Тест Beta 300RR 2020 года
Поиск по статьям
В 70-х годах Beta стала специализироваться на производстве внедорожных мотоциклов. Присутствие в различных дисциплинах мотоспорта: сначала в мотокроссе и эндуро, а в начале 80-х и в триале, было обязательным условием проверки своих машин. И успех на самом высоком уровне не заставил себя ждать. Победы в мотокроссе для Beta завоевывали такие гонщики, как американец Джим Померой, бельгиец Гилберт Де Рувер и итальянец Ивано Бессоне.
Управляющие компанией Enzo Bianchi и Arrigo Tosi объединили свои инициалы, чтобы сформировать имя-бренд Beta, который используется и поныне
В 2004 году компания вернулась в эндуро, сделав серьезные инвестиции как в разработку машин, так и в спортивные команды. Уже в следующем, 2005 году Beta представила новейший модельный ряд эндуро-мотоциклов серии RR с объемом двигателя 250, 400, 450 и 525сс, оснащенных двигателями RFS, передней вилкой Marzocchi и амортизаторами Sachs Shock. Далеко идущие изменения в компании означали, что появилась возможность сосредоточиться на зарубежных рынках, в то время как количество моделей в ассортименте было частично увеличено в результате сотрудничества с KTM и Suzuki. В то же время успех в конкурентной борьбе, оказался чрезвычайно полезным как средство развития бизнеса.
Прошедшее десятилетие ознаменовалось серьезными изменениями. Рынок постоянно развивался, продажи машин для эндуро росли по всему миру, в то время как мотоциклы для триала все еще продавались, но уже в гораздо меньших количествах. В настоящее время Beta производит линейку эндуро-моделей, оснащенных двух и четырехтактными двигателями. Большая приверженность компании спорту принесла большое количество побед на чемпионатах мира, в том числе титулы производителей, которые считаются более престижными и которые компания никогда не завоевывала раньше.
В 2020 году компания представила линейку из восьми эндуро-моделей 2Т и 4Т, но в нашем сегодняшнем тесте мы рассмотрим самую популярную и продаваемую двухтактную модель компании – Beta 300RR (среди четырехтактных моделей особой популярностью пользуется модель с 350-кубовым двигателем). Это в значительной степени совершенно новая машина, так как прошлогодняя модель подверглась критике из-за «старомодного ощущения» диапазона мощности, избыточной вибрации и вялой управляемости. Поэтому инженеры Beta внесли большие изменения, которые включают в себя новую раму и подвеску для всех восьми моделей, новый композитный подрамник, увеличенный топливный бак и модернизированные двигатели (особенно четырехтактные).
Одним из основных отличий модели Race Edition от стандартной является установленная 48мм передняя вилка Kayaba AOS с закрытым картриджем. Тесное сотрудничество между Beta и Kayaba привело к созданию индивидуального продукта, который отличается новым дизайном и уникальной настройкой, разработанной специально для моделей серии RR
Абсолютно новая рама отличается измененной геометрией и повышенной жесткостью для повышения маневренности и устойчивости. Вес был уменьшен, срок службы увеличен с помощью литых деталей, а вибрация уменьшена благодаря новым болтам с головкой. Рама стала тоньше и ориентирована на маневренность, также она более узкая у основания, что улучшает управляемость на сложных участках и типичных трассах для эндуро.
Стефано Солдани, менеджеру по экспорту и маркетингу Beta: «Мы изменили размеры труб рамы, и теперь она стала более устойчивой к кручению и на 15% более жесткой. Это помогает улучшить жесткость и управляемость в целом, делая мотоцикл более точным и маневренным, но в то же время более устойчивым на скоростных прямых».
Подрамник на новой модели является составным. Также модель получила новый короб воздушного фильтра, благодаря чему замена фильтра становится простой процедурой. Инженеры убрали большинство электрических компонентов в короб воздушного фильтра, что повысило водонепроницаемость. Более широкие алюминиевые подножки также входят в длинный список изменений, делая положение гонщика намного более удобным и комфортным. Руль не был заменен, так как изгиб достаточно удобный и нареканий на него не было. Еще одним заметным отличием является пена для сидения, которая заметно мягче, чем в прошлые годы, и делает сиденье намного удобнее. Сиденье также можно снять с помощью очень хитрой системы кнопок на подрамнике. Тормоза Nissin достаточно эффективны, и мы никогда не испытывали с ними проблем при экстремальном торможении.
Стефано Солдани, менеджеру по экспорту и маркетингу Beta: «Мы изменили подрамник, короб воздушного фильтра и заднюю часть мотоцикла по нескольким причинам. Прежде всего, это более практично с точки зрения обслуживания. Теперь в подрамнике есть место для всего. Проблема старых моделей заключалась в том, что воздушный фильтр не был должным образом герметизирован, поэтому мы улучшили уплотнение, и это делает мотоцикл более надежным. Доступ к воздушному фильтру и его замена также упрощены, а все разъемы электрических проводов более защищены от воды.
Еще одним важным моментом является то, что благодаря новой конструкции короба воздушного фильтра, двигатель лучше «дышит», поэтому мы можем более точно настроить топливные карты, что также помогает контролировать расход топлива. В целом это очень хороший и правильный ход».
Инженеры Beta также улучшили систему охлаждения, проложив шланги внутри рамы и поставив новые радиаторы, для того, чтобы двигатель мог работать при более высокой температуре в экстремальных условиях. Стоит отметить, что даже на прошлых моделях в интенсивных условиях эндуро, мы ни разу «не закипели», что очень впечатляет, учитывая, что на радиаторе нет вентилятора.
Стефано Солдани, менеджеру по экспорту и маркетингу Beta: «Радиаторы были опущены, как и многие другие части мотоцикла. Если вы помните старые модели, топливный бак был немного приподнят, а теперь он более плоский, чтобы сделать перемещение гонщика на мотоцикле более плавным и легким. Дизайн топливного бака был также изменен, он стал больше. Для нас стало тяжелой работой получить возможность залить несколько лишних литров бензина. Наш отдел R & D потратил пару лет, чтобы сделать это.
Также значительно улучшена система охлаждения. Теперь позади радиатора больше места для охлаждения и технического обслуживания. Чтобы воплотить в жизнь эти решения, нам нужны были время и средства, потому что мы не очень большая компания. Что касается эргономики, то мотоцикл стал тоньше и более правильной формы по сравнению со старыми моделями».
Весь модельный ряд машин для эндуро 2020 года получил новые топливные баки повышенной емкости: 9,1 л (2,4 галлона США) для 4-тактных и 9,5 л (2,55 галлона США) для 2-тактных
Что касается подвески, то на модели 2020 года также стоят компоненты Sachs, но при этом передняя вилка и задний амортизатор были полностью пересмотрены. Внутренний картридж является новым, понижая центр тяжести. Регулировки на лету стали проще, поскольку регуляторы сжатия, отбоя и предварительной нагрузки находятся сверху вилки. Амортизатор Sachs стал легче и оснащен новой системой подкачки, которая помогает задним шинам поддерживать сцепление с трассой.
Эргономика сильно изменилась на новой модели. Она стала намного уже и это значительно облегчает маневрирование мотоциклом, когда вам нужно сменить направление или проехать сквозь деревья
Небольшая фара недостаточно яркая для серьезной ночной езды, но иметь ее необходимо, если вам нужно вернуться к автомобилю, а уже темнеет. Следует отметить, что колеса очень прочные, и у нас никогда не было ослабленных спиц во время тестирования.
Новый двигатель 300 RR почти идеален. У него достаточно крутящего момента и мощности, чтобы не отставать от четырехтактного двигателя открытого класса, но он обладает гораздо меньшей инерцией коленчатого вала, что придает ему ощущение легкости и это сказывается на общей управляемости. Двигатель, безусловно, один из лучших в итальянской компании. Струйный режим в карбюраторе был почти идеальным, и единственные регулировки, которые мы внесли в него, заключались в том, чтобы закрутить воздушный винт на четверть оборота, делая смесь богаче на холостом ходу.
Как вы знаете, двухтактные модели Beta по-прежнему карбюраторные, и еще долго вы не увидите на них инжектор. Нам, например, всегда нравилось более агрессивное чувство, которое мы испытываем, когда едем на карбюраторе.
Противовес в двигателе снижает вибрацию за счет увеличения инерции и улучшения кривой мощности, он также улучшает баланс мощности во всем диапазоне оборотов
Средние обороты являются существенными, и вполне контролируемыми. Сегодня некоторые двухтактные внедорожные мотоциклы теперь поставляются с электронным впрыском топлива (EFI), но все еще нет ничего лучше, чем хорошо настроенный карбюратор. Вы почувствуете существенную разницу, когда поедете вместе с мотоциклами, оснащенными впрыском. Особенно, когда вы еще травите сцепление, эффект более крутой, чем на моделях с впрыском других брендов.
Несмотря на то, что Beta не слишком амбициозна в отношении максимальной мощности, у нее очень эффективный диапазон с низов и до середины
Что касается высоких оборотов, то тут вы почувствуете падение мощности двигателя Beta, но это никогда не казалось проблемой для большей части езды. Возможно, если вы планируете использовать 300 RR для мотокросса, вы можете попробовать поставить тюнингованный резонатор или глушитель, чтобы немного увеличить мощность во всем диапазоне оборотов. Есть также дополнительная кнопка карты зажигания для скользких условий, которая установлена прямо перед крышкой топливного бака.
Шестиступенчатая коробка передач имеет то, что все ждут от эндуро-мотоцикла – «супер-низкую» первую передачу и приличный интервал до шестой передачи, который позволит вам двигаться с такой скоростью, которую вы предпочтете. Нет заметных провалов между передачами. Гидравлическое сцепление Brembo работает плавно и делает переключение передач практически без усилий. У него легкий выжим, что значительно облегчает медленную техническую езду. Конечно вы можете ездить на мотоцикле без сцепления, если это ваш стиль катания, но вы можете использовать сцепление, чтобы помочь набрать обороты или если вам просто нужно немного дополнительной мощности.
Новое место для переключателя карт кажется немного странным
Возможно, один из самых любопытных вопросов, касающихся двигателя: «Противовес действительно работает?» Мы можем дать ответ с двух точек зрения. Инженеры говорят: «Да, это работает!» Но, в реальности вы все равно будете чувствовать сильную вибрацию, когда вы нажимаете на электрический стартер. Решите, будет ли это неудобно или важно для вас. Но знайте, что после нескольких часов езды вы все равно обнаружите влияние вибрации на ваше тело.
В стандартную комплектацию 300 RR входит 48-мм передняя вилка с открытым картриджем ZF Beta (Sachs) с измененными настройками в соответствии с новой рамой. Существует регулировка для предварительного натяжения пружины, демпфирования сжатия и контроля отбоя. Все эти регулировки выполняются на верхней части вилки без использования инструментов. Определенно, новая вилка справляется с резкими ударами лучше, чем на прошлогодней модели. Новый амортизатор Sachs имеет обновленные настройки и имеет большую длину, чтобы соответствовать новой раме.
Нет сомнений в том, что стандартная подвеска, которая стоит на моделях RR, вызывает споры. Факт в том, что некоторые производители ставят подвеску, готовую к гонкам, в то время как другие выбирают подвеску, более подходящую для широкого круга гонщиков. Это в основном означает ограниченную фактическую регулировку и, конечно же, что она слишком мягкая.
Первое, что мы заметили, когда сели на мотоцикл, был совершенно новый одометр и обновленное сиденье, которое действительно заставило нас чувствовать себя более комфортно. Ваша пятая точка наверняка оценит новый дизайн сиденья, особенно если вы находитесь в седле долгое время.
В сочетании с совершенно новой геометрией рамы, новая BETA RR 300 имеет улучшенную управляемость, а двигатель повышенную мощность по сравнению с моделью 2019 года
Двигатель запускается с помощью кнопки мгновенно. Он оснащен впрыском масла и это еще одна замечательная функция, которая работала безупречно во время тестирования. Впрыск масла также значительно улучшает чистоту выхлопного тракта, так как все несгоревшее масло не вытекает из глушителя.
Тормоза Nissin достаточно эффективны, и мы никогда не испытывали с ними проблем при экстремальном торможении
Beta 300RR 2020 года является обновленной, усовершенствованной и готовой к эксплуатации машиной, которая требует минимальных настроек и к которой быстро привыкаешь. Она монументально улучшена по сравнению с прошлогодней моделью.
В целом, с обновлениями и изменениями, компания Beta сделала огромный прыжок в современный мир двухтактных мотоциклов и является полноценным игроком во внедорожном сегменте.
Флорентийские гастроли: тест-драйв Beta Xtrainer 300
Попытки скрестить эндуро с триальным мотоциклом для начинающих оффроудных мотоциклистов и веселых околоспортивных покатушек предпринимались довольно давно. Результатом таких генетических шалостей стал целый класс японских «трэйл» мотоциклов, унылых и скучных, как бутерброды с тофу. В 2012 году австрийцы попытались возродить умирающий класс «недоэндуриков», и мир увидел KTM Freeride 350. А сегодня мы знакомимся с его новым итальянским конкурентом, который вот-вот поступит в продажу в России. Причем конкурентом хоть и малоизвестным, но очень сильным.
Мифы и реалии
В области производства внедорожных мотоциклов жители Апеннин отнюдь не новички. Но серьезных успехов на этом поприще в новейшей истории я лично смогу припомнить не так уж и много. Если сказать откровенно, без дополнительного напряжения извилин, на ум приходят лишь эндуро компании GasGas и жалкие потуги многострадальной Husqvarna, в то время принадлежавшей концерну Cagiva. Но на эксклюзивном тест-драйве во Флоренции не очень популярного в нашей стране бренда Beta выяснилось, что итальянцам вполне есть, чем гордиться. В прошлом году компания произвела и реализовала 15 000 мотоциклов! 17% которых продано на территории Италии, а 83% в Европе и США. Ну а в 2017 году они планируют увеличить продажи еще на 3 000 единиц.
Небольшая семейная итальянская компания Beta зародилась во Флоренции в 1905 году и под названием Società Giuseppe Bianchi занималась в основном велосипедами. В 1940 году окрепшее предприятие переключилось на выпуск мотоциклов и обрело свое современное название. Компания занималась производством как дорожной малокубатурной техники, так и специализированных спортивных триальных мотоциклов. Ну а в 2005 году Beta начала выпуск собственных мотоциклов класса эндуро, оснащавшихся в то время двигателями компании КТМ.
С тех пор флорентийцы сильно возмужали и полностью отказались от австрийских силовых установок. На эту тему, кстати, ходит множество недостоверных слухов. И чтобы развеять основные из них, я кратко изложу информацию, которую получил лично от сотрудника департамента маркетинга Giacomo Caliterna.
Где производятся двигатели для эндуро моделей?
Все силовые установки изготавливаются и собираются на мощностях компании Beta.
Имеют ли эти моторы какое-нибудь отношение к компаниям GasGas и KTM?
Нет, последний раз комплектующие компании КТМ Beta использовала в 2008 году.
Продаются ли официально мотоциклы Beta в России?
Официальный дистрибьютор марки появился совсем недавно, но поставки техники еще не начались.
Национальный колорит
Здесь нужно вернуться к законодателю жанра, то есть к австрийскому KTM Freeride 350. На тесте в горной части Марокко он показал себя как великолепный альпинист-любитель, позволяющий даже без особых спортивных навыков получать удовольствие от совершенно «безбашенных» маршрутов. Следующая генерация – двухтактный Freeride 250R – и вовсе пересадил некоторых суровых эндуристов с жестких и требовательных специализированных моделей на этот в общем-то изначально прогулочный мотоцикл.
И до недавнего времени мне казалось, что ничего нового в этом сегменте сделать не получится. Но как известно, именно итальянский колорит делает из простых макарон по-флотски изысканную пасту болоньезе. Так и Xtrainer оказался довольно неординарным мотоциклом, пусть и скроенным по уже вполне привычным шаблонам.
Итальянский рецепт
Любое, даже самое экзотическое блюдо, это всего лишь набор привычных и довольно банальных продуктов. И только благодаря мастерству повара в итоге из белков, жиров и углеводов получается кулинарный шедевр. Если внимательно рассматривать «итальянца», найти следы инновационных космических и IT-технологий будет проблематично.
Мотоцикл спроектирован по весьма традиционной схеме. У него классическая хромомолибденовая стальная очень компактная рама – ее форма позволяет уменьшить общую высоту Xtrainer’a, что можно считать маленькой победой. Все те, кто когда-нибудь садился на мотоцикл класса «хард эндуро», меня поймут. Большинству людей среднего и ниже роста управляться с такой техникой довольно тяжело. Так что на Beta в равной степени будет удобно и женщинам, и подросткам, и просто не очень высоким людям. Для тех же, кому Xtrainer все равно будет велик, можно приобрести опциональную рычажную систему заднего амортизатора и опциональное же более низкое седло. Вкупе с поднятием перьев передней вилки в алюминиевых траверсах это позволит опустить мотоцикл еще на 2-4 сантиметра.
Ехать быстро по кросс-кантрийной или кроссовой трассе на таком «киселе» совершенно невозможно, но этого от мотоцикла и не требуется. Зато при должных навыках он спокойно штурмует бревна, автомобильные покрышки и огромные камни. На раме установлены колеса и задний маятник от флагманской модели 300RR. Резина на Xtrainer вполне взрослого, эндурного размера: 21 дюйм спереди и 18 сзади. В тормозной системе установлен диск диаметром 260 мм на передней оси и 240 мм на задней. А рабочие механизмы на итальянском мотоцикле – японские! Удивительно, но эти тормоза работают существенно эффективнее, чем, например, Brembo на конкурентных моделях других производителей. Что, признаюсь, повергло меня в некоторый культурный шок!
На десерт вместо классического тирамису я расскажу о силовой установке мотоцикла. Это двухтактный, одноцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения от модели Beta 300RR. Как и у «старшего брата», в системе питания установлен 36-миллиметровый карбюратор Keihin PWK. Но главное отличие, конечно же, в нюансах. Путем настроек зажигания, системы питания, впуска и выпуска, крутящий момент «размазан» по всему диапазону оборотов. И при повороте ручки газа мы видим практически линейную, почти что «электрическую» его отдачу. Итальянцы, кстати, намеренно не стали копировать объемы силовых установок конкурентов. И не прогадали.
Правильно настроенная двухтактная «трехсотка» гораздо спокойнее и легче в управлении, чем ее менее кубатурные, довольно «нервные» собратья. Коробка передач, как и полагается «правильному» эндуро-мотоциклу, шестиступенчатая.
Заводится мотоцикл «электричеством» и, согласно последним веяниям, классическим кикстартером не оборудован. Что в условиях фрирайда, скорее, минус, чем плюс. В системе охлаждения – стоковый электрический вентилятор, который помогает не вскипятить двигатель даже в самых суровых условиях. Интересно, что система смазки на Xtrainer – раздельная, так что теперь не нужно размешивать топливо с моторным маслом перед заправкой. Остается как на снегоходе заправить специальный бачок двухтактным маслом и залить полный бак бензина. Его объем, кстати, около 10 литров, что позволяет добиться неплохой автономности.
Несмотря на повсеместные гонения в Европе на любителей эндуро-фрирайда, мне удалось испытать Xtrainer в реальных, совсем не тепличных условиях. Владелец гостиницы и окружающих место проведения тест-драйва земель давно дружит с хозяевами Beta, да и сам является фанатом классического эндуро. Участник чемпионата мира и легендарного Романиакс, он предоставил для наших «покатушек» все имеющиеся у него мощности.
Во-первых, на заднем дворе гостиничного комплекса нашлась его личная мини-трасса с достаточным количеством искусственных препятствий. Огромные метровые валуны, большие необхватные стволы деревьев и прочие интересные внедорожные вкусности, которые позволили проверить работу подвески мотоцикла. Во-вторых, нам предоставили пятикилометровый трек (легко сделавший бы честь даже Чемпионату России), проложенный по склонам окружающих гор и каменистым руслам пересохших речушек. Ну и в-третьих, нас любезно провели по местам эндуро-боев, дав проехать 40-километровый весьма живописный маршрут.
Во время преодоления искусственных препятствий мягкая подвеска Xtrainer позволяла поднимать переднее колесо в классическом триальном стиле. Короткое движение телом, резкий поворот ручки газа – и вот вы, балансируя, стоите на самом верху большого метрового камня. Гармоничный симбиоз амортизаторов и двухтактного двигателя, как мне показалось, позволяет исполнить такой фокус даже не очень опытному наезднику.
Благодаря выверенному центру тяжести управляется мотоцикл очень легко. Резкие перекладки и поперечные перестроения позволяют ехать в горах довольно быстро и технично. А все благодаря короткой базе и углу наклона вилки!
Но, к сожалению, они же на скоростных прямых делают «итальянца» весьма нестабильным. Разгоняясь по укатанному и ровному проселку, удерживать мотоцикл стоит довольно больших трудов. Силовая установка Beta XTraner существенно «жирнее» своего австрийского визави KTM Freeride – сказываются больший объем и настройки двигателя. При активном пилотировании вам не приходится постоянно бороться с этим мотором, как это происходит на полноценных двухтактных эндуро. Прибавьте сюда вес мотоцикла, который составляет всего 98,8 кг, и вы поймете, почему каждый поворот ручки газа вызывал детскую улыбку на моем лице и непрогнозируемые приступы идиотского, радостного хохота.
Italiano finale
Получилось ли у итальянцев сделать полноценного конкурента австрийскому бестселлеру? На мой взгляд – да! И не только культовому «фрирайду». Французский слабый и немощный Sherco X ride 290 и вовсе не выдерживает прямого сравнения с XTrainer. Не хотелось бы разбрасываться восторженными эпитетами, но Beta смогли создать практически идеальный мотоцикл для начинающего эндуриста. Или для небольшой и хрупкой женщины. Или юного внедорожного хулигана. Или для всех тех, кто предпочитает активный отдых на природе за рулем мотоцикла прочим экстремальным удовольствиям.
Он, несмотря на свои размеры, позволяет ездить всем вышеперечисленным потенциальным владельцам. Продуманная эргономика и полноценные органы управления делают этот мотоцикл весьма универсальным инструментом. Из явных минусов хотел бы отметить отсутствие электростартера в стоковой комплектации и возможно нестабильное качество изготовления итальянской двух- и четырехколесной техники. Но в остальном – Viva l’Italia!