История «спальников» в грузовиках
Как только грузовики стали технически способны без поломок проехать пару-тройку дней, в Европе и Америке встал вопрос о том, как и где отдыхать шоферам, не может ведь человек рулить сутками напролёт, а стандартная кабина тогдашних грузовиков – не самое удобное место для отдыха.
Первым исторически документом, который мне удалось найти, засвидетельствовавшим факт наличие спальника в грузовике, является фото грузовика Gaggenau, ориентировочно 1910 года.
За кабиной грузовика четко виден дополнительный отсек с полкой – местом для сна и отдыха водителя. Этот спальник можно считать роскошным даже по более позним временам, чем начала 20 века.
Следующее историческое фотоподтверждение наличия спальника в грузовике датировано 1917 годом. На нем изображен грузовик Packard, участвовавший в автопробеге протяженностью в 2500 километров, организованном компанией Goodyear. Это фото можно найти в энциклопедии Альберта Мроза. Спальный отсек расположен наверху, за кабиной грузовика.
Как видим, в то время европейская и американская школа «спальникостроения» развивалась примерно в одном направлении, а вот дальше уже было интереснее. Расстояния, преодолеваемые грузовиками становились всё длиннее, «дальнобойщиков» — всё больше, требовались машины, в которых водитель мог и ехать и … жить какое-то, пусть и непродолжительное время.
Каждый производитель выдумывал что-то своё. Проблемой было ограниченное пространство, из-за чего не всегда удавалось расположить спальник за основной кабиной, ведь место для грузовой платформы было иногда в прямом смысле слова – драгоценным.
Спальник над кабиной, довольно часто встречавшийся в небольших европейских грузовиках даже в 70-80 х годах. На этом Packard 20-х годов прошлого века, как видим, спальник расположен над кабиной, из маленького окошка выглядывает человек. Пожалуй, первое фото, увековечившее появление спальника над кабиной в автомобильной истории.
В 30-х стали появляться совмещенные кабины, передняя часть которых была основной, а за ней находились полки, на которых один из водителей мог спать, пока рулил другой. Ну или оба могли отдыхать на разных полках, как на этом Sentinel DG6 1930 года (фото справа). Слева изображена кабина Chevrolet.
В Европе именно эта схема устройства спальных мест в кабине стала приобретать массовость, в Британии, Италии и Германии.
Итальянский грузовик OM 137 Titano середины 30-х, хорошо виден спальный отсек как продолжение кабины.
Такая же история и у немецкого короткокапотного Mercedes-Benz LZ 10000 конца 30-х, спальник которого можно считать неплохим даже по сегодняшним меркам.
Во Франции же стала приживаться концепция спальника над кабиной. Berliet середины 30-х именно с таким спальником.
Поскольку грузовиков со спальниками выпускалось недостаточно, транспортные компании порой своими силами пытались организовать места отдыха водителей на борту, чаще всего располагая их в полуприцепе или отщипывая часть пространства от грузовой платформы. Такие варианты были в машинах, отправлявшихся в дальние рейсы.
Другой вариант, которым шли транспортные компании – делали «чердак» над основной кабиной, как у этого Autocar. Этот грузовик был хорош в своё время, вот только модификаций с штатным спальником почему-то не имел.
Некоторые шли менее удобным (для водителя) но более экономным (для транспортной компании) путём – дооборудованием штатной кабины без увеличения её размеров, как у этих грузовиков Henschel и FIAT. Впрочем, такой вариант применяли на «коротком плече», перевозках одного дня, которые могли затянуться по каким-то причинам, для дальних рейсов такое решение не годилось.
В 40-х в США начинают появляться грузовики с кабиной над двигателем. Вопрос с обустройством спального места становится всё более актуальным, «пристройку» к такой уже сделать проблематично, что сбоку что сверху.
Небольшие спальные места в виде трансформируемых полок оборудуются прямо в кабине, как у этого Ford.
Были и варианты в виде отдельного модуля, спального бокса, который кузовные ателье стали изготавливать и продавать.
Там же, где место не позволяло разместить спальный бокс, порой экспериментировали даже с такими решениями, как расположение спальника в верхней части полуприцепа, над кабиной, что бы не мешал при повороте. США, 40-е…
В начале 50-х уже в Европе стали всё чаще выпускаться грузовики с кабиной над двигателем, только в отличии от американских, их длинна была короче и вариант со спальными модулями уже был неуместным. У европейцев спальник принимает привычную и в наши дни компоновку, под место для отдыха отведена задняя часть кабины, которая стала немного длиннее, но это был самый компромиссный вариант, по которому пошли практически все европейские производители грузовиков.
Немецкий Kaelble KD 631
И даже французы решили придерживаться общепринятой концепции. Французский Panhard K167
В 50-е годы 20 века европейская и американская концепции размещения спальных мест начинают расходиться в направлениях, в которых они существуют и поныне. А что же было в СССР, спросите вы? А … ничего. Единственное фотоупоминание о наличии спальника в советском автопоезде отсылает нас к автопоезду НАМИ 1940 года, тягач которого действительно был со спальником, но это был американский седельный тягач General Motors Т-85. При СССР сама концепция автомобильных грузоперевозок подразумевала возвращение на автобазу в конце смены, ну а для отдельных случаев автобазы уже сами оборудовали кабины, своими силами.
В начале 50-х годов прошлого века европейские автопроизводители в целом определились с концепцией расположения спальных мест в грузовиках, американцы же продолжили свои изыскания, который выливались порой в очень причудливые решения. Начинают внедрять «спальники» в свои грузовики и советские автопроизводители.
В 50-х американские автопроизводители начинают эксперементировать с расположением «спальников» порой в самых необычных местах. Пристройка над кабиной, практиковавшаяся европейцами конструкция появляется и в США, но не серийно а в виде доработок самих транспортных компаний. Вот к примеру White-Freightliner Spacemaker с такой пристройкой над кабиной.
Выпускают и с привычным спальником в кабине, — White 9000T Sleeper cab 1958 год
Или White 3000, на котором кабина со спальником была штатной для всех модификаций грузовиков, а не только для седельных тягачей.
Компания «Corbitt» на закате своего существования выпустила довольно необычный тягач Corbitt D800, с высоченной и неуклюжей кабиной, спальное место в которой располагалось на «среднем этаже», над двигателем и, получается, под основной кабиной.
Кабина не откидывалась, для доступа к мотору были предусмотрены люки по бокам.
Подобное расположение спального места, под полом основной кабины и у этого тягача автовоза «Convoy». Двигатель расположен за кабиной.
Был еще ряд интересных решений типа этого Kenworth TCF 521 CBE, но они скорее были экзотикой.
Вдоволь поэкспериментировав, к 60-м и в США определяются с концепцией – спальник либо как продолжение кабины, либо же, если позволяет место, в виде отдельного бокса за ней.
В Европе тем временем тенденция перепила старых американских грузовиков под местные нужды, в том числе с приделыванием спальников сходит на нет, по причине естественного износа машин, а свои новые грузовики европейцы выпускают уже с интегрированным спальным местом в удлиненной кабине.
Magirus Deutz Saturn
Французский Berliet GLR 8 M2 1960 года
С 1958 года в Чехии выпускалась любимая советскими дальнобойщиками Skoda 706 RT.
А в 1965 году в СССР появляется уже серьёзный тягач для дальних, в том числе и международных поездок – МАЗ 500, кабина которого так же оборудована местом для отдыха.
Обе машины имели однотипные кабины вне зависимости от модификаций.
Предпринимаются попытки создать место для отдыха и в скромных масштабах дневной кабины. Прототип ЗИЛ Е169А 1964 года.
Примерно в одно время с советскими, появляются «спальники» и в японских грузовиках. Isuzu TP81 1967 года
Спальник в задней части кабины прочно занял свои позиции у всех европейских и большинства американских производителей к концу 60-х годов, вне зависимости от того, капотные были грузовики или с двигателем под кабиной.
Скандинавский Volvo F88-49T
Немецкий Mercedes-Benz LS1923
Французское решение кабины как у этого Saviem SM 280 было настолько удачным, что его стали применять на своих грузовиках сразу несколько европейских производителей, и продержится оно полтора десятка лет без особых изменений.
MAN 19.321 FLT 1980 года
В 1976 году в СССР начинает сходить с конвейера легендарный КАМАЗ 5320, «дальнобойная» версия которого имеет кабину со спальником.
Пару лет спустя у МАЗа появляется новый грузовик семейства 64хх, с кабиной, вполне соответствующей европейским нормам тех времен.
В Европе 80-е проходят без особых изменений, а вот в США спальники тягачей уверенно навёрстывают по уровню комфорта упущенное за предыдущие годы, и уверенно обходят европейские решения.
Peterbilt 359 серии
Kenworth Aerodyne со спальными отсеками, гордо возвышающимися над основной кабиной.
Kenworth T880 Aerodyne Conventional
International Eagle 4300
Компания Livlab предлагает беспрецедентное по уровню комфорта решение — Custom Truck Sleeper Cab, напоминающее уже не спальник, а полноценный мини-номер мотеля, с двухместной кроватью, кухней, телевизором и санузлом.
В Европе тем временем тоже пытаются повысить комфорт спальника, и приходят к концепции «высокой кабины», которая актуальна для европейских производителей и по сей день.
Volvo F12 Globetrotter 1985 года
Volvo выпускает кабину Eurotrotter, параллельно со знаменитой Globetrotter.
Длина кабины несколько сокращается, в целом, в то время европейские регламенты на длину автопоездов вынуждают производителей экономить каждый сантиметр, поэтому полноценный кемпер, как у американских дальнобойщиков, для европейцев был недосягаем, и более того – снова вспомнили о «чердаках» над обычной дневной кабиной.
MAN X90 остался в виде концеп-кара, но подобное решение стали применять на среднетоннажниках.
В конце 80-х и начале 90-х в Европе предпринимались попытки создать спальник-трансформер, что бы улучшить комфорт водителю не имея возможности удлинять кабину.
Iveco 190F35 Tran-Saharian, созданный итальянским дизайнером Franco Quirighetti.
В СССР создали прототип магистрального грузовика нового поколения МАЗ 2000 «Перестройка», прогрессивный даже по европейским меркам.
Машина в серию не пошла, к счастью или к сожалению, уж не знаю. В кабине этого МАЗа водитель мог встать в полный рост, одна из спальных полок трансформировалась за сиденьями, а верхняя – над основной кабиной, обе полки были откидные.
Scania T143H/M 1992 года была попыткой создать что-то похожее на американские решения, но в компактных европейских масштабах.
К началу нового тысячелетия американские и европейские производители грузовиков применяли, по большому счёту те же концепции спальников, окончательно сложившиеся еще в 60-х, просто в США спальники разрослись в размерах и достигли небывалых высот по уровню комфорта, европейцам же приходится ютиться на отведенных строгими нормами ограничений длины … сантиметрах. Советские, а впоследствии российские и белорусский автопроизводители применяют европейский вариант спальников, с которого изначально и стартовали.
Будущее уже уверенно смотрит на трассу. Шведский грузовик-беспилотник T-pod.
Не стоит ожидать кардинальных изменений в концепции спальников, в обозримом будущем. Придет время, и они исчезнут за ненадобностью, вместе с профессией водителя грузовика, которого заменит автопилот самого тягача.
История «спальников» в грузовиках первой половины 20 века
Как только грузовики стали технически способны без поломок проехать пару-тройку дней, в Европе и Америке встал вопрос о том, как и где отдыхать шоферам, не может ведь человек рулить сутками напролёт, а стандартная кабина тогдашних грузовиков – не самое удобное место для отдыха.
Первым исторически документом, который мне удалось найти, засвидетельствовавшим факт наличие спальника в грузовике, является фото грузовика Gaggenau, ориентировочно 1910 года.
За кабиной грузовика четко виден дополнительный отсек с полкой – местом для сна и отдыха водителя. Этот спальник можно считать роскошным даже по более позним временам, чем начала 20 века.
Следующее историческое фотоподтверждение наличия спальника в грузовике датировано 1917 годом. На нем изображен грузовик Packard, участвовавший в автопробеге протяженностью в 2500 километров, организованном компанией Goodyear. Это фото можно найти в энциклопедии Альберта Мроза. Спальный отсек расположен наверху, за кабиной грузовика.
Каждый производитель выдумывал что-то своё. Проблемой было ограниченное пространство, из-за чего не всегда удавалось расположить спальник за основной кабиной, ведь место для грузовой платформы было иногда в прямом смысле слова – драгоценным.
Спальник над кабиной, довольно часто встречавшийся в небольших европейских грузовиках даже в 70-80 х годах. На этом Packard 20-х годов прошлого века, как видим, спальник расположен над кабиной, из маленького окошка выглядывает человек. Пожалуй, первое фото, увековечившее появление спальника над кабиной в автомобильной истории.
В 30-х стали появляться совмещенные кабины, передняя часть которых была основной, а за ней находились полки, на которых один из водителей мог спать, пока рулил другой. Ну или оба могли отдыхать на разных полках, как на этом Sentinel DG6 1930 года (фото справа). Слева изображена кабина Chevrolet.
В Европе именно эта схема устройства спальных мест в кабине стала приобретать массовость, в Британии, Италии и Германии.
Итальянский грузовик OM 137 Titano середины 30-х, хорошо виден спальный отсек как продолжение кабины.
Такая же история и у немецкого короткокапотного Mercedes-Benz LZ 10000 конца 30-х, спальник которого можно считать неплохим даже по сегодняшним меркам.
Во Франции же стала приживаться концепция спальника над кабиной. Berliet середины 30-х именно с таким спальником.
Поскольку грузовиков со спальниками выпускалось недостаточно, транспортные компании порой своими силами пытались организовать места отдыха водителей на борту, чаще всего располагая их в полуприцепе или отщипывая часть пространства от грузовой платформы. Такие варианты были в машинах, отправлявшихся в дальние рейсы.
Другой вариант, которым шли транспортные компании – делали «чердак» над основной кабиной, как у этого Autocar. Этот грузовик был хорош в своё время, вот только модификаций с штатным спальником почему-то не имел.
Некоторые шли менее удобным (для водителя) но более экономным (для транспортной компании) путём – дооборудованием штатной кабины без увеличения её размеров, как у этих грузовиков Henschel и FIAT. Впрочем, такой вариант применяли на «коротком плече», перевозках одного дня, которые могли затянуться по каким-то причинам, для дальних рейсов такое решение не годилось.
В 40-х в США начинают появляться грузовики с кабиной над двигателем. Вопрос с обустройством спального места становится всё более актуальным, «пристройку» к такой уже сделать проблематично, что сбоку что сверху.
Небольшие спальные места в виде трансформируемых полок оборудуются прямо в кабине, как у этого Ford.
Были и варианты в виде отдельного модуля, спального бокса, который кузовные ателье стали изготавливать и продавать.
Там же, где место не позволяло разместить спальный бокс, порой экспериментировали даже с такими решениями, как расположение спальника в верхней части полуприцепа, над кабиной, что бы не мешал при повороте. США, 40-е…
В начале 50-х уже в Европе стали всё чаще выпускаться грузовики с кабиной над двигателем, только в отличии от американских, их длинна была короче и вариант со спальными модулями уже был неуместным. У европейцев спальник принимает привычную и в наши дни компоновку, под место для отдыха отведена задняя часть кабины, которая стала немного длиннее, но это был самый компромиссный вариант, по которому пошли практически все европейские производители грузовиков.
Немецкий Kaelble KD 631
И даже французы решили придерживаться общепринятой концепции. Французский Panhard K167
В 50-е годы 20 века европейская и американская концепции размещения спальных мест начинают расходиться в направлениях, в которых они существуют и поныне. А что же было в СССР, спросите вы? А … ничего. Единственное фотоупоминание о наличии спальника в советском автопоезде отсылает нас к автопоезду НАМИ 1940 года, тягач которого действительно был со спальником, но это был американский седельный тягач General Motors Т-85. При СССР сама концепция автомобильных грузоперевозок подразумевала возвращение на автобазу в конце смены, ну а для отдельных случаев автобазы уже сами оборудовали кабины, своими силами.
На чем едешь, в том и спишь. Опытный советский грузовик со «спальником»
Чем дальше «учились» ездить грузовики, тем острее вставала проблема отдыха водителей в дальних рейсах. С обычным дневным рабочим графиком всё понятно, пришел утром, завел машину, отработал смену, после чего приехал в гараж и отдыхаешь.
А если в другой город, да за несколько сотен километров? А если никаких гостиниц не было и близко? В общем, созданием спальников в кабине автопроизводители озадачились еще в середине 1930-х, в США и в пятидесятых уже в Европе и СССР.
Одна из первых советских попыток создать спальное место в кабине грузовика выглядела вот так.
Примерно так выглядел ГАЗ (ПАЗ) 651, только кабина была чуть длиннее. фото с сайта karopka.ru
Это – ГАЗ (ПАЗ) 651 и выглядит он очень странно. Кажется, будто кто-то взял старый КАВЗик, и отрезав заднюю часть кузова автобуса, примостил туда грузовую платформу. Тем не менее, это – заводская конструкция Павловского автозавода.
Шасси здесь, естественно от ГАЗ-51, но в кабине того грузовика любая попытка разместить спальную полку была заведомо обречена на провал. В кабине автобуса пространства было больше, она была шире, выше, и сделав её чуть длиннее, за водительским сиденьем кое-как установили небольшой диван.
фото с сайта karopka.ru
Под диваном был вместительный рундук для инструментов и вещей. Рассматривалась даже установка изотермического ящика в кабине, для непродолжительного хранения продуктов.
У многих уже возник логичный вопрос – зачем вообще спальник в кабине малотоннажного грузовика, что и куда он мог перевозить? Знаете, я сам затрудняюсь ответить на такой вопрос. Перевозка грузов в отдаленные от райцентра сёла? Так для этого существуют автолавки, в которых при необходимости можно заночевать, постелив на пол матрас.
Возможно, на этом грузовике тестировали саму концепцию «спалки», насколько она будет удобна? Из архивных публикаций советской эпох известно, что ГАЗ 651 ездил из Москвы с Тюмень, Ереван, и другой не ближний свет.
фото с сайта karopka.ru
Производство началось в 1957-м, но спустя полтора года выпуск прекратился. Судя по скромному тиражу, около трёх десятков грузовиков, идея в этом случае себя не оправдала. Грузовики, отработав свой срок, были списаны, до наших дней ни то, что машин, даже фотографий не сохранилось. Есть лишь масштабная модель, да сделанное в фотошопе изображение грузовика, для примерного понимания, как он выглядел. Oldtimer