Мономаятник: купить нельзя изготовить
Делимся опытом по инсталляции широкого заднего колеса на спортбайк.
Muscle RR — кастом проект на базе Honda CBR. Технически он был реализован и прошел обкатку в конце прошлого сезона и в ожидании весны и нескольких недостающих аксессуаров почти всю зиму провел в нашей теплой мастерской. Доставка “бантиков” для украшения нашего “торта” наступила раньше весны, напомнив о приближении нового мотосезона и о том, что у нас есть грандиозный проект, о котором мы практически ничего не рассказывали. Пользуясь случаем, хочется открыть вам правду о том, как и почему был разработан, изготовлен и установлен на мотоцикл уникальный консольный маятник, ставший ключевым аспектом трансформации CBR в Muscle RR.
Началось все с мысли об установке на спортбайк широкого заднего колеса. Идея была в том, чтобы построить мотоцикл, каких в нашей стране практически нет — понятие “кастом байк” в Украине, зачастую, ассоциируется с чопперами, бобберами, кафе-рейсерами… Тем не менее, во всем мире спортбайки занимают значительную долю в общем числе “прокачанных” мотоциклов. Это значит, что для проведения такой операции как расширение кормы байка существуют готовые решения. И чаще всего именно такими решениями пользуются тюнеры всего мира. Находишь в интернете торговую площадку, выбираешь под свой мотоцикл, понравившийся маятник, покупаешь, а дождавшись — устанавливаешь. Однако, при заказе детали у специализированных изготовителей (Roaring Toyz, Fat300customs, Chaos, TOCC и других), могут быть подводные камни, усложняющие и удорожающие покупку. Не говоря уже о торговых площадках вроде e-Bay.
Такое решение нас не устраивало. Во-первых потому, что при постройке мотоцикла перед нами стояла задача сэкономить, но не продешевить. Во-вторых потому, что качество доступных на рынке деталей, судя по фото и нашему опыту, далеко от идеала и требует обязательной подгонки, несмотря на утверждения производителей о беспроблемной установке. И, наконец, в какой-то момент, размышляя о том, как решить нашу комплексную задачу, родилось решение: установить на CBR автомобильный диск! Эта идея была хороша со всех сторон: афтермаркет для автомобилей куда шире, а потому и выбор больше, и цены доступней. К тому же установка автомобильного диска избавляла от необходимости покупки переднего мотоциклетного колеса, вместо этого мы решили подобрать дизайн заднего под заводской передний диск. Все в рамках концепции “сэкономить, но не продешевить”.
Идея использовать автомобильное колесо очень понравилась владельцу мотоцикла, тем более, когда мы предложили использовать диск как у Plymouth Satellite R — его дизайн отлично сочетается с передним диском CBR. Кованый пятиспицевый диск Weld 10,5х18 дюймов с широкой полированной “полкой” обошелся заказчику в 870 долларов, тогда как колесо для мотоцикла, без учета стоимости доставки в Украину, в среднем оценивается примерно в 1350 условных единиц.
Выбор в пользу автомобильного диска, кроме всего прочего, определил и выбор маятника, поскольку автомобильное колесо на байк можно установить только на консольном маятнике. Подобное “извращение” в плане маятников широко распространено у итальянских производителей мотоциклов (Ducati, Moto Guzzi, MV Agusta), успешно применяющих такую конструкцию еще с 50-хх годов на самых разных моделях мотоциклов. Когда речь заходит о технике как искусстве, мало кто может сравниться в этом с Италией…
Исходя из наших задач и чтобы не изобретать велосипед, мы решили использовать узел от мономаятника Ducati 1098, поскольку они доступны на вторичном рынке. Этот узел хорош тем, что решает сразу три задачи: является стыковочным элементом между маятником и задним колесом, выступает несущим элементом для крепления тормозного механизма заднего колеса, а еще в нем предусмотрена возможность регулировки натяжения цепи.
Был и еще один вопрос, требующий решения, для инсталляции автомобильного колеса. Дело в том, что задний диск Ducati 1098 крепится к оси маятника при помощи центральной гайки, так что для интеграции автомобильного диска нам довелось изготовить специальный адаптер. Теперь снять заднее колесо можно будет двумя способами: раскрутив пять гаек на адаптере или по-мотоциклетному — скрутив всего лишь одну гайку. Взявшись за данный узел мотоцикла мы не могли оставить без внимания ведомую звездочку. Поскольку габариты, а значит и вес заднего колеса существенно выросли, увеличилась и нагрузка на двигатель. Чтобы компенсировать потерю мощности мы прибегли к простому, но действенному способу — изменению передаточных чисел. Адаптировав увеличенную 52-зубовую звезду Vortex под кронштейн звезды Ducati, мы добились желаемого.
Для установки маятника мы изготовили трубчатый корпус подшипников. За основу взяли оригинальную ось крепления маятника, соответственно в изготовленный корпус мы запрессовали новые оригинальные подшипники Honda.
Располагая необходимой деталью, мы получили возможность соединить все ключевые точки нашей конструкции. Для этого мы использовали возможности программы для 3D-моделирования, которая показала, что предварительные расчеты по размерности колеса, вылету и т.п., проведенные перед покупкой диска были верны. Компьютерная примерка показала, что нужно изменить систему цепного привода колеса, в связи с тем, что заднее колесо гораздо шире и больше стокового, соответственно, пропала соосность ведущей и ведомой звезд цепного привода. К тому же, размер колеса 300/35 ZR18 вынудил удлинить колесную базу.
Таким образом, мы пришли к тому, что цепь нужно удлинять и смещать в сторону. Из всех возможных вариантов осуществить такую операцию, мы выбрали наиболее рациональный с точки зрения эргономики и эстетики. К тому же, данный способ был проверен временем — мы решили использовать две цепи с промежуточной муфтой по примеру Roaring Toyz. А чтобы согласовать передачу крутящего момента от привода к увеличенной задней звезде, передаточные числа муфты были подобраны в соотношении 1:1.
После того, как мы скомпоновали три ключевых узла воедино, предстояло решить еще один вопрос: каким способом соединить их в целостный работоспособный механизм. Вариант номер один — короб. Почему? Потому что верхнюю и нижнюю плоскость маятника можно вырезать лазером из материала нужной толщины. Это обеспечивает компьютерную точность при сборке детали.
Однако этот вариант существенно уступает в дизайне варианту номер два. А именно: конструкции детали, выполненной из труб круглого сечения. В большинстве случаев оригинальные мономаятники на итальянских спортбайках, как и тюнинговые детали от именитых кастомайзеров, изготовлены именно таким способом.
Сложный ремонт мотоциклов.
Мастерская «Мотостапель» выполняем сложный ремонт мотоциклов любых марок.
Мы производим любой вид работ по ремонту и тюнингу мототехники.
Силами Мастерской могут быть изготовлены и отремонтированны любые детали и узлы.
В случае модернизации узлов и механизмов для индивидуальных проектов, нами разрабатываются и изготовляются новые и уникальные узлы и детали.
В рамках применяемых технологических рядов представлены:
Изготовление деталей — либо уникально, либо производиться небольшим тиражом.
Снегоход в глубоком снегу. Новые амортизаторы для ARCTIC CAT Z1.
Этот сюжет смонтировал и прислал наш добрый товарищ Александр из Якутии.
Ролик об установке усиленных амортизаторов ARCTIC CAT Z1. Испытаниях в реальных условиях глубокого снега, а также особенностя управления тяжёлым утилитарным снегоходом.
Рекомендуем интереснейший канал Быт Рыбака и Охотника — с настоящей природой суровой Тайги и искренними рассказами о жизни и быте в Северном Крае. Посмотрите, не пожалеете).
Более подробно о ремонте и тюнинге снегохода ARCTIC CAT Z1 можно посмотреть на его странице — Ремонт и тюнинг. Снегоход ARCTIC CAT Z1.
Индивидуальные мото
Harley Davidson Sportster Custom. Колесо 260.
Предлагаем вашему вниманию сюжет об одной из наших работ:
Harley Davidson Sportster — подвергшийся глубокой модернизации, широкие колеса — молодой бычок, кряжистый и мускулистый. но, с игривым, и одновременно ласковым характером.
Harley-Davidson V-Rod, Night Rod Special, V-Rod Muscle.
Колесо 300.
Как длина мотоцикла влияет на его управляемость?
Можно бесконечно твердить, что мотоцикл настолько уникальное творение инженерной мысли, что его характеристики зависят от сотни условий и показателей. Одним из таких условий, влияющих на управляемость, становится длина мотоцикла.
Кто-то не дальновидный может спросить, мол, какая разница, длиннее мотоцикл на 5 сантиметров или на 20? Если у меня двигатель выдает ого-го какую мощь, то даже с длинной баржей я смогу обогнать любого коротышку со светофора.
По прямой, разве что.
Длина мотоцикла в первую очередь влияет на угол поворота. Не надо путать с машинами, где даже у древних мастодонтов размером с подводную лодку можно было найти крайне заманчивый радиус, от которого пассажиры буквально седели на глазах при вхождении вами в крутые повороты, от того, что они даже представить не могли, что ваше авто на подобное способно (на себе испробовано, был у меня Mercedes E230 в 123 кузове, огромный кирпич, еще Высоцкий и Брежнев на таких ездили). У мотоцикла только 2 колеса и хотите вы того или нет, а заднее всегда будет следовать за передним, поэтому при большой длине, хорошего радиуса добиться крайне тяжело. У коротких мотоциклов расстояние между колесами гораздо меньше, что позволяет заднему колесу проходить повороты быстрее с меньшими углами.
Еще один несомненный плюс коротких мотоциклов — движение в колее. Если вы достаточно путешествовали по дорогам нашей необъятной родины, то возможно попадали в ситуацию, когда на дороге есть четкая колея. Короткие мотоциклы двигаются в них легче, просто из-за хорошей управляемости. У длинных мотоциклов в колее просто беда, когда переднее колесо уже вышло из поворота, а заднее еще не вошло даже, и такое бывает, если поворот резкий или колея сбивает вас с траектории.
От длины мотоцикла зависит его устойчивость. Чем длиннее мотоцикл, тем тяжелее он в маневрировании, но увереннее на трассе. И наоборот.
Из чего складывается длина мотоцикла?
Длинные вилки сокращают возможности для быстрого поворота руля, никаких тебе резких и юрких маневров, только широкий руль и скругленные траектории. Длинная вилка спасет мотоцикл от воблинга, потому что не так-то легко ее раскачать. И кстати, здесь немаловажную позицию занимает понятие «TRAIL», о котором мы поговорим подробно в отдельной статье. Коротко напомню, что этот показатель складывается из геометрии угла вилки и положения пятна контакта, чем длиннее вилка, тем больше размер Trail, следовательно мотоцикл менее послушный на маневры.
Второй способ сделать мотоцикл длинным — увеличить его маятник. Удлиненный вариант кардана редкость, а вот маятник сделать проще. Для города это не лучшее решение, его несомненным плюсом будет противостояние вилли. Мотоцикл просто физически не сможет вскочить на заднее колесо с такой геометрией!
О преимуществах длинного маятника знают люди, которые практикуются вне городского трафика, любят скорость и езду с заносом. Маятник длинной с товарный поезд делает мотоцикл устойчивым достаточно, чтобы выделовать занятные фишки, вот только на дорогах общего пользования их провернуть получится вряд ли. Хотя безусловно, внимания такая конструкция привлекает более чем.
Общий вывод
Чтобы составить первое впечатление о поведении мотоцикла на дороге, достаточно оценить его геометрию, длину и выносы подвесок. Короткие мотоциклы со скромным углом выноса передней вилки будут легки в маневрировании, но вероятно крайне неустойчивы и подвержены припадкам воблинга. Скорее всего такие модели придется даже отнести в ранг агрессивных, если их двигатель будет иметь большую мощность.
Когда перед вами мотоцикл с длинной базой, в городе это удлиненные вилки, просто вытянутая форма и реже длинный маятник, вы можете представить, как будет упрямиться ваш агрегат вхождению в повороты, закладывать острые углы станет тяжело, зато устойчивость будет прекрасной.
Этих крупиц беглого осмотра уже будет достаточно, чтобы понимать, как начинать ознакомительную езду на мотоцикле. Потому что выбирать скорость, опираясь на отзывчивость техники в маневрировании только вам. Особенно, когда дело касается плотного трафика.
Задняя подвеска мотоцикла. Маятник качается, райдер улыбается
Устройство задней подвески, часть 1
Текст: Артем «S1LvER» Терехов
Как это было
Yamaha YA-1 1956 с подвеской свечного типа
Устройство
Двухрычажная автомобильная подвеска с поперечными рычагами
Наиболее распространенной современной схемой является рычажная подвеска с моноамортизатором. Он закрепляется по центру рычага подвески перед задним колесом при помощи системы рычагов, соединяющих рычаг подвески, моноамортизатор и раму.
Немного сопромата
Много лет в качестве материала для маятника использовали стальные трубы или штамповки с усилителями в местах присоединения рычагов к трубе шарнира подвески. Сталь обладает неплохим соотношением прочности и веса, но для обеспечения жесткости маятника мощного байка, требуемые размеры сечения стального рычага сильно утяжелили бы подвеску. А это, как мы помним из рассказа о неподрессоренных массах (в статье об устройстве передней подвески), очень плохо для управляемости мотоцикла.
Красота требует жертв?
Трудно представить красивый MV Agusta F4 с двухрычажным маятником
Недостаток состоит в том, что для обеспечения нужной жесткости консольные маятники нужно делать гораздо более крупными, потому что один рычаг изгибается сильнее, чем два. У «консоли» также есть тенденция к скручиванию, что может вызывать гироскопические моменты, ухудшающие управляемость.
Чтиво
Наш скромный уголок, для любителей почитать интересные статьи о мото спорте, технике вождения, различные нюансы и полезности…
Администраторы (1)
Модераторы (0)
Читатели (1237)
Чтиво → Органы управления мотоциклом
Тематика очень обширная и интересная. Конечно же, можно превратить всё это в книгу, но я постараюсь изложить материал кратко, чётко и понятно.
В данной статье я начну плавно. Вы погрузитесь в мир от краткого устройства рычагов управления до их особенностей и тонкостей использования. Данный материал направлен полностью на новых людей в мотокультуре и главной его целью дать понять человеку, что хороший Японский мотоцикл это предел совершенства.
Визуально поделим мотоцикл поперёк на две части – переднюю и заднюю.
К передней части мы отнесём элементы управления:
1. Передняя вилка
2. Руль или клипоны
3. Рулевой демпфер (на схеме его не видно, так как он может быть как внутри, так и снаружи, я опишу его ниже в статье отдельно)
4. Тормозной механизм
5. Сцепление
6. Газ
Клипоны – это рукояти, за которые мотоциклист держится двумя руками и кричит ЙЙЙХААА. :).
Почему клипоны называют клипоны? 🙂 Потому, что это не полноценный руль, а его окончания, которые крепятся за стаканы вилки над траверзом (у спорттуристов), для придачи мотоциклисту более удобной «сидячей» посадки удобной для дальних поездок; и под траверзой (у спортбайков), для придачи мотоциклисту «лежачей» гоночной посадки. Смотрим на схемы рисунков ниже:
Клипон на спорттуристе:
Вообще существует очень много рулевых демпферов и так же вариантов их установок: и над верхним траверзом, и под верхним траверзом и сбоку и как хочешь. Единственное, что хочу порекомендовать приобретать демпфер, который устанавливается чётко над верхним траверзом и имеет регулировку жёсткости. Кстати, удовольствие не из дешёвых, хороший демпфер 800 евро.
Он выполняет очень важные функции. При ускорении мотоцикла, его передняя часть разгружается, и давление колеса на асфальт близиться к нулю, при этом руль может «расколбаситься» в разные стороны. Вот как раз демпфер и сдерживает «расколбас» руля. Это автолюбителю может напомнить ремень безопасности, когда ты пристёгнут и можешь свободно двигаться, но чуть резче и он уже блокируется. В рулевом демпфере на мотоцикле приблизительно такой же эффект, но без полной блокировки 🙂
Передний тормозной механизм состоит из машинки, бачка с тормозной жидкостью, шланга, который соединяет машинку и суппорт в одно целое, непосредственно тормозной суппорт и тормозной диск. Рычаг тормоза с машинкой и бачком расположены на правом клипоне.
Схема тормозного механизма в целом:
Собственно устройство простое в конструкции, и думаю, что описать его подробно не имеет смыла. Хочу лишь обратить внимание, на регулировку тормозного рычага, который мы зажимаем (одним пальчиком) не всей лапой 🙂 и конечно же на суппорт, который обычно двух-поршиньковый а бывает даже 3-ёх.
Наглядный пример на мотоцикле:
Сцепление в спортбайке, устроено так же просто, как и тормоза. На левом клипоне расположен рычаг сцепления, к которому подключён тросик сцепления, ну и дальше по старой схеме к рычагу который стоит над звездой двигателя и давит шток, который делает своё дело :). На рисунке выше можно увидеть рычаг сцепления.
О ручке газа на мотоцикле написана замечательная статья на нашем сайте :). Если есть вопросы, могу дополнить в комментариях.
К задней части мы отнесём:
1. Задний маятник
2. Задний моноамортизатор
3. Тормозной механизм
На рисунке выше под меткой №1 изображен задний маятник — в действии. Задний маятник – это несущая всей задней конструкции мотоцикла. Крепление заднего маятника очень простое – всего одна ось, которая соединяет его с рамой (передней частью мотоцикла). От темы маятника плавно передвигаемся к теме заднего моноамортизатора.
Тормозной механизм задней части спортбайка полностью повторяет передний механизм. Он так же имеет педаль тормоза, бочёк с тормозной жидкостью, машинку, тормозной шланг и суппорт (как правило 1 поршеньковый), т.к. на зад супер мощные тормоза не нужны. Достаточно небольшого усилия ноги и заднее колесо байка заблокируется намертво.
В чём же различия переднего и заднего тормоза? Об этом я напишу в следующей статье, т.к. тема отдельная и весьма интересная.
Читая статью, наверняка в подсознании вы для себя отметили, что это похоже на устройство мотоцикла, но вспомнив тему топика, всё станет на свои места 😉
Подводя итог выше сказанного, рычаги управления в спортбайке – это все перечисленные узлы и механизмы, которые друг друга дополняют, выполняют каждый свою важную функцию и работают чётко!
Статья написана по просьбе ArSoron, так что если тема кому-то пришлась по душе, поддайте газку парню 😉