Изготовление пневмостоек
Перед изготовлением пневмостоек необходимо определиться с выбором типа пневмобаллона: рукав или бублик.
Рукав обеспечивает плавность и мягкость хода, рассчитан на типовую грузоподъемность. Бублики сильнее пружинят, ход подвески более жесткий, увеличивается грузоподъемность.
При выборе типа пневмобаллона так же необходимо учитывать вес транспортного средства, месторасположение пружины (на амортизаторе/рядом с амортизатором), диаметр и высоту пружины.
Полет фантазии на этом не ограничивается и существует возможность выбора амортизатора — штатный либо аналог с измененными характеристиками отскока.
Стоит отметить, что рабочем ходом амортизатора ограничена минимальная и максимальная высота дорожного просвета (клиренс).
Четкие требования заказчика к конечному результату позволяют мастерам автосервиса «НаПневме» изготовить наиболее сбалансированные пневмостойки за минимальную стоимость.
В большинстве своем заказчики по совокупности требований делятся на два лагеря:
1) Желающие увеличить комфорт подвески и при этом иметь возможность регулировки клиренса;
2) Желающие увеличить остроту управления путем максимального занижения клиренса и при этом иметь возможность возвращаться к штатному дорожному просвету.
С ответов на эти вопросы начинается поиск решения и сборка пневмостоек.
Проведение работ
Подбор амортизаторов
В зависимости от требований владельца, осуществляется соответствующий подбор амортизаторов. Следует изначально определить набор желаемых характеристик и способ эксплуатации машины, что бы результат проведенных работ был максимально приближен к желаемому. Как всегда, существуют, в зависимости от конкретного автомобиля, технические ограничения, с которыми придется считаться и находить оптимальное решение. Для этого на нашей станции мы проводим:
Подбор пневмобаллонов
Пневмобаллоны служат для гашения свободных колебаний больших масс и работают в паре с амортизатором. За счет изменения объема воздуха в пневмобаллоне высота кузова в автоматическом режиме работы контроллера стремится к сохранению положения. Основная сложность подбора заключается в определении необходимого объема воздуха в пневмобаллоне, нахождению его оптимального типоразмера и удержанию воздуха в контуре пневмоподвески. Мы производим:
| Наименование работ | Стоимость |
| Изготовление пневмостойки на не штатных пневмобаллонах с сохранением либо изменением свойств подвески | от 10 000 руб |
Свяжитесь с нами любым удобным для вас способом:
Специалисты сервиса «НаПневме» определят характер поломки, оценят степень повреждения и вышлют расчет стоимости ремонта/замены вам на email или сообщат цену по телефону. Наш сервис расположен по адресу 121471, г. Москва, ул. Рябиновая, 28с2
Результат
Качественная пневмостойка
На выходе получается готовая пневмостойка, изготовленная индивидуально под заданный автомобиль. Характеристики работы подвески будут приближены к желаемым. С помощью контроллера управления появляется возможность тонкой настройки системы в каждом конкретном пневмобаллоне.
Пневмоподвеска своими руками
Привет друзья, сегодня я бы хотел поделиться своей историей.
Все началось когда я поставил колеса с шинами с профилем не в размер, тогда машина стала ниже, а так же увеличилась «дыра» между аркой и колесом.
уже в таком положении я не мог заехать нормально во двор, в котором сплошное бездорожье и лежаки, тогда меня посетила мысль собрать пневму.
Собственно цены на готовые комплекты очень кусались, в среднем 120тыс, тогда начал советоваться с тазоводами, те сказали что вполне реально собрать за 28 тыс, ну и тогда я начал искать варианты.
Искать рукова от скании или чего либо другого я не стал, все же их надо подбирать и «примерять», у меня же не было времени, затем я наткнулся на сайт pa-rti.ru, где уже имелись в продаже нижние фланцы для стоек макферсон 52мм для рубены 130, и перечитав множество блогов, узнал что на зад идеально встают рубены Данлоп 114 (или 4 1\2″)
В качестве стоек решил использовать свой койловеры TAtechnix
у них же сразу приобрел 4 клапана ГБО, тогда мне что то не хотелось брать у них блок, да и опять же в целях экономии, а так же готовый вариант компрессора с ресивером агрессор agr 6lt.
Трубки взял 6мм
Решил поставить себе 2 контура, что бы не париться с «выравниванием» давления по сторонам, а 4 манометра это куча трубок, а электронные- не дешего)
Далее встал вопрос питания клапанов, в итоге вставил переключатели в пустые фишки под рулем и взял питание от прикуривателя
С моей схемой клапанов получилось так, что каждое положение выключателя отвечало за один клапан
Влагоотделитель я поставил после ресивера, потому что в любом случае при смене давления в ресивере, по любому образуется влага, в идеале вообще можно 2 влагоотделителя ставить
все это добро конечно не очень красиво расположилось в багажнике, но для меня был важен результат, а не красота
Компрессор же питается от аккумулятора на прямую от проводов, подключенных к усилку саба (он все равно не работает)
Далее подключил манометры, спрятал их в пепельнице
Кстати благодаря им заметил что клапана держат только одну сторону (получалось что при спуске переда, спускался и зад)
Верхний фланец имеет 2 уплотнительных кольца и спокойно может ходить по штоку (это я сделал для того, что бы можно было использовать стандарнтный опорный подшипник, и сам фланец такой конструкции, что бы мог зайти и закрепится в сток опорнике)
В качестве подшипника в опоре используется ШС-20
Особенности кастом пневмы или что нужно знать, чтобы построить пневму самому
Внимание, статейка получилась на 16.5тыс знаков!😮
Начал интересоваться этой темой ещё в 2012 году, когда обзавёлся первой машиной (Ситроен С4 купе). Пневмоподвеска в России тогда была не так распространена, а уж тем более информация по её устройству. Единственным (русскоязычным) источником информации был (и есть) форум пневмоподвеска-клуб, где, к сожалению, уймы полезной информации утонули в тоннах флуда и споров, кто круче строит пневму. В результате раскуривания форума, получил какое-то мутное общее представление и решил, что придётся постигать оставшиеся ньюансы по ходу дела. По наводке админа купил всяких рукавов от грузовиков (кстати так и лежат), блок клапанов ГБО четырёхконтурный и гору фитингов с трубкой Камоцци (ещё производства Италия). В моём представлении оставалось докупить какой-нибудь ресивер от камаза, беркут р20 (тогда он ещё стоил 4900 новый), и можно ставить, и ох как сильно я ошибался.
Самым большим моим заблуждением тогда была мысль, что построить пневму можно тыс за 30. По этой же причине часто встречаю объявления о продаже компонентов, схожего содержания: «Собирал для себя … всё новое … так и не поставил«. По началу кажется, что ничего сложного, а как погружаешься в тему становится уныло. Даже скажу, что готовый комплект, снятый с какого-нибудь проекта выйдет удобнее, быстрее и дешевле, чем собирать всё с нуля. Но мне интереснее сам процесс поисков и постройки, чем эксплуатация.
Этой статьёй хочется внести ясность для таких как я тогда. Базовые понятия, например, что такое слива/бублик и т.д. опустим, об этом написано очень много и абсолютно везде. Тут постараюсь выделить из тонн лишней информации, особенности, связанные с каждым из компонентов с которыми (столкнулся при постройке я) придётся считаться.
Данную информацию я по тихоньку где-то вычитывал и распрашивал в течение этого времени, сейчас даже не скажу где именно, поэтому инфа может быть и не 100%, ну и на звание профессора не претендую, выслушаю замечания. И да, описанное ниже актуально для случая установки пневмы для занижения.
Как бы этого не хотелось, а сток не подойдёт. Во первых: стойки слишком длинные для занижения, штоки придётся укорачивать, во вторых: мало кто берёт во внимание проблему фиксации штока в штатной опоре.
Допустим, проблему с укорачиванием стоек мы решили: укоротили штатные или купили укороченые стойки, какие-нибудь koni, KYB, bilstein и подобное, что уже не бюджетно.
А что с опорами? Подушка герметизируется верхним брекетом по штоку, а нижним по корпусу стойки.
Следовательно, при повороте руля стойка должна вращаться целиком, включая шток амортизатора, и сюрприз, когда узнаёшь, что в большинстве иномарок шток фиксирован в опоре и при повороте руля — неподвижен.
К примеру: на ВАЗ шток крепится к кузову через подшипник (и соответственно, без проблем вращается вместе со стойкой), но такая система менее тихая и комфортная, поэтому в иномарках шток крепится к кузову через упругий элемент и при повороте руля стоит на месте, а подшипник, в таком случае, ставится в место крепления верхней чашки пружины, и именно пружина вращается со стойкой при повороте. Что в таком случае будет, если заменить пружину пневмоподушкой? Верхний брекет подушки будет вращаться вокруг зафиксированного в опоре штока, в итоге быстро выйдут из строя его резиновые уплотнительные колечки и давление начнёт травить по штоку (как минимум).
Ещё одна особенность: при подъёме/опускании и амплитуде, какую позволяет пневма, в стоковых опорах шток стойки рано или поздно согнёт или сломает в месте фиксации к кузову. Если говорить очень грубо, ширина колеи меняется при изменении высоты, а стоковые опоры к такому не готовы. На эту тему советую к прочтению пост от одного из ветеранов пневмостроения.
Пример: у меня в ездовом положении колёса торчат из арок на
2см больше, чем в самом нижнем, то есть при занижении колёса уезжают в арки.
Как решить эти проблемы? Самый простой способ — опоры на ШС. В таком случае, шток при повороте руля без проблем вращается, а при подъёме/опускании свободно изменяет свой угол вместе со стойкой, и не перегибается в точке фиксации к кузову.
Но такое решение подойдёт не всем, т.к. опоры на ШС очень жёсткие и про комфорт в таком случае можно забыть.
Купить рукава от скании может каждый, а теперь нужно их одеть на стойку, чтобы ездило и ничего не травило. Опять же, нам нужно чтобы верхний брекет герметизировался по штоку (заркальной части), а нижний по корпусу стойки. Попробуй найди подушки, чтобы идеально подходили под твои стойки, а если не нашёл — добро пожаловать в кастом.
Вариант 1: Брать подушки приблизительно подходящие по размерам к стойке и немного подточить верхний/нижний брекеты, т.е. подогнать подушку к стойке.
Вариант 2: Брать подушки с размерами больше, чем размеры стойки, и сделать проставочные переходники между подушкой и стойкой, т.е. подогнать стойку к подушке.
Вариант 3: Сделать с нуля кастомные брекеты с нужными размерами под нашу стойку, т.е. по сути, изобрести подушку под свои стойки.
1 и 2 варианты пользуются успехом, к примеру, у тазоводов, но в таком случае опять возникает особенность: подвеска получает неадекватную зависимость жёсткости от высоты, т.к. рукава от скании предназначены всё-таки для кабины грузовика и имеют соответствующую для этой функции форму поршня (нижнего брекета), углубляться в это не буду, т.к. в этой теме я мимопроходил.
Если выбираем 2 или 3 варианты, то для всего этого нужен, для начала, чертёж деталей. Тут либо плати деньги тому, кто умеет, либо учись и делай сам. И не важно, где возьмёшь чертёж, может на том же форуме, но если нет знакомого токаря или самому им не являться, то цены на работы повергнут в шок, порядки цен — десятки тысяч рублей только за детали. А ещё надо заплатить за подушки доноры для переделки и где-то, как-то, чем-то их обжать.
Если выбирать вариант 3, можно подобрать подушки с подходящим диаметром под шток амортизатора, и переделать только нижний брекет.
Наиболее простым выходом из этой ситуации является всё-таки постройка подвески на бубликах: рубены, аирлифт, баабл и подобное. Детали всё-таки придётся заказывать, но их чертежи уже есть в интернете, они не настолько сложные в исполнении, на них нужно меньше материала, как следствие они будут дешевле в производстве, а то и вовсе их можно будет купить где-нибудь готовые.
Но опять противоречие: строя пневму на бубликах, можно забыть о комфорте. Зато на них легче выставляться по маноментрам, об этом ниже.
Я вообще не учитывал этот пункт когда строил планы по пневме, думал обойдусь каким-нибудь блоком управления стеклоподъёмников от ВАЗ.
А оказалось, это одна из главных частей пневмосистемы, после пневмостоек. Начнём с того, что в каком-нибудь америкосовском блоке клапанов (идущем в комплекте с управлением) могут быть впресованы фитинги под дюймовую трубку (которую у нас хрен найдёшь), и тогда фитинги в подушках и ресивере должны быть соответствующие (привет accuair, airlift). Второй момент: выставляться кнопками — это гемор и мазохизм. Про механические клапана вообще молчу.
Пример: вроде только что был нормальный асфальт, но вдруг колея и начинаешь шкрести брюхом
Вариант 1. Отвлекаться от управления, искать эти кнопки, чтобы сделать машину по выше, а после того, как выехал на ровную дорогу, останавливаться и собирать этот сраный тетрис обратно, чтобы ехать комфортно и не в раскаряку.
Вариант 2. Нажал одну кнопку с пресотом высокого положения подвески (10% от максимума), как выехал на ровную дорогу, нажал вторую кнопку с пресетом ездового положения подвески. По моему, выбор очевиден.
Мне выдалось поездить месяцок с ручным управлением (спасибо accuair, что сгорел), и доходило до того, что легче выбрать другую дорогу, лишь бы не сбивать настройки подвески, потому-что только настроил, чтобы комфортно было. В общем в таком варианте использования пневма больше использовалась, как статика.
Допустим, мы выбрали вариант 1, тогда нужно выставлять высоту машины по какому-то визуальному ориентиру. Самое простое — манометры. Такой вариант имеет место, если подвеска на бубликах, у них зависимость высоты подъёма от давления в подушке приблизительно линейна, чего нельзя сказать о рукавах, зависимость которых имеет скорее экспоненциальный вид.
Пример: у меня на разных осях стоят и рукава и бублики. И если на бубликах я знаю, что 30 psi это низко, 70 psi ездовое, а 100 psi это верх, то на рукавах изменение высоты происходит в промежутке от 68 psi до 74 psi, и кроме как выйти из машины и посмотреть, больше высоту никак не оценить, манометр тут бесполезен. Когда ездил в ручном режиме, приходилось измерять высоту кулаком, как в древней Руси😁.
Чтобы таким не заниматься, придумали датчики положения кузова. Информацию с которых можно вывести например на вольтметры (имейте ввиду, что на датчики нужно подавать 5В, а не 12), которые будут показывать от 0 до 5В, или на индикатор положения, к примеру AceOfAce.
Вариант 2 берёт весь этот геморой по выставлению по манометрам или датчикам положения кузова на себя. И если то, что управление с пресетами по датчикам давления (как Airlift Autopilot V2) будет ой как хреново выставлять положение на рукавах — это логично (а говорят, и на бубликах не очень), то с управлением на датчиках высоты уже не так очевидно, а проблемы есть и тут. Контроллер знает только информацию с датчиков высоты и подаёт в соответствии с этим давление в подушки, и дело в том, что одних и тех же значений высоты можно достичь при разных комбинациях давлений в подушках.
И казалось бы, по датчикам высоты всё верно, а руль ведёт в сторону. Заметил у себя такое, потому-что у меня стоят и манометры и индикаторы положения кузова, а кто-то манометры не ставит и даже не в курсе, что происходит.
Выхода из этой ситуации для себя пока не нашёл, посматриваю на Airlift 3H, он обладает информацией и с датчиков и с манометров, в теории, должен не допускать такого, но стоит конь и блок клапанов на дюймовых быстросъёмах🙄.
Сюда отнесём компрессор, ресивер, фитинги, обратный (ОК) и нормально открытый (НО) клапана, отделители влаги и осушители. С компрессором и ресивером вроде ничего сложного: много воздуха — это хорошо, а для этого нужен ресивер по больше и компрессор по производительнее, а лучше несколько (пару компрессоров не плохо бы иметь хотя-бы чтобы не остаться недвижимостью, если один из них вдруг откажет), а вот собрать из этих деталей единую систему не так просто, как кажется.
Сколько в сети фотографий красивых стенсерских инсталлов, где прямо в ресивер прикручены армированные шланги компрессоров.
Представим, что компрессор включается по датчику при падении давления в ресивере менее 120psi (8,27 бар), и качает, пока не достигнет давление 150psi (10,34 бар). На армированном шланге компрессора обычно установлен комплектный обратный клапан (ОК), чтобы давление из ресивера не давило в обратную сторону на голову компрессора и ему было легче стартовать. Но куда денется давление в промежутке между ОК и головой компрессора (выделен красным на схеме) в вышеописанном инстале?🤔
Чтобы его устранить, в этом промежутке устанавливается нормально открытий (НО) клапан.
Как следует из названия, в нормальном состоянии (когда на него не подаётся напряжение) клапан открыт, и лишнее давление из промежутка между компрессором и ОК стравливается в атмосферу. При этом, на поршень компрессора больше не давит 10бар и стартовать ему будет на много легче, из-за чего также уменьшится и просадка по напряжению при старте компрессора (а какое-нибудь управление accuair может такого скачка напряжения и не пережить). А когда компрессор включается, на НО клапан (вместе с компрессором) подаётся напряжение и он закрывает контур между компрессором и ОК, следовательно, перестаёт пропускать давление в атмосферу, и компрессор может снова набивать давление в ресивере, гениально.
Теперь к осушению и влагоотделению
Если кратко, осушитель и влагоотделитель — это разные вещи, и если на выходе первого получается действительно сухой воздух, то на выходе второго какая часть влаги успела отделиться, та отделилась, остальное осталось. Если по подробнее, то очень советую к прочтению эту статейку.
В большинство систем, которые мы все видели на фотках, устанавливают как-раз влагоотделители и часто делают это не правильно и бессмысленно. Много видел систем, где влагоотделитель установлен в промежутке между ресивером и компрессором, а бывает, что установлен боком или вверх ногами.
Начнём с того, что влага в системе неизбежно появляется при остывании горячего воздуха, который гонит компрессор (которому свойственно нагреваться от продолжительной работы). Соответственно, на выходе с компрессора и при попадании во влагоотделитель, воздух не успевает остыть, и отделять там пока ещё нечего.
Чтобы максимально избежать попадания влаги в систему нужно, во первых: обеспечить охлаждение компрессоров, во вторых: чем меньше компрессор качает, тем меньше он греется, соответственно, два компрессора накачивают объём быстрее, чем один, и при этом, оба меньше греются, в третьих:если что-то и ставить на входе в ресивер, то нужно обеспечить, чтобы воздух максимально остыл, для этого магистраль между компрессором и ресивером должна быть как можно длиннее. Но при этом, всё равно влага попадёт в ресивер, поэтому влагоотделители логичнее ставить на выходе из ресивера. А если что-то и ставить на вход, то как-раз осушитель, с которым уже не так всё просто.
Наконец добрались до последнего, но не маловажного компонента (перечисленные выше клапана, можно отнести и к этой группе). Как гласит мудрость форума пневмоподвеска-клуб: чем меньше соединений в системе — тем меньше потенциальных мест для травки давления. Поэтому рассчитывайте свою систему с минимумом переходников, футорок, тройников и тд. Для лучшей герметичности советую фитинги камоцци под накидную гайку (есть ещё серия с тефлоновым уплотнительным кольцом на резьбе). Резьбовые соединения (кроме самих накидных гаек) лучше закручивать на синий анаэробный фиксатор резьбы. Говорят, что самый дешманский фиксатор из леруа мерлен (за 50р) без проблем держит давку под 20 бар, со всякими фум лентами, можно даже не экспериментировать — обречены на провал. Я собирал на Loctite 243, но он дорогой (600р за 10мл), а по виду и запаху тоже самое, что из леруа мерлен. Проблем с травкой давления не выявлено, один раз закрутил и забыл.
На что так же стоит обратить внимание, так это на цену на фитинги, вроде тут там по 200р, а в сумме у меня на фитинги улетело порядка 10тыс!😱
Начиная изобретать велосипед приходишь к тому, что его уже давно изобрели. Самым подходящим вариантом под занижение с точки зрения простоты сборки, цены и надёжности получается пневма на винтах с ШС и бубликах. И надеюсь те, кто дочитали до конца, теперь знают почему🙂.
Пневмоподвеска своими руками: разбираемся со всеми трудностями
Всем привет!
Стал я вот интересоваться пневмой для своего Рекорда, как, что да почему?
И вот попал на очень любопытную статейку, представляю ее вашему вниманию:
Пневматическая подвеска для автомобиля – это подвеска, с помощью которой можно регулировать высоту кузова относительно дороги, изменять клиренс для поездок по бездорожью.
Что такое пневмоподвеска?
Пневмоподвеска используется для грузовиков и различных прицепов. Такая подвеска применяется также и на автомобилях бизнес-класса. Она может быть основой уже имеющихся аналогичных подвесок. Основным назначением этого приспособления есть обеспечение более высокой безопасности на дороге и комфорта при передвижении. Некоторые автомобили бизнес-класса оснащены пневмоэлементами в основе адаптивной подвески.
Пневмоподвески можно разделить на три основных типа. Это одноконтурные подвески, двухконтурные и четырёхконтурные. Пневматическая подвеска часто входит в уже готовую комплектацию автомобиля, и так же может устанавливаться самостоятельно. Если Вы устанавливаете подвеску самостоятельно, у вас будет возможность регулирования вручную высоты кузова.
В чём же различие всех трёх типов:
1. Одноконтурная подвеска предназначена для одной оси машины (задней или передней). Одноконтурная подвеска часто устанавливается на грузовики, где делается акцент на регулировании задней оси автомобиля, в зависимости от загруженности кузова.
2. Двухконтурная пневматическая подвеска может устанавливаться на две оси и на одну. Это позволяет производить регулирование двух осей. Но если двухконтурную подвеску поставить только на одну ось, то можно производить независимую регулировку каждого колеса.
3. Четырёхконтурная пневмоподвеска — это сложная система. В этом режиме можно регулировать все четыре колеса, осуществляется система подпора. Такая пневмосистема управляется с помощью электронного блока. Регулирование давления опоры осуществляется при содействии специальных датчиков.
Основа конструкции пневмоподвески состоит из блока управления, специальных датчиков, компрессора для подачи воздуха, ресивера, пневматических элементов для каждого колеса и блока управления. При автоматической работе подвески, высота кузова регулируется в зависимости от скорости, наклона и т.д. Работа автоматической и ручной регулировки несколько отличается. Но в целом, принцип и назначение имеет одинаковый смысл.
На каких машинах встречается с завода?
Интересно знать, что одним из первых автомобилей, который оснастили пневмоподвеской, был Citroen DS в 1955 году. И представьте себе, в первые же дни, эта модель автомобиля получила огромное количество заявок, третья часть которых была сделана буквально в течении первого часа.
Серийный выпуск автомобиля Citroen DS был первым, в который включалась пневмополвеска. Сегодня, также, продолжается выпуск машин этой марки с такой комплектацией, также и таких автомобилей, как Toyota, Mercedes и др. Пневматическую подвеску лучше использовать вместе со штатной подвеской. Она как бы будет брать на себя часть нагрузки, работая как вспомогательный элемент.
Чтобы можно было регулировать высоту кузова относительно дорожной полосы, можно установить пневмоподвеску и использовать вместе со штатной подвеской. Автомобили, которые предназначены для перевозки различных грузов, с большими кузовами и прицепами среднего размера, выпускаются с уже встроенной пневматической системой. Например, такие, как Merсedes, Renault Master и др. Также различные модели самосвалов, крупногабаритных грузовиков для перевозки больших грузов. В таких типах автомобилей пневматическая система обязательна. Она облегчает передвижение автомобиля и делает езду более лёгкой и комфортной.
На какие машины можно установить самому?
Как самостоятельно сделать пневмоподвеску и на какие модели машин можно её установить? На практике, изготовление не имеет особенных сложностей. Вопреки бытующему мнению о ненадёжности такой установки, этот процесс вполне эффективен и реально осуществим.
Можно самостоятельно сконструировать и установить пневмоподвеску для автомобиля ВАЗ. Следует учесть кое-какие важные моменты. Наиболее сложный момент при изготовлении подвески для ВАЗ — это замена амортизаторов на пневматические подушки. Лучше использовать оригинальный корпус стоек для опоры. Нужно учитывать особенности конкретной модели ВАЗ и тип пневматических используемых баллонов.
Для конструирования пневматической подвески для автомобиля ВАЗ потребуется набор определённых деталей и механизмов. Не стоит беспокоиться. В этом процессе нет никаких сложностей.
Что для этого нужно:
1. Компрессор.
2. Набор 4-х пневматических подушек. При подборе подушек, могут использоваться конкретные модели специально для ВАЗ, а также могу быть и другие, подходящие из других моделей авто.
3. Ресивер для закачки воздуха. Он должен быть цилиндрической формы для ВАЗ седан. Для хэтчбеков ресивер имеет форму запаски.
4. Потребуется 4 шт. электромагнитных клапанов.
5. Соединительные трубки.
6. Два манометра.
Непосредственно в процессе изготовления, возможно, нужно будет покупать другие сопутствующие детали, провода, крепления и т.д. Примерная стоимость всех элементов в целом будет от 800 до 1200 долларов. Это зависит от индивидуальных параметров конструкции и модели автомобиля.
Преимущества и недостатки
Как и любое устройство, пневмоподвеска тоже имеет недостатки и достоинства. Одним из преимуществ наличия пневмосистемы является отсутствие шума и плавность хода автомобиля. Большой плюс, это автоматическая регулировка клиренса и жёсткости стоек в процессе движения. Эти качества присущи заводским системам установки. Относительно четырёхконтурной пневматической системы — ручная установка, при такой модели с автоматическим управлением вообще не применяется. Потому что это очень сложный и затратный процесс для самостоятельного выполнения.
Недостатком является маленькая вероятность успешного ремонта. Например, пневматические стойки, выходя из строя, уже не подлежат ремонту. Нужна только замена деталей.
Стоимость комплекта и самой установки
Если говорить о стоимости пневматической системы, то она различна. Зависит от типа (одноконтурная, двухконтурная, четырёхконтурная). А также цена зависит от фирмы производителя и поставщика. В ценовом диапазоне в Украине стоимость пневматических элементов и комплектов может быть от 4 000 до 25 000 грн. Зависит опять же от типа модели. Стоимость установки зависит от потребностей. В среднем она может быть от 2500 до 10 000 грн. Это зависит от ваших целей и индивидуальных пожеланий. Перед тем как приступать к установке, нужно чётко и детально объяснить мастеру все нюансы. Потому что каждая доработка, это дополнительная цена. Далеко не всегда нужно покупать полностью все детали для сборки комплекта. Для этого желательно получить консультацию специалиста в этой области. После этого уже суммировать всю стоимость установки и сопутствующих элементов рабочего процесса.