снимали с должности, а в начале 1950-х годов уволили с ГАЗа и отправили в ссылку на Урал. Где он создал несколько моделей грузовиков «Урал», но в Горький уже не вернулся.
Победная история
3 февраля 1943 года, на следующий день (!) после завершения Сталинградской битвы, в Народном комиссариате среднего машиностроения прошло совещание, на котором Липгарт докладывал о новых разработках, в том числе и о новой перспективной модели легкового автомобиля. Было принято решение — работы продолжать, привлечь к ним лучших конструкторов, инженеров, художников. И хотя летом 1943 года в результате ковровых бомбардировок Горьковский автозавод очень серьезно пострадал (было разрушено более полусотни зданий), но он продолжал выпускать военную продукцию — без остановки. Не останавливались и работы над новой машиной.
При этом в стране не было ещё собственных методик в области конструирования кузовной части автомобиля; все расчеты выполнялись, что называется, методом проб и ошибок. Макеты кузова, например, выполняли из древесины, которая при высыхании деформировалась. А кузовные детали опытных экземпляров не штамповали из цельных листов металла (таких наша промышленность тогда просто не выпускала), а сваривали из фрагментов. 1 июня 1944 года только что собранный опытный экземпляр показали Иосифу Сталину. Образец вождю понравился, и был отдан приказ запускать автомобиль в производство.
19 июня 1945 года, ровно за пять дней до назначенного уже Парада Победы, два предсерийных образца машины (одна — с шестицилиндровым, другая — с четырехцилиндровым двигателем) были представлены Иосифу Сталину, а также высшему руководству страны. Для серийного производства вождь выбрал вариант с четырехцилиндровым мотором и утвердил название модели — ГАЗ-М-20 «Победа».
Сборка ГАЗ М-20 «Победа» на Горьковском автомобильном заводе, 1950 год © ТАСС
Существует легенда, что вообще-то новый автомобиль хотели назвать «Родина». Но когда Сталину показали образец будущей серийной машины, тот спросил: «И почем мы будем Родину продавать?» Тогда вождю сообщили второй вариант названия, который тот и одобрил. На самом деле это — просто красивый миф, поскольку с самого начала проектирования будущего автомобиля его называли «Победа», в честь будущей Победы Советского Союза над гитлеровской Германией. А имя «Родина» планировали дать одной из будущих моделей, М-21, которая так и не появилась.
Высший орган страны — Государственный комитет обороны (ГКО) — 26 августа 1945 года выпустил постановление «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», где был обозначен срок начала серийного выпуска автомобиля — 28 июня 1946 года. Запуск в серию проходил в условиях послевоенной разрухи, нехватки сырья, материалов, кадров… А ведь надо было освоить выпуск широкой номенклатуры сложных и новых для отечественной промышленности изделий. До этого оснастку для производства автомобилей, например, заказывали иностранным, преимущественно американским фирмам, а тут пришлось все делать самим. Начиналась холодная война.
Плюс довольно быстро обнаружились конструктивные недостатки модели: детонация двигателя, шумы заднего моста, вибрация рулевой колонки. Первые экземпляры с трудом преодолевали крутые подъемы дороги, плохо разгонялись, в салон попадала дождевая вода, отопление салона не было предусмотрено. Даже человек среднего роста не мог свободно сидеть на заднем диване из-за сильного скоса крыши. Что уж говорить о генералах, которым достались машины из первой партии, — представьте только их обиду, если в салоне нельзя было сидеть в папахе или парадной фуражке!
Всего в рамках первой производственной серии за два года собрали 1700 машин. Низкое качество сборки и многочисленные производственные дефекты которых вызвали шквал возмущения у потребителей (среди которых было немало ответственных работников), и 1 сентября 1948 года конвейер был остановлен до устранения обнаруженных недостатков. Директор автозавода Иван Лоскутов был снят с работы, а главный конструктор Липгарт получил всего лишь выговор. Его практически спас тогдашний министр автомобильной промышленности Степан Акопов. Отдать на расправу своего ведущего конструктора он просто не мог: одновременно с проектом «Победа» тот руководил разработкой новой модели представительского класса ЗиМ (ГАЗ-12), а также армейского внедорожника ГАЗ-69. Других конструкторов, способных вести сразу несколько масштабных проектов, ни у министра, ни вообще в стране тогда не было.
Современный автомобиль по мировым меркам
За неполных полгода на заводе успели провести необходимые доработки, устранили недостатки; во время новых испытаний на проходимость автомобиль продемонстрировал характеристики, которые соответствовали техническим условиям. Все выпущенные до сентября 1948 года машины с обнаруженными дефектами были возвращены на завод для их устранения. А с 1949 года с конвейера стали сходить «Победы» второй производственной серии.
Главные изменения касались совершенствования технологических процессов — удалось поднять качество штамповки кузовных деталей и их сварки, исчезли щели и перекосы, кузов перестал течь. Высоту заднего дивана уменьшили, так что пассажиры второго ряда могли устроиться с комфортом. Вместо устаревшей коробки передач стали устанавливать новую, синхронизированную, с рычагом управления на рулевой колонке. В 1949 году автомобиль М-20 и его создатели заслужено получили Сталинскую премию.
По тем временам «Победа» могла считаться очень современным автомобилем, причем не только по советским, а и по мировым меркам. В машине были воплощены небывалые ранее для нашей страны технические решения: появились ламповые указатели поворотов и стоп-сигналы, стеклоочистители с электроприводом. Впервые в СССР легковой автомобиль оснастили отопителем салона, и отправлявшимся в путешествие зимой не нужен был тулуп. А ещё в салоне был плафон с лампочкой!
Слабым местом «Победы» был двигатель, пусть надежный и долговечный, но маломощный, и динамика М-20 оставляла желать лучшего даже по меркам тех лет: до 50 км в час автомобиль разгонялся за 12 секунд. Но у него был большой клиренс и надежная подвеска, и для советского потребителя возможность проехать по любой дороге была важнее, чем динамика.
И ещё одним замечательным качеством автомобиля была его доступность. В первом советском автомагазине, открывшемся в Москве, на Бакунинской, 21, были представлены все три модели выпускавшихся тогда в СССР легковушек — «Москвич-401», «Победа» и ГАЗ-12 ЗиМ. За «Москвич» просили 9 тыс. рублей, дорогой ЗиМ большим спросом не пользовался — он стоил 40 тысяч. А вот за «Победой» за 16 тысяч сразу выстроилась очередь из покупателей! И в первых отечественных пунктах проката самым большим спросом пользовалась именно эта модель.
ГАЗ-М20 «Победа» в Музее такси в Москве, 1975 год © Виталий Созинов/ТАСС
В 1955 году появилась обновленная модель — ГАЗ-20В. Усовершенствовали ходовую часть, автомобиль получил модный радиатор в стиле американских авто 1950-х годов и более комфортный салон с мощной печкой и штатным радиоприемником. В том же году на базе «Победы» был выпущен первый советский кабриолет — модель с откидным верхом, невиданный доселе для советских граждан автомобиль для красивой жизни. Небольшими сериями выпускалась и полноприводная модель ГАЗ-М72 — для эксплуатации в тяжелых условиях бездорожья. Но все-таки стране был нужен новый автомобиль, и в 1956 году на ГАЗе приступили к разработке современной модели — ГАЗ-21 «Волга». Через два года с конвейера Горьковского автозавода сошла последняя серийная «Победа»…
А всего за 12 лет в Горьком выпустили 235 999 таких машин. Из них 14 222 кабриолета, 37 492 такси (выпускалась специальная версия). «Победа» была первым советским легковым автомобилем, который хорошо продавался за рубежом. Модель экспортировалась в Финляндию и другие скандинавские страны, Австрию, Бельгию и Великобританию. А ещё с 1951 до 1973 (!) года «Победа» по лицензии выпускалась в Польше на заводе FSO под маркой Warszawa. Всего было выпущено 253 тыс. автомобилей — даже больше, чем оригинальных «Побед».
Вот такая история нашей «Победы». Автомобиль был не только символом Победы страны в Великой Отечественной войне, но и стал грандиозным прорывом отечественного автопрома. Впервые в истории СССР машина стала доступной для покупки, и впервые советский седан стал популярным во многих странах Европы. Для нашей же страны это одна из самых культовых моделей. Уже 75 лет.
P.S. Товарный знак «Победа» по-прежнему принадлежит «Группе ГАЗ»; в прошлом году его даже немного освежили, добавили современный логотип. Так что у великой марки «Победа», возможно, ещё будет продолжение.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Почему «Победу» назвали «Победой»? Мифы из истории ГАЗ М-20
«ГАЗ М-20 “Победа” — первый советский автомобиль, выпущенный после войны. Это первая и единственная советская разработка, при создании которой инженеры не ориентировались на зарубежные образцы. Её должны были назвать “Родиной”, но против выступил Сталин». А теперь перечитайте вышесказанное заново и навсегда забудьте — растиражированная история «Победы» соткана сплошь из выдумок! Как то.
. ГАЗ М-20 хотели назвать «Родиной», но против выступил Сталин
Согласно общепринятой версии, 19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, новую машину, которую якобы планировалось назвать «Родиной», демонстрировали Иосифу Сталину. Дескать, именно во время этой «презентации» вождь народов сказал тогдашнему директору Горьковского автозавода Ивану Кузьмичу Лоскутову ставшее знаменитым:
И почём Родину продавать будете?
То, что газовцы не растерялись и предложили заранее припасённый вариант «Победа», — всего лишь красивая выдумка. В архиве ГАЗа есть фотоснимки, на которых отчётливо видно: к макету ГАЗ М-20, который построили летом 1944-го, уже прикреплена табличка «Победа»! Так что никакой «Родины» на Ивановской площади Московского Кремля, где проходили сталинские «смотрины», быть не могло (по информации Ивана Падерина, название «Родина» предлагалось для следующей модели, М-21).
О том, что главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Александрович Липгарт решил назвать новинку «Победой» задолго до утверждения нового седана вождём, говорит и журнал «Автомобильная и тракторная промышленность», цитату из которого приводит историк Денис Орлов: «Сильное и точное слово победа возникло [. ] в суровые и радостные январские дни сорок третьего, когда 6-я германская армия была полностью окружена и разгромлена под Сталинградом».
. название «Победа» Сталину также не понравилось
Самым достоверным описанием кремлёвского показа является дневник Андрея Липгарта. Однако, подробно описывая диалоги со Сталиным, когда повествование доходит до обсуждения названия, Липгарт лишь сухо отмечает, что «товарищ Сталин дал согласие присвоить М-20 название Победа». Отсюда появилось предположение, что вождь якобы произнёс уничижительное:
Невелика победа, но пусть будет «Победа»
Может быть Иосиф Виссарионович имел в виду размер машины? Или сказанное касалось итогов Великой Отечественной войны? Тем более, что существует и третья неподтверждённая версия сталинского резюме: «Не такой “Победы” заслуживает советский народ!». В общем, даже если главковерх и сказал нечто подобное, какой посыл несла данная фраза, неясно.
. ГАЗ М-20 — первый послевоенный советский автомобиль
Ничего подобного! Первый послевоенный советский автомобиль — это представительский лимузин ЗИС-110. Выпуск 6-метрового исполина, предназначавшегося для обслуживания руководителей высшего звена, начался буквально через полгода после окончания войны. Так что «Победа», справившая формальную премьеру летом 1946-го, — лишь «автомобиль No2». Кстати, сама дата начала серийного выпуска «Победы» — предмет ожесточённых споров.
В конце лета 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», согласно которому производство новой модели марки ГАЗ было намечено на 28 июня 1946 года. Эту дату отечественные историки и считают днём рождения модели, слепо полагая: неужели во времена «железного Иосифа» могли ослушаться и сорвать утверждённые наверху сроки? Оказывается, могли. И тому есть крайне убедительное доказательство.
В июне на завод отправилась выездная редакция газеты «Правда», выпускавшая ежедневные отчеты. Благодаря этим отчётам мы знаем точные день и месяц сборки самой первой «Победы» — 14 августа 1946 года. А после наступил длительный простой, вызванный отсутствием необходимых комплектующих. В итоге, до конца года заводчане смогли собрать только 23 товарных экземпляра!
. это первая и единственная полностью «наша» разработка
Создатели ГАЗ М-20 никогда не скрывали, что многие решения были скопированы. У немецкого Opel Kapitaen позаимствованы принципиальная силовая схема кузова, конфигурация рычагов, шкворней и пружин. Также присутствуют элементы, подсмотренные на американских «Фордах» и «Крайслерах», а 4-цилиндровый двигатель сильно напоминает мотор «Виллиса».
ГАЗ-20 «Победа»
ГАЗ-20 Победа — легковой заднеприводный автомобиль с кузовом типа «фастбек». Серийно выпускался на Горьковском автозаводе (автозаводе им. Молотова) в 1946 — 1958 гг. В создании этого автомобиля принимали участие А. А. Липгарт, Ю. Н. Сорочкин, Н. Г. Мозохин, Г. С. Хламов, над кузовом работали В. Самойлов, А. Кириллов, Б. Кирсанов.
Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар. Проработанная форма кузова с покатой задней частью обеспечила небывало низкое по тем временам аэродинамическое сопротивление для легкового автомобиля коэффициент Сх примерно 0,34.
2 февраля 1943 года под Сталинградом сдалась в плен шестая армия вермахта: 91 тысяча человек во главе с генерал-фельдмаршалом Паулюсом. В Великой Отечественной войне наступил перелом, и впервые стало ясно, что немцы проиграли, что скоро — Победа! А на следующий день, 3 февраля, в Москве в наркомате среднего машиностроения прошло совещание, на котором главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Липгарт доложил о ходе разработок новых машин и рассказал о перспективных моделях. Среди них значился и легковой ГАЗ-25 с рабочим названием «Родина».
К работе над машиной был привлечен талантливого художника–графика с великолепным пространственным воображением — Вениамина Самойлова, который в последствии и создал окончательный вариант рисунка Победы. Вениамин Самойлов переосмыслил кузов немецкого «Опель Капитан» (Opel Kapitan) образца 1939 года с несущим кузовом и создал обтекаемую конструкцию без выступающих крыльев, с утопленными фарами. Задние двери навешивались, как у Опеля, на задних стойках. Увы, автор рисунков так и не увидел Победы — его жизнь трагически оборвалась вскоре после того, как был готов последний эскиз.
Для предвоенных моделей кузовную оснастку заказывали, как правило, американцам. В этот раз все пришлось делать самим. Впервые плазовые чертежи кузовной поверхности корректировались средствами графопластики и впервые, в конце 1943 начале 1944 года, изготовили деревянный полноразмерный мастер–макет формы.
Опытные образцы М-20 появились в ноябре 1944 года. На машинах стоял шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11, бывшего лицензионным аналогом американского двигателя модели Dodge D5, лицензия на производство которого была приобретена заводом ещё в 1937 году. Рабочий объём составлял 2,7 литра (у ГАЗ-11 — 3,485 л.), мощность — 62 л.с. Позднее от этого мотора отказались по требованию руководства страны, выбрали более экономичный ( положение с горючим в послевоенной стране было тяжёлым) четырёхцилиндровый двигатель. Он был выполнен на той же конструктивной основе, но укорочен на два цилиндра и имел уменьшенный до 2,112 л. рабочий объём. Его мощность составляла 50 л.с.
Четырёхцилиндровый двигатель был более экономичен и имел большую степень унификации с ГАЗ-11, применявшемся впоследствии на грузовиках ГАЗ, поэтому именно ему было отдано предпочтение.
Первоначальное название машины забраковал сам Сталин. Когда ему показывали автомобиль, Иосиф Виссарионович, прищурясь, поинтересовался у конструкторов: «А сколько стоит Родина?». И машину назвали «Победой». 26 августа 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», предписывающее начать серийный выпуск автомобиля с 28 июня 1946 года.
Когда создавался автомобиль «Победа», у отечественных автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намек на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку — символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 30-х и до конца 50-х завод носил имя наркома В. М. Молотова). Официальное наименование машины записывалось как ГАЗ-М-20 — «Молотовец, двадцатая модель». Заливка эмблемы, естественно, была красной — цвета знамени СССР. На первых выпусках Побед углубления хромированных деталей — что само по себе было бесспорной данью эпохе — заливались красной эмалью, отчего машина казалась нарядной.
Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июня 1946 года. На ГАЗ-М20 «Победа» впервые в практике отечественного автомобилестроения серийно были применены электрические указатели поворотов и стоп-сигналы, независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска всех дверей на передних петлях, капот аллигаторного типа, термостат в системе охлаждения, два электрических стеклоочистителя ветрового стекла. Впервые на советском автомобиле такого класса в качестве стандартного оборудования был предусмотрен отопитель салона с обдувом ветрового стекла.
Конструкцию постоянно улучшали и модернизировали. Изменился внешний вид машины: трехэтажная (из-за трех видимых уровней) облицовка радиатора уже весной 1947 года уступила место двухэтажной, у которой нижние хромированные молдинги не заходили под габаритные огни. Сами габаритные огни приняли упрощенную форму, без круглого расширения посередине. На переднем бампере появилась перекладина между клыками. На кожухе под капотом — лючок для доступа к сигналам. Внедрили новые сплошные колесные диски. Ободки фар стали хромировать, что придавало законченность оформлению передней части машины.
28 апреля 1947 года кремлевским вождям показывали уже не опытный, а серийный образец — отрапортовали о запуске массового производства.
Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. До конца 1947 года сделали всего 23 машины. Двигатель детонировал, автомобиль с трудом выдерживал затяжные подъёмы. Задний мост шумел. Неровности дороги сотрясали штурвал. Дверные ручки ломались. Ветровые стёкла лопались, а стёкла дверей дребезжали. В салон проникали пыль и дождевая вода, задувал ветер. Когда машина трогалась, были постоянные рывки сцепления. Обнаружилась неэффективность глушителя и стояночного тормоза. Кроме того, довольно быстро садились задние рессоры, автомобиль плохо разгонялся, расходовал много топлива. Отсутствовали обогреватель лобового стекла и отопитель, ненадёжно работали стеклоподъёмники. Самым обидным для чиновников и военных был низкий потолок, не позволявший человеку даже среднего роста сидеть в шляпе или шапке, не говоря уже о монументальных папахах военачальников.
Через два года, в октябре 1948-го, после выпуска 1700 (по другим данным — 600) автомобилей, машина по указанию Иосифа Виссарионовича Сталина была снята с производства.
Только после кратковременного прекращения производства в 1948-1949 годах конструкторам и технологам удалось исправить большую часть найденных недостатков. Усилили кузов, ввели для задних рессор листы параболического сечения, усовершенствовали глушитель, применили отопитель и уплотнители кузова, модернизировали карбюратор, увеличили с 4,7 до 5,125 передаточное число главной передачи и изменили передаточные числа в коробке. Также урезали пухлые подушки для сиденья на 5 см в высоту.
Остановка производства дала возможность спокойно и обстоятельно провести цикл испытаний и внести в конструкцию необходимые коррективы. Особое внимание уделялось кузову. Его испытывали на специальном стенде в НАМИ. Использовались два основных метода — предварительная оценка с бумажными лентами, которые натягивались или провисали при скручивании кузова, и измерения с помощью тензодатчиков, которые приклеивались к напряженным участкам. По данным измерений, жесткость несущего кузова Победы составляла 4600 Нм/град. Для сравнения — автомобиля Москвич МЗМА-400 — 2500 Нм/град., современного ВАЗ-2115 — 5500 Нм/град.
С 1 ноября 1949 года с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», так называемой второй серии, а выпущенные до этого машины были возвращены на завод для устранения дефектов. Вторая сери отличалась отделкой кузова, в частности двух а не «трехэтажной» решеткой радиатора (существовали автомобили, которые условно можно назвать переходными, — выпущенные после октября 1949-го, но с элементами отделки машин первой серии, например «трехэтажной» решеткой радиатора), передаточным числом главной передачи, наличием отопителя, глушителем, измененной коробкой передач (с 1950 г.) и расположением рычага переключения, перенесенного на рулевую колонку. Последнее — на самых поздних машинах, примерно 1955 г.
Трёхступенчатая коробка передач изначально была выполнена на основе коробки ГАЗ-М-1 и не имела синхронизаторов (их функции частично выполняли так называемые «муфты лёгкого включения»). Рычаг располагался напольно. В начале 1950-х годов ввели коробку переключения передач от «ЗиМ»-а с подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах.
Передняя подвеска была выполнена на основе агрегата «Опель Капитен», изменения относительно оригинала были не слишком многочисленны и выразились преимущественно в усилении и технологическом упрощении конструкции.
Задняя подвеска была выполнена по традиционной для тех лет схеме (типа «Hotchkiss») — с продольными рессорами и жёсткой балкой моста. Амортизаторы, как и спереди, были рычажными гидравлическими.
Колёса имели непривычно большую для тех лет ширину и имели штампованные диски без отверстий, крепились пятью гайками на шпильках (американская система, идущая ещё от первых автомобилей ГАЗ).
Тормозная система впервые в отечественной практике на массовой модели была выполнена гидравлической. Никаких сервоприводов или разделителей контуров предусмотрено не было. Тормозные механизмы были барабанными, с одним гидроцилиндром в каждом тормозном барабане.
Система электропроводки была выполнена 12-вольтовой, в те годы очень многие автомобили использовали более капризную 6-вольтовую проводку. Ассортимент электрооборудования по сравнению с предыдущими моделями ГАЗ значительно расширился.
Впервые на отечественном автомобилей этого класса был предусмотрен как стандартное оборудование отопитель салона, спаренный с обдувом лобового стекла. Вентилятор в отопителе подавал воздух только на лобовое стекло, в салон он поступал самотёком, что значительно уменьшало эффективность обогрева.
Победа с успехом экспонировалась на международных выставках и ярмарках например, весной 1950 года в Познани (Польша). А с 1951 года на заводе ФСО, недалеко от польской столицы, начался выпуск точной копии Победы под маркой Варшава.
Начался экспорт автомобилей. Поначалу в “страны социалистического лагеря”. Экспортные машины мало отличались от тех, что шли на внутренний рынок. Разве что отделкой. Скажем, специально по просьбе китайских товарищей делали машины с синими рулями и серыми кузовами — говорят, в Китае это сочетание цветов считается счастливым.
В 1952-м, мощность мотора была увеличена с 50 до 52 л.с. при 3600 об/мин. Повышение было достигнуто главным образом благодаря расширению каналов в газопроводе подачи топливной смеси. С этим двигателем Победа максимально разгонялась до 105 км/ч и достигала 100 км/ч за 46 секунд. Снаряженная масса машины составляла 1460 кг.
До 1955 года, когда на смену Победе второй серии пришла новая модель, успели выпустить порядка 160 тысяч автомобилей.
В 1955 году появилась новая модификация «Победы» — ГАЗ-20В. Победа получила новую облицовку радиатора, более привлекательную обивку салона, новое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник А-8 и новую эмблему на облицовке радиатора. Была в очередной раз увеличена мощность двигателя — с 52 до 55 л.с.
В том же 1955 году произошло неслыханное по тем временам событие: в Советском Союзе на базе «Победы» был выпущен первый кабриолет (автомобиль с откидным верхом) — буржуазная машина для отдыха и развлечений! Появление этого варианта было неслучайным: с увеличением выпуска легковых машин в стране все острее стала ощущаться нехватка качественного листового проката. Поэтому для экономии стального проката в стране решили выпускать легковые автомобили с матерчатой крышей.
Была у «Победы» внедорожная версия — ГАЗ-М72. Он был разработан в течение нескольких месяцев 1954 г. Эта машина представляла собой комбинацию из усиленного несущего кузова ГАЗ-20, двигателя, трансмиссии, узлов ходовой части ГАЗ-69А. Таким образом, появился первый в мире «паркетный» внедорожник. Ведущим конструктором машины назначили Григория Моисеевича Вассермана, а среди его помощников были А. И. Гор, А. И. Черномашенцев, О. И. Пелюшенко, С. Г. Зислин, Н. Т. Мозохин, В. С. Соловьев, и другие. Вассерман имел опыт создания полноприводных машин: ГАЗ-69 был создан под его руководством. Не удивительно, что узлы и механизмы рессорной подвески, полноприводной трансмиссии были заимствованы с ГАЗ-69.
Для увеличения дорожного просвета было решено задние рессоры устанавливать не под балкой заднего моста, как на М-20, а над ней. При этом кузов поднялся на 150 мм. Когда подняли кузов, между ним и колесами образовались щели. Их прикрыли сзади щитками, а впереди уменьшили глубину вырезов в крыльях. Вместо передней независимой подвески на витых пружинах поставили передние рессоры. Двигатель нового автомобиля, в отличии от мотора Победы, получил головку цилиндров с повышенной степенью сжатия — 6,5 против 6,2, рассчитанную под бензин А-72 вместо А-66. Увеличение степени сжатия, изменение жиклеров карбюратора и усовершенствование системы впуска дало прирост крутящего момента на высоких оборотах и увеличение мощности до 55 л.с. В маслосистему включили масляный радиатор. С учетом необходимости работы на грязных дорогах, на М-72 впервые в СССР был применен омыватель ветрового стекла — механический насосик, работавший от нажатия нагой на специальную педаль. Как последний штрих, на облицовку радиатора установили шильдик с эмблемой М72, подобный логотип украшал и капот машины.
ГАЗ-М-72 стала первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным (несущим) кузовом и вылущена в 1955-1957 годах в количестве 4677 экземпляров.
Всего до прекращения производства в 1958 году было выпущено 235999 машин ГАЗ-20 «Победа», включая 14222 кабриолета и 37492 такси. Но на этом история автомобиля не закончилась. Вплоть до 1971 года в Польше по советской лицензии выпускали слегка изменённую «Победу» под названием «Варшава». А если верить слухам, то и в восьмидесятые годы китайские товарищи собирали небольшими партиями «Победы» — для себя.
ГАЗ-М-20 «Победа» (1946-1954) — первая (до 1950 г.) и вторая серии, кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 50 л. с., с 1955 г. — 52 л. с. (ГАЗ-М-20), массовая серия (184 285 экз., вкл. ГАЗ-20В).
ГАЗ-М-20В (1955-1958) — модернизированная «Победа», третья серия, двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора.
ГАЗ-М-20А «Победа» (1949-1958) — кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М-20), модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.). Отличалась от базовой модели обивкой сидений, наличием таксометра, комплектацией салона. Тогда же, в 1949 году, для такси было введено внешнее отличие от других легковых автомобилей — шахматная полоса по бортам кузова (заканчивавшаяся примерно над концом проема заднего колеса), а вместо транспаранта «Свободен» — световой сигнал «зеленый огонек». Эти атрибуты такси впервые появились именно на «Победах». Часть машин имели двухцветную окраску — капот и крыша — молочно-белые, остальная часть кузова — темно-серая.
ГАЗ М–20Б- кабриолет (1949-1953). Складывалась только верхняя часть крыши, а боковины были жесткими: конструкторы опасались ослабить кузов. Брезентовый верх отрицательно сказался на аэродинамике. Максимальная скорость у кабриолета упала на 5 км/ч, а контрольный расход топлива вырос с 11 до 11,5 л/100 км. Всего было выпущено 14222 кабриолетов. Модификация кабриолет просуществовала на конвейере до 1953 года.
ГАЗ-М-72 стала первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным (несущим) кузовом и вылущена в 1955-1957 годах в количестве 4677 экземпляров. Подробнее см. выше по тексту.
ГАЗ-73 Параллельно с ГАЗ-М72 группа под руководством Георгия Моисеевича Вассермана — в ту пору главного горьковского специалиста по полному приводу — проектировала ГАЗ-М73. Компактный коротенький двухместный автомобиль задумывали как разъездной для колхозных руководителей. На прототип установили 35-сильный мотор «Москвича-402». идея, с учетом времени и места, казалась несколько утопической: зачем разворачивать производство машины с совершенно новым кузовом (причем всего лишь двухместным), если проще и дешевле использовать то, что уже стоит на конвейере? А кандидат один — «Москвич-402», который вот-вот должен был стать серийным. ГАЗ-М73 из Горького отправили в столицу. От этой машины москвичи взяли конструкцию мостов и двухступенчатую раздаточную коробку с передаточными числами 1,15 и 2,68.
Малосерийные и опытные модификации
ГАЗ-М-20Д(1956-1958) с форсированным (57-62 л.с.) за счёт повышения степени сжатия двигателем, вариант для МГБ;
ГАЗ-М-20Г или ГАЗ-М-26 (1956-1958) — быстроходная версия для МГБ / КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗиМ-а (судя по всему, как М-20Г обозначался именно двигатель, а автомобиль — М-26);
ГАЗ-М20-Пикап — строились на ремзаводах из седанов;
Седан «Победа-НАМИ»— 2 опытных экземпляра (1948);
Четырёхдверный парадный кабриолет — малосерийного производства ГАЗ ПАМС для военного министерства (парадные, заварена левая задняя дверь, X-образный усилитель на днище, рамки дверей отсутствовали);
ГАЗ-20-СГ1 — Спортивная модификация (она же — «Победа-Спорт», «ГАЗ-Торпедо») для кольцевых гонок. В 1951 году на ГАЗе под руководством А. А. Смолина на базе кузовов и агрегатов «Победы» были построены три спортивно-гоночных автомобиля. Спортивная заводская переделка с обтекателями из дюралюминия, двудверным кузовом, заниженным на 160 мм и форсированным двигателем. На двух машинах были установленны двигатели с роторными нагнетателями «Рутц» мощностью 105 л.с., два карбюратора заменили одним, но двухкамерным — К-22.Максимальная скорость доходила до 167 км/ч. Двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объем — 2490 см3, степень сжатия — 7,0, число карбюраторов — 2; клапанный механизм — SV; мощность — 75 л. с. при 4100 об мин; число передач — 3; размер шин — 6,00-16. Масса в снаряженном состоянии — 1200 кг. Длина — 5680 мм; ширина — 1695 мм; высота — 1480 мм; база — 2700 мм.
Чтобы уменьшить массу и лобовую площадь спортивных «Побед», в 1955 году построили новые машины ГАЗ-20-СГ1М с открытым двухместным кузовом, в результате их скорость возросла до 180 км/ч. И уже на чемпионате СССР 1955 года машины «Победа-Спорт» заняли первое и второе места.
Гоночный автомобиль ГАЗ-СГ-2 «Торпедо-ГАЗ» (1951). был создан после «Победы-спорт» А. А. Смолиным. Он отказался от кузова «Победы», пусть даже переделанного, создав несущий алюминиевый кузов каплевидной формы полностью новой конструкции с использованием авиационных технологий. Автомобиль получился легче «Победы-спорт», обладал при этом лучшей обтекаемостью. Его каркас — набор из дюралюминиевых профилей, обшивка — из алюминиевого листа. На СГ-2 «ГАЗ-Торпедо» было установлены два всесоюзных рекорда скорости.
ГАЗ-ТР (ГАЗ-СГ3) (Турбореактивный). В 1952 году А.А. Смолин выдвинул смелое предложение — построить рекордный автомобиль с совершенной аэродинамикой, низкой массой, и… турбореактивным двигателем! Если бы такая идея возникла у менее именитого конструктора — его подняли бы на смех, но Смолин обладал достаточно высоким авторитетом, чтобы получить «зеленый свет» от главного конструктора ГАЗа Андрея Липгарта. В 1954 году ГАЗ-ТР, носивший официальное название ГАЗ-СГ3 был построен, став первым в мире автомобилем с турбореактивным двигателем. А. Смолин значительно опередил аналогичные разработки американцев Н. Остича (1960 г.) и К. Бридлава (1964 г.).
В качестве двигателя применялась силовая установка МИГ-17 мощностью 1000 л.с. Расчетная скорость болида составляла 800 км/ч — намного выше рекордных 634 км/ч! Однако на практике дело обстояло несколько иначе. Первая и самая серьезная проблема — отсутствие специальных скоростных шин. Немаловажный момент — остановка автомобиля после достижения колоссальных скоростей — применять традиционные автомобильные диски или барабаны было безумием. И, наконец, третья проблема — отсутствие на всей территории СССР достаточно длинной разгонной полосы для достижения 800 км/ч. Если вторую проблему решили, использовав тормозной парашют (опять же — авиационный прием!), третью проблему — тоже, обнаружив на карте необъятной Родины Астраханскую область, а на ее территории — пересыхающее соленое озеро Баскунчак, дно которого летом превращается в идеально ровную соляную корку. Но самую важную проблему — специальных скоростных шин, так и не решили. Из-за организационной ошибки испытания закончились катострофой. Сегодня обломки уникального автомобиля можно увидеть в заводском музее ГАЗа.
ГАЗ-Спорт (ГАЗ-СГ4), построенный в 1959 году, стал последним спортивным автомобилем. В 1956 году стало окончательно ясно, что ГАЗ-СГ1, на которых выступала заводская команда, безнадежно устарели. В результате бессонных ночей конструкторов появился ГАЗ-СГ4 с несущим алюминиевым кузовом, пневматической подвеской всех колес, двигателем ГАЗ-21, алюминиевыми картерами. Появился пока только на бумаге. В 1957 году началась реализация проекта «в металле». В экспериментальном цеху ГАЗа были собраны четыре кузова автомобиля. Легкий алюминиевый кузов, с малой площадью лобового сопротивления обещал стать основой довольно неплохого спортивного автомобиля, но… ведущий инженер А.А. Смолин был переведен на другое направление, и три из четырех «болванок», ставших теперь ненужными, были проданы таксопарку N6 г. Москвы, где в то время работала достаточно сильная спортивная организация. Здесь автомобили были оснащены двигателями ГАЗ-21 объемом 2445 см. куб., благодаря электронной системе впрыска, разработанной специалистами ленинградского института ЦНИТА, развивавшими 90 л.с., вкупе с малой массой, это давало возможность развить скорость до 190 км/ч. А благодаря низкому центру тяжести автомобили ГАЗ-СГ4 славились отличной управляемостью.
С 1951 года «Победа» по лицензии выпускалась в Польше на заводе FSO (Fabryka Samochodow Osobowych), под маркой Warszawa («Варшава»).
Машина выпускалась до 1973 года с серьёзными модернизациями, в частности, поздние выпуски приобрели двигатель с перенесёнными наверх клапанами и кузова: «седан» (с выступающим багажником), «универсал» и «пикап». С 1956 года автомобили собирались только из польских комплектующих.
Всего было выпущено 254.472 автомобиля — чуть больше, чем оригинальных «Побед».
Несколько машин также было собрано в Пхеньяне, Северная Корея, но в серийное производство они там не пошли.