Тюнинг иж 2715 фото
Советская автомобильная промышленность никогда сильно не баловала автомобилистов. Особенно это касалось коммерческих автомобилей, как их сейчас называют. Интерес гражданина к коммерческой машине автоматически вызывал интерес к гражданину со стороны сотрудников ОБХСС. А зачем это тебе, дорогой товарищ, грузовой фургон? Нетрудовые доходы? Вот повесточка, распишитесь…
Содержание:
ИЖ 2715, как это было
Все автомобили, которые имели хотя бы какой-то намек на возможность использования в коммерческих целях, бережно охранялись государством от частника. И не приведи господи ГАЗ 51 или «бобик» будет замечен в выходной или праздничный день без путевого листа соответствующей организации — статья как механику, так и водителю, увольнение главному инженеру предприятия были гарантированы. Варианты получения грузовика в личное пользование сводились к нулю, и поэтому многие пускали слюнку, глядя на Москвич 434, грузопассажирский универсал, но на руки он попасть не мог.
Были пикапы и грузопассажирские автомобили на базе легковых автомобилей даже до войны — ГАЗ 415 — яркий тому пример. Только их выпустили всего пару сотен. На базе же Москвича, как самого демократичного автомобиля и самой массовой модели, пикапы и универсалы строились всегда. Начиная с модификаций Москвич 400. Мы подобрали несколько картинок, чтобы показать, что 2715 создавался не на пустом месте. Пирожок же появился только в 1972 году, как помощник в народном хозяйстве, и выпускался только на Ижевском автомобильном заводе.
Пролетарский пикап — трудные роды
Как ни странно, Пирожок на базе москвича 412 появился только по причине спроса на европейском рынке. Дилеры, которые продавали Москвич за копейки за рубежом, особенно в капстранах, вынуждены были своими силами перелопачивать конструкцию автомобиля, чтобы хоть как-то удовлетворить спрос на дешевые фермерские пикапы, который был в Европе всегда. Америка — не в счет, там пикап — это предмет культа, да и Москвичом там не пахло. У них своего такого добра хватало. Европа середины ХХ века — совсем другое дело. Там такие машины на базе седанов малого класса выпускались всегда параллельно с базовыми моделями. В силу неповоротливости социалистической промышленности создание пикапа на базе конвейерной модели — это целая история. Не каждый завод, а их было-то несколько, мог позволить себе такую роскошь, а без госзаказа — тем более.
Машины прошли ходовые испытания и на полигоне НАМИ и были допущены к подготовке к массовому выпуску. Еще несколько лет Пирожок унифицировали с базовой моделью 412. Технологи настаивали на том, чтобы максимальное количество кузовных элементов было унифицировано. Чтобы линии по сборке не переделывать. В конце концов, в 1970 году вышел первый серийный ИЖ 2715, интерес к которому в Союзе сначала был не так велик, как за рубежом.
ИЖ 2715, тюнинг
Собственно, от базовой модели Москвич 412 пирожок отличался только наличием бортовой платформы и съемной будки, откидным задним бортом (как модификация), резиной более высокого профиля для повышения грузоподъемности, усиленными задними рессорами, дефорсированным двигателем. Базовый мотор УМЗ 412 подвергся антитюнингу — степень сжатия была уменьшена до 7,2. Зачем? Чтобы в будущем тюнингерам было что делать. На самом деле, дефорсировка мотора объяснялась просто.
После понижения степени сжатия и уменьшения мощности до 67 лошадей, автомобиль мог обходиться даже 72-м бензином. Ругался и чихал, но ехал. Дешевый бензин как раз именно то, что надо для коммерческого транспорта. Инженеры-теоретики, конечно, и думать не думали о том, что после дефорсировки и переводом машины на низкооктановое топливо ресурс у двигателя заметно сокращался, зато партии было отрапортовано, что сделали пикап для народного хозяйства более экономичным и дешевым в эксплуатации.
Приключения Пирожка в 21 веке
Вместе со светлым будущим и ОБХСС ушли в прошлое и ограничения на продажи пикапов 2715 в частные руки. Машина отрабатывала свои деньги по полной программе. Первым и, пожалуй, самым практичным тюнингом Пирожка занялись первые постсоветские коммерсанты. Единственная цель — малой кровью поднять грузоподъемность и вместительность автомобиля. 2715 и так мог волочить 600 кг, хотя в паспорте заявлено всего-то 400, но жажда наживы заставляла приваривать борта у пикапу, поднимать крышу у фургона, ставить дополнительные листы на рессоры.
Естественно, что бедняга в таких условиях умирал очень быстро. Особенно это касалось кузова и подвески. Мотор оказался надежнее, чем можно было себе представить. Несмотря на свой более чем полувековой возраст, УЗАМ412ДЭ выгребал по полной программе,и те моторы, которые не добили в 2000-х, ездят и сегодня.
Тюнинг салона, кузова и двигателя
Самопальные тюнингованные Пирожки, которые мы периодически показываем на страничке — частично дань уважения к легендарному трудяге. Владельцы перестали использовать ИЖ 2715 по его прямому предназначению. Используют его, скорее, как материал для реализации фантазий, и тут четко выделяется несколько направлений:
Машинка отработала свое сполна, и однозначно заслуживает почета и уважения. Не обижайте Пирожок. Он хороший.
Москвич 2715 тюнинг своими руками
Вероятнее всего, сразу же после приобретения автомобиля любой человек начинает задумываться над тем, как сделать тюнинг, улучшив состояние средства передвижения как по показателям ходовых качеств, так и по внешнему виду.
Для чего это нужно?
Прежде всего, тюнинг автомобиля проводится с целью подстройки транспортного средства под себя. Затем этот процесс является разносторонней доработкой «железного друга» соответственно условиям его использования. Существует много тенденций: тюнинг двигателя, подвески и системы тормозов, стайлинг (улучшение внешнего вида), установка обвесов, спойлеров и радиаторных решеток, аэрография, автомобильный звук, изменение интерьера авто, а также спортивный тюнинг. Подобные трансформации транспортного средства требуют наличия не только желания, но и немалой суммы денег.
ИЖ-2715 выпускался на протяжении 25 лет – с 1972 по 1997 год. К достоинствам этого автомобиля относятся следующие: хорошая грузоподъемность, легкость в обслуживании и большой багажный отдел. Это транспортное средство – настоящая рабочая лошадка.
Приступим?
Лучше тюнинг ИЖ-2715 начинать не с двигателя, потому что сперва его нужно снять с автомобиля и полностью разобрать. А для того чтобы приступить к сборке этого важнейшего элемента, требуется простая промывка блока.
Предпочтительнее заняться глушителем, одновременно оставив на месте резонатор, потому что он сквозной и не является препятствием для прохождения газов. Тем более менять его нет смысла, если он почти новый. Лучше сделать глушитель прямоточным, но необходимо принять решение о том, стоит ли оставлять срез трубы в задней части автомобиля или же выводить его непосредственно под порог. Специалисты рекомендуют оставлять его в задней части, взамен заводского глушителя вварить часть трубы, а сзади поставить резонатор от ВАЗ-2103.
ИЖ-2715. Тюнинг коробки передач
Этот процесс проходит труднее, так как необходимо оптимизировать один из важнейших элементов авто. Рейд по рынкам результата не принесет, потому что почти все детали для ремонта выполнены из гвоздилина – металла, который используют для производства гвоздей. Удачным решением станет установка коробки переключения передач от ВАЗа.
Изменения рулевого управления
Как правило, устанавливают наконечники руля от авто марки «Жигули», потому что «родные» более пяти тысяч километров по российским дорогам не ходят. В маятнике трапеции втулки руля, которые обычно быстро изнашиваются, нужно заменить обычными капролоновыми, в результате чего руль станет поворачиваться значительно легче.
Двойной стабилизатор поперечной устойчивости станет удачным изменением в передней подвеске.
В будущем лучше смонтировать объёмный нагнетатель (то есть турбинный компрессор), а затем произвести переход на четырнадцатую резину. Стандартная М100 достаточно узкая, да и качество оставляет желать лучшего.
Тюнинг ИЖ-2715 можно произвести за пару дней. Так что все, что нужно для начала – это желание, уверенность в себе, ну и наличие финансовых возможностей. Кроме того, кстати придется хорошее воображение.
Найдены возможные дубликаты
Но только выглядит. С такими колесами нагрузка на ходовую гораздо выше, чем со штатными, да еще по бездорожью. А у москвичей задний мост, и особенно КПП не самые надежные агрегаты.
Думаю там все ходовая апнута по самое небалуй.
задний мост от нивы.
пружины от волги.
двиг – сток
Дайте угадаю. от москвича там только кузов.
Не угадали. Там всё от москвича, только подвеска лифтованная. Привод, соответственно, только на заднюю ось.
реально, двигатель родной, всё родное, единственное что даёт ему шанс – задний мост от нивы с блокировкой. Но толку без 4*4? Только внешний вид более злой.
А двигатель УЗАМ-412Э? Мощностью 75 лошадей?
отличный москвич, ага. только сделано всего два и ценник как у лэндровера. при размерах и удобстве москвича ;))
Блин. Мосик был моей первой машиной. Хочу такой же))
А представьте, если сделать в таком виде редкий 4-дверный заводской пикап? ИЖ сделал один экземпляр всего. Было бы круто увидеть на больших колесах. Вот тут подробнее – http://carakoom.com/blog/ternistaya-istoriya-pikapov-izh2715-i-ego-modifikacij
«полнолапые» типа уаза кушают бенза много. ИЖи, ВИСы выглядят как мамонты. нива-пикап – кузов коротковат. УАЗ Карго- с кузовом от газели – трудяга, но деревенщина. мечтаю о таком чтобы и грузы днем возить, и вечером до клуба(кино, театра) не стыдно было подъехать. Подобие «эль камино» на базе весты – идеальный вариант(для меня). грузоподъемность не важна.
такого же хотел сваять из 2717. дальше «рамы безопасности» тюнинг не продвинулся, т.к. хватало забот с текущим ремонтом. на модификацию времени не хватало. машина рабочая, на ней работать нужно. без пикапа теперь не представляю жизни. сейчас владею кЕтайским аналогом хайлюкса. необходимость в пикапах, даже маленьких у нас, в России есть, даже огромна. посмотрите хотя бы сколько установщиков окон катается по дорогам.
почему все понимают что нужно потребителю, но на заводе всё равно делают какоекто гавно?
То есть он всё же не на полном приводе? Если только задний, то в чём смысл? Тот же тарзан проще найти или ниву взять. А то рыбалка в первой луже на грунтовой дороге не особо здорово)
Хотелось бы подробностей, что за ходовая, трансмиссия, двигатель.
Советская автомобильная промышленность никогда сильно не баловала автомобилистов. Особенно это касалось коммерческих автомобилей, как их сейчас называют. Интерес гражданина к коммерческой машине автоматически вызывал интерес к гражданину со стороны сотрудников ОБХСС. А зачем это тебе, дорогой товарищ, грузовой фургон? Нетрудовые доходы? Вот повесточка, распишитесь…
Содержание:
ИЖ 2715, как это было
Все автомобили, которые имели хотя бы какой-то намек на возможность использования в коммерческих целях, бережно охранялись государством от частника. И не приведи господи ГАЗ 51 или «бобик» будет замечен в выходной или праздничный день без путевого листа соответствующей организации — статья как механику, так и водителю, увольнение главному инженеру предприятия были гарантированы. Варианты получения грузовика в личное пользование сводились к нулю, и поэтому многие пускали слюнку, глядя на Москвич 434, грузопассажирский универсал, но на руки он попасть не мог.
Были пикапы и грузопассажирские автомобили на базе легковых автомобилей даже до войны — ГАЗ 415 — яркий тому пример. Только их выпустили всего пару сотен. На базе же Москвича, как самого демократичного автомобиля и самой массовой модели, пикапы и универсалы строились всегда. Начиная с модификаций Москвич 400. Мы подобрали несколько картинок, чтобы показать, что 2715 создавался не на пустом месте. Пирожок же появился только в 1972 году, как помощник в народном хозяйстве, и выпускался только на Ижевском автомобильном заводе.
Пролетарский пикап — трудные роды
Как ни странно, Пирожок на базе москвича 412 появился только по причине спроса на европейском рынке. Дилеры, которые продавали Москвич за копейки за рубежом, особенно в капстранах, вынуждены были своими силами перелопачивать конструкцию автомобиля, чтобы хоть как-то удовлетворить спрос на дешевые фермерские пикапы, который был в Европе всегда. Америка — не в счет, там пикап — это предмет культа, да и Москвичом там не пахло. У них своего такого добра хватало. Европа середины ХХ века — совсем другое дело. Там такие машины на базе седанов малого класса выпускались всегда параллельно с базовыми моделями. В силу неповоротливости социалистической промышленности создание пикапа на базе конвейерной модели — это целая история. Не каждый завод, а их было-то несколько, мог позволить себе такую роскошь, а без госзаказа — тем более.
Машины прошли ходовые испытания и на полигоне НАМИ и были допущены к подготовке к массовому выпуску. Еще несколько лет Пирожок унифицировали с базовой моделью 412. Технологи настаивали на том, чтобы максимальное количество кузовных элементов было унифицировано. Чтобы линии по сборке не переделывать. В конце концов, в 1970 году вышел первый серийный ИЖ 2715, интерес к которому в Союзе сначала был не так велик, как за рубежом.
ИЖ 2715, тюнинг
Собственно, от базовой модели Москвич 412 пирожок отличался только наличием бортовой платформы и съемной будки, откидным задним бортом (как модификация), резиной более высокого профиля для повышения грузоподъемности, усиленными задними рессорами, дефорсированным двигателем. Базовый мотор УМЗ 412 подвергся антитюнингу — степень сжатия была уменьшена до 7,2. Зачем? Чтобы в будущем тюнингерам было что делать. На самом деле, дефорсировка мотора объяснялась просто.
После понижения степени сжатия и уменьшения мощности до 67 лошадей, автомобиль мог обходиться даже 72-м бензином. Ругался и чихал, но ехал. Дешевый бензин как раз именно то, что надо для коммерческого транспорта. Инженеры-теоретики, конечно, и думать не думали о том, что после дефорсировки и переводом машины на низкооктановое топливо ресурс у двигателя заметно сокращался, зато партии было отрапортовано, что сделали пикап для народного хозяйства более экономичным и дешевым в эксплуатации.
Приключения Пирожка в 21 веке
Вместе со светлым будущим и ОБХСС ушли в прошлое и ограничения на продажи пикапов 2715 в частные руки. Машина отрабатывала свои деньги по полной программе. Первым и, пожалуй, самым практичным тюнингом Пирожка занялись первые постсоветские коммерсанты. Единственная цель — малой кровью поднять грузоподъемность и вместительность автомобиля. 2715 и так мог волочить 600 кг, хотя в паспорте заявлено всего-то 400, но жажда наживы заставляла приваривать борта у пикапу, поднимать крышу у фургона, ставить дополнительные листы на рессоры.
Естественно, что бедняга в таких условиях умирал очень быстро. Особенно это касалось кузова и подвески. Мотор оказался надежнее, чем можно было себе представить. Несмотря на свой более чем полувековой возраст, УЗАМ412ДЭ выгребал по полной программе,и те моторы, которые не добили в 2000-х, ездят и сегодня.
Тюнинг салона, кузова и двигателя
Самопальные тюнингованные Пирожки, которые мы периодически показываем на страничке — частично дань уважения к легендарному трудяге. Владельцы перестали использовать ИЖ 2715 по его прямому предназначению. Используют его, скорее, как материал для реализации фантазий, и тут четко выделяется несколько направлений:
Машинка отработала свое сполна, и однозначно заслуживает почета и уважения. Не обижайте Пирожок. Он хороший.
Удлиненный пикап, шестиместный фургон и запрет на продажу: мифы и факты об ИЖ-2715
Сегодня коммерческая техника – рабочий инструмент, доступный не только крупным компаниям, но и частным предпринимателям. В СССР же всё было иначе, поэтому пикапы и фургоны ижевского производства для обычных автомобилистов были этакими «тёмными лошадками». С одной стороны, немало знакомых работало на таких машинах, да и «донором базы» был обычный Москвич-412. С другой – специфика применения и не самая широкая освещенность темы в прессе привели к тому, что в советских гаражах о грузовых ИЖах нередко ходили совсем уж фантастические байки и вполне правдоподобные, но тоже легенды. Сегодня мы будем разбираться в том, как этот класс автомобилей вообще возник, существовал ли с завода пассажирский вариант фургона и можно ли было купить такую машину в СССР при наличии определённых «связей».
Несмотря на то, что в довоенные годы пикапы пользовались популярностью в качестве малотоннажных грузовичков, со временем от компактных машин с открытой всем ветрам и взорам (и не только) грузовой платформой в СССР практически полностью отказались. Ведь климат в огромной стране был не только разнообразным, но и достаточно суровым, а сохранность грузов со всех точек зрения была не самой лучшей. Да и проходимость «легкового грузовика» была невысокой, поэтому такая машина не подходила ни военным, ни труженикам села. Поэтому нередко можно было наблюдать почти абсурдную картину, когда несколько сотен килограммов груза перевозили на большом «Газоне» или даже ЗИЛе, что влетало государству в копеечку.
Такие грузовики в СССР часто гоняли «вхолостую», используя их для перевозки малотоннажных грузов
А вот в послевоенной Европе с их хорошими дорогами и рациональным использованием ресурсов компактные грузовички на базе легковушек были в почете – особенно в небольших фермерских государствах. На этот нюанс обратили внимание представители «Автоэкспорта», которые и предложили создать на базе Москвича модификацию с кузовом пикап. Ведь автомобили производства МЗМА (а именно так назывался завод до 1968 года) пользовались в Европе устойчивым спросом, и не в последнюю очередь благодаря низкой цене и прочной конструкции.
С учетом этого пикап на базе уже известного европейцам советского легкового автомобиля был просто обречен на успех. Именно поэтому уже почти канувший в Лету тип кузова в СССР в семидесятые годы получил новое прочтение и обрёл второе дыхание в виде ижевской продукции. До того времени многие дилеры на Западе переделывали Москвичи тем же незамысловатым способом, что и их советские «коллеги» – то есть просто срезая часть крыши у московских фургонов с индексом 434. Интерес к подобным машинам не остался незамеченным со стороны советских специалистов внешнеторгового объединения, поэтому задолго до появления маркетологов перед инженерами и конструкторами была поставлена задача создания двухдверного пикапа с открытой платформой грузоподъемностью около полутонны, который бы мог поставляться на экспорт наряду с легковыми моделями.
В силу того, что ижевский фургон не предлагался в автомагазинах вместе с седанами, универсалами и Комби, этот автомобиль многие считали не слишком массовым и даже редким.
«За Рулём» рассказал о новинке из Ижевска еще в 1972 году!
Сфера применения фургонов была самой разнообразной. Как правило, она была связана с услугами или доставкой малогабаритных грузов на дом
Да, в Службе быта на ИЖ-2715 возили телевизоры и холодильники, а еще эти автомобили использовались в качестве передвижных фотоателье и парикмахерских, но во многих автохозяйствах грузовых Ижей не было, а вместо них использовались более крупные фургоны ЕрАЗ.
Первые 829 серийных фургонов сошли с конвейера в Ижевске в далёком уже 1972 году, а в 1974-м, через год после запуска пятидверного лифтбека Комби, началось производство пикапа ИЖ-27251 с открытым кузовом. Эта модификация действительно не была массовой: в первый год было сделано 4200 машин, а в 1975-м – 5000, в то время как объемы выпуска фургонов были на порядок выше (45 800 и 45 000 единиц соответственно).
Как и фургон, в 1982 году пикап 27151 пережил «рестайлинг» (второе фото)
«Гэдээровские» прямоугольные фары встречались на фургонах нечасто
«Каблуком» ИЖ-2715 называли из-за характерного силуэта с заметно выступающим кубом будки. Второе популярное название – «пирожок» – связано с тем, что фургон нередко работал «пирожковозом», то есть развозил хлебобулочные изделия и пирожки.
Пережив более-менее заметную модернизацию в 1982 году, «каблук» продержался на конвейере аж до 2001 года, то есть практически три десятилетия! Неудивительно, что общее количество «пирожков» перевалило за два миллиона (!), достигнув отметки в 2,3 миллиона штук. Таким образом, этот автомобиль стал едва ли не самым массовым малотоннажным советским фургоном, просто он был «размазан» по десятилетиям, выпускаясь в год десятками тысяч экземпляров.
Пикапов за 23 года сделали гораздо меньше – с 1974 по 1997 год было выпущено 135 047 экземпляров ИЖ-27151 всех модификаций.
Когда встал вопрос о создании пикапа на основе легкового Москвича, на АЗЛК на такую машину не замахивались: слишком большим оказался бы объем переделок кузова, ведь для создания пикапа недостаточно было просто «отрезать крышу седана», как наивно думали многие автомобилисты (и делали авторемонтные предприятия в кустарных условиях). А чтобы изменить компоновку задней части для образования полноценной грузовой площадки, понадобилось бы множество оригинальных деталей, включая крупные кузовные штампы. Поэтому в Москве довольствовались фургоном на базе универсала, который отличался от исходника лишь отсутствием окон и пары задних дверей.
Расширение линейки моделей в Ижевске было задумано сразу после освоения производства обычного «четыреста двенадцатого». А поскольку на заводе занимались созданием пятидверного ИЖ-2125, то пикапы и фургоны решили делать по собственному рецепту, то есть с глубокой переделкой задней части. На опытных образцах спилили верхнюю часть кормы по самые арки, установив там большую грузовую будку (фургон) и бортовую платформу (пикап).
Обратите внимание на то, что грузовой модуль экспериментальных машин был и конструктивно, и визуально отделён от кузова!
Испытания прототипов состоялись на полигоне НАМИ еще летом 1970 года, но впоследствии от идеи заметного изменения задка отказались в пользу максимальной унификации грузовичков с легковушками, на чем настаивали и экономисты, и технологи.
Фургон на испытаниях
Поэтому грузовой отсек серийных автомобилей был «вписан» в линейные размеры обычного «четыреста двенадцатого», что позволило выпускать эти машины на одном конвейере.
На предсерийных фургонах (первое фото) боковины грузового отсека были плоскими, то есть не имели выштамповок
При этом кузовы пикапов и фургонов после передних дверей были полностью оригинальными и немного отличались друг от друга. К примеру, на задней стенке пикапа было предусмотрено небольшое окошко с защитной решеткой, а на панелях открытой грузовой платформы были предусмотрены специальные поручни, с помощью которых груз фиксировался в кузове верёвками.
Откинутый задний борт пикапа становился продолжением грузовой платформы, позволяя перевозить длинномеры, в то время как у фургонов «будку» венчала пара распашных двухстворчатых дверей.
В «глухом» грузовом отсеке ИЖ-2715 время от времени катали пассажиров – как правило, нелегально и нетрезвых. А вот заводской версии, предназначенной для перевозки людей не только в двухместной кабине, в Ижевске изначально не было! Хотя легенда гласит, что, глядя на уникальный «легковой фургон» Matra Simca Rancho, ижевские конструкторы задумались о превращении в подобную машину своего проверенного временем и дорогами «каблука». Точнее, речь шла о машине на базе «Орбиты», а не классического Ижа.
Однако в восьмидесятые годы под большим вопросом оказалась и судьба базового хэтчбека ИЖ-2126, а про грузопассажирские версии на заводе даже не заикались. Поэтому до определённого момента идея «многоместного» автомобиля на базе грузового фургона ИЖ, что называется, витала в воздухе. Более-менее конкретные очертания она стала принимать в середине восьмидесятых годов в связи с возникновением нового класса советских граждан – частных предпринимателей, то есть представителей малого бизнеса. В то время их называли «кооператорами».
В связи с тем, что в 1987 году был принят закон о переходе государственных предприятий на хозрасчет и самоокупаемость, «руки» заводчан были развязаны. Неудивительно, что вскоре на ВДНХ был представлен ИЖ-27156 – первый и последний грузопассажирский автомобиль этого класса в истории советского автопрома.
ИЖ-27156 отличался от фургона остеклением бывшего грузового отсека
Аэродинамический колпак на кабине и большой люк в крыше будки достался далеко не всем серийным «сто пятьдесят шестым»
В боковинах бывшего фургона появились большие окна со сдвижными стёклами, а вдоль бортов внутри разместили пару откидных двухместных лавочек, благодаря чему общая вместимость автомобиля увеличилась до шести человек.
Новая модификация ижевской машины «засветилась» в февральском номере «За Рулём» за 1989 год
Серийное производство ИЖ-27156 началось в 1988 году, и, несмотря на «грузовой» индекс, начинавшийся с цифр 27, этот «каблук» считался легковым автомобилем и с самого начала предлагался частным покупателям. Правда, из-за ряда финансовых проблем, которые возникли у ИжАвто еще до начала перестройки, в первые годы грузопассажирская версия выпускалась в гомеопатических дозах: в 1990 году было сделано всего 536 автомобилей, в 1991-м – 730, в 1992 году – 998.
Иногда из-за проблем с поставками комплектующих грузопассажирский фургон сходил с конвейера с глухими стенками пассажирского отсека, то есть без остекления! Впрочем, в лихие девяностые многие покупатели получали новенькие машины без куда более важных деталей вроде… передних амортизаторов.
В середине девяностых годов на некоторых машинах появился передний бампер из пластика
Затем объемы производства заметно увеличились – к примеру, в 1993-м в Ижевске изготовили уже 3555 «сто пятьдесят шестых», а в 1994 году – 4260. На конвейере ИЖ-27156 продержался до 2001 года, и всего за 13 лет было выпущено чуть меньше 20 000 экземпляров.
Конечно, по сравнению с двумя миллионами фургонов это – капля в море, но не будем забывать о том, что многие грузовые фургоны переделывали в пассажирские кустарным способом – просто врезая в выштамповки любые подходящие окна и размещая в будке «скамейки».
Если по кузову и пикап, и фургон заметно отличались от седанов, универсалов и лифтбеков, то в остальном парочка 2715/25151 практически полностью повторяла легковые исходники. Это и классическая компоновка с приводом на задние колеса, и бензиновый полуторалитровый двигатель УЗАМ-412, и независимая передняя и рессорная задняя подвески.
Классика жанра: конструктив обычного «четыреста двенадцатого» на «коммерческой линейке» Ижей остался неизменным
Вполне приличными по меркам грузовичков были и тормоза: дисковые спереди и барабанные сзади, причем в приводе был предусмотрен вакуумный усилитель. Неудивительно, что большинство «коммерческих» модификаций Ижей оснащалось не 75-сильным мотором, а его дефорсированным до 67 л.с. вариантом УЗАМ-412ДЭ, который был рассчитан на бензин АИ-76. Правда, на практике на «семьдесят шестом» ездил любой «каблук», поскольку в автохозяйствах не слишком обращали внимание на такие мелочи, как индекс двигателя.
В таком виде автомобили выпускались с 1982 года и до самого конца своей конвейерной жизни
Даже зависимая задняя подвеска грузовых автомобилей ИЖ по сравнению с обычными моделями никак особо не усиливалась. Единственное заметное отличие – отсутствие противоскрипных шайб между листами.
Из-за того, что многие водители «пирожков» использовали их и в нерабочее время, а чёрные номерные знаки образца до 1982 года у частных и государственных советских автомобилей никак не отличались, некоторые автомобилисты считали, что по некоторому блату можно было «достать» не только французские духи или финские сапоги, но и ижевский фургон. В реальности же в частные руки такая техника не попадала даже в списанном виде – по крайней мере, если говорить о периоде до конца восьмидесятых годов.
Автомобиль-мечта! Шутки шутками, но о «каблуке» в СССР мечтали многие частники
Вносила неразбериху и грузопассажирская модификация 27156, о которой мы вспоминали в четвёртом мифе, ведь эти машины в свободную продажу всё-таки поступали, а отличить грузовой фургон от пассажирского получалось не у всех. Однако ни фургон ИЖ-2715, ни пикап 27151 никогда не имели объявленной розничной стоимости по простой причине – этот автомобиль не поступал в розничную сеть вплоть до самого распада СССР, а в частные руки новенькие «каблуки» стали попадать лишь после перехода завода с гражданами страны на рыночные отношения. Так, в 1991 году фургон очень недолго стоил 10 000 рублей, а затем цены отпустили в свободное плавание, и стать владельцем «пирожка» можно было уже лишь за 20-30 тысяч «деревянных».
Официальная грузоподъемность пикапов и фургонов составляла всего 400 кг – не бог весть что по грузовым меркам. Тем более, что столько многие владельцы седанов и Комби ижевского производства запросто грузили в салоны и багажники своих машин, невзирая на их легковую сущность. Ну а в открытый кузов или цельнометаллическую будку загружали столько, сколько было нужно – и 500, и даже все 600-700 кг!