Билет в детство. История и тест-драйв «лунохода» ЛуАЗ-969
Фото Ольги-Анны Канашиц
Видео Ольги-Анны Канашиц
Фото Ольги-Анны Канашиц
Видео Ольги-Анны Канашиц
Если бы мне предложили протестировать на выбор Lamborghini Gallardo, Bugatti Veyron или ЛуАЗ-969, то я бы выбрал последний. Наверное, потому, что это билет в детство. А еще это очень интересный легкий внедорожник, можно сказать, квадроцикл с крышей, причем еще и съемной! Краткий рассказ про легендарный ЛуАЗ-969 – в нашем материале.
Подробнее об этом можно посмотреть в нашем видеосюжете, а для тех, кто предпочитает кадрам буквы, – экскурс в историю модели.
Дешевый и для плохих дорог
Как его только не называли! Официально – «Волынь», а неофициальные называния – «Чебурашка», «Луиза», «Луноход» и даже «Еврейский броневик» за совокупность качеств, полученных за небольшие деньги. «Родился» он на Луцком автомобильном заводе, что в Волынской области Украины.
История «Лунохода» началась с того, что в НАМИ по заказу Минобороны для ВДВ разработали транспортер переднего края (ТПК). Эта моторизованная тележка, которую можно сбрасывать с парашютом с самолета, помимо водителя может брать на борт пару носилок или шестерых сидячих раненых. В высоту не превышает полуметра и имеет полный привод и лебедку. И умеет плавать! Разработанный транспортер был поставлен на конвейер в Луцке и получил название ЛуАЗ-967. Производился он в 1961-1989 годах.
Но если с ВПК в то время все было хорошо, то с транспортом для обычных граждан – не очень. Ну и с дорогами, само собой. Стране требовался недорогой утилитарный вездеход, который можно было бы отремонтировать, не прибегая к услугам не существовавших в то время автосервисов. Который проехал бы всегда и везде. При этом был дешевым в производстве и эксплуатации. Поэтому на базе транспортера сделали ЛуАЗ-969 и поставили его на производство в 1967-м. Что интересно, производился он аж до 2002 года.
Двигатель, бортовые редукторы и трансмиссия – все это вошло в конструкцию нового автомобиля, получившего на первых порах название ЗАЗ-969В. Так как не получилось оперативно поставить в производство задний редуктор, на первых порах автомобиль был переднеприводным. Вес смещен на переднюю ось, поэтому даже такой 969-й мог неплохо показать себя на бездорожье.
Полноприводный ЛуАЗ появился лишь в 1971 году, после освоения в производстве привода задних колес. Причем ВАЗ-2121 «Нива», ставший гражданским внедорожником №1 в Советском Союзе, был запущен в производство шестью годами позже, в апреле 1977-го.
Кузов у автомобиля был полунесущий, с интегрированной рамой. Подвеска торсионная, на продольных рычагах с большими ходами. Установлены колесные редукторы, которые увеличивают дорожный просвет до 280 мм, что весьма неплохо. Плюс короткие свесы и короткая «база». Привод – с жестко подключаемым задним мостом и блокировкой заднего дифференциала. Само собой, была и «понижайка». Колеса 13-дюймовые, но с развитым «грязевым» рисунком.
Двигатель – V-образный четырёхцилиндровый, очень близкий к моторам «запорожца». До 1975 года ЛуАЗ снабжался двигателем рабочим объёмом 877 куб.см и мощностью 30 л.с., после – 1197 куб.см и 40 л.с. Но все равно мощности ему не хватает. Оба двигателя имели систему охлаждения с нагнетающим (а не вытяжным, как у ранних моделей «запорожцев») вентилятором. Кроме того, дополнительно масло охлаждалось в маслорадиаторе и в картере двигателя, поддон которого имел ребристую поверхность. Выполненный в виде отдельного агрегата отопитель салона зимой мог быть использован для предпускового подогрева двигателя. Для суровых зим лучше не придумать!
Автомобиль время от времени подвергался модернизации: в 1975 году его оснастили новым двигателем, а в начале 1979-го с конвейера Луцкого автозавода сошел модернизированный ЛуАЗ-969М. Основные его отличия от предыдущей модели состояли в большей комфортабельности по сравнению с предшественником. Так, более плавным стал ход машины, в салоне появился перчаточный ящик и пепельница, а рулевую колонку оснастили противоугонным устройством.
История в реальности
В авто, который мы снимали, стоит дизельный «атмосферник» от Volkswagen. Вот тут уже есть тяга! И передачи очень короткие. В оригинале стоял мотор воздушного охлаждения.
В салоне все максимально по-спартански, но, что удивительно, не так уж и мало места, а задние кресла, скорее даже стулья, складываются. При этом сзади получается неплохой грузовой отсек. Крыша у этих авто была тентованная, можно было сделать кабриолет.
Как на ходу? Он все же больше напоминает легкий трактор, нежели автомобиль. Эргономика своеобразная, хотя сидишь не так уж прямо и неудобно. Шумоизоляции и какой-то отделки салона толком и нет. Передачи короткие, ходы у рычага тоже короткие. По полям летает что дурной, причем даже задний мост особенно не просит подключать. Весит автомобильчик очень мало, вес в основном приходится на переднюю ось. Проходимость – главный «конек» ЛуАЗа.
Но сегодня его смысл в том, что за относительно небольшие деньги мы получаем отличное развлечение, практически квадроцикл с крышей. Можно кататься по бездорожью, ковыряться в матчасти и поле вспахать при желании. К слову, в конструкции предусмотрен вал отбора мощности для сельхозоборудования. А еще это билет в детство, когда деревья были большими и даже маленькие ЛуАЗы казались визуально больше, чем сейчас.
Чем все закончилось?
9 мая 2002 года завод решил прекратить производство ЛуАЗ-1302 – на этом история «Лунохода» закончилась. Последний ЛуАЗ носил индекс 1302 и внешне практически не отличался от предшественника. Зато оснащался двигателем жидкостного охлаждения МеМЗ-245-201К от «Таврии» объемом 1,1 л и мощностью 53 л.с. Также новая модель имела усиленные лонжероны, новую панель приборов, дополнительную шумовиброизоляцию и более комфортабельные сиденья от «Таврии» (в часть выпущенных машин устанавливались старые «жигулевские» сиденья).
Расход топлива и шумность существенно снизились, динамика улучшилась. Но не скажешь, что 1302-й производился крупными партиями. Постоянные срывы поставок и хроническое безденежье 1990-х заставили свернуть производство. А ведь спрос был даже в то время – машина-то стоила всего в районе 2000$!
История создания и успеха ЛуАЗ 969
Вначале посмотрим, что говорит о ЛуАЗ 969 википедия. Его производство было налажено в 50-х годах. Внедорожник ЛуАЗ собирался на машиностроительном заводе, жизнь которого изначально зародилась на паре объединенных автомастерских. Обычный завод, коих при Союзе было немеренное количество, производивший технику для сельскохозяйственных нужд и ремонт грузовиков, и внезапно такой успех.
ЛуАЗ 969 фото и история происхождения
Вес двигателя ЛуАЗ составлял 100 кг, в то время как общий вес авто ЛуАЗ составлял 960-1360 кг. Впоследствии этот двигатель перекочевал на тот самый “горбатый” запорожец.
Собственно говоря, было принято решение о запуске этой модификации в серийное производство на заводе в Луцке. При этом автомобиль получил название ЛуАЗ 967. Затем, вплоть до 1989 году, именно такие автомобили, конечно с проведением модернизаций, выпускались для массового потребителя. Что же касается военных, то и туда ЛуАЗ добрался. Правда, только в 1969 году. Поступил на вооружение отдельных мотострелковых частей и частей военно-воздушных сил.
Хорошо отзывались об автомобиле и в других странах Варшавского договора. Некоторые аналитики утверждают, что подобный ТПК не имел аналогов в мире в том время. И вряд ли существует нечто подобное сейчас. Конечно, в процессе эксплуатации ЛуАЗ не раз модифицировался военными и некоторые его версии даже получили вооружение.
Видео-обзор Луаз 969М:
Конечный результат
Даже несмотря на то, что ЛуАЗ 969 не приспособлен для передвижения по воде, в нем легко узнать автомобиль, разработанный для военных. Его кузов надежно защищает двигатель, кпп, главную передачу и карда в полностью герметичном пространстве. Высокая подвеска позволяет достичь внушительных, даже для современных авто, значений 28 и 30 см спереди и сзади соответственно.
И без того внушительные внедорожные качества автомобиля усиливаются за счет зубастых покрышек, редукторов, дифференциалов и грамотного распределения веса: сам авто весит менее тонны, при этом основная масса (кузов и мотор) смещены в сторону передней подвески. Такая компоновка позволяет этому юркому автомобилю без особых проблем взбираться в гору и подобно маленькому танку, медленно, но уверенно, проезжать сложнейшие участки пути.
Некоторые автовладельцы всерьез полагали, что моторы от запорожца негативно сказывались на потенциале ЛуАЗа. Впрочем, наличие этих моторов и позволило запустить производство “жужика” для населения. А переднее расположение мотора позволило решить проблему его перегрева.
ЛуАЗ 969 способен развивать скорость 60 км/ч, ехать на которой в нем вполне себе приятно.
Тут вскрывается один занимательный факт. Сам по себе автомобиль не имеет никакой шумоизоляции, однако при разгоне, как то ни парадоксально, шума в салоне автомобиля становится значительно меньше. При передвижении достаточно выйти на оптимальную скорость и спокойной продолжать движение к следующей заправке.
Тюнинг ЛуАЗ 969
Нешуточный спрос, свидетельствующий о популярности авто, который получил ЛуАЗ 969, вывел его на рынок и за пределами Союза. Шел 1975 год, когда на конструкторы решили оснастить автомобиль 4-сильным двигателем, пересмотреть экстерьер и интерьер, поменять осветительные приборы, добавить дверные замки и выпустить ЛуАЗ 989М “Волынь”. Шутка ли, но на выставке, проходившей в Турине в 1978 году, 989М вошел в 10-ку лучших европейских внедорожников.
История “Волыни”, по сути, заканчивается вместе с историей союзного государства. После получения независимости, украинские власти пытались выпускать “Волыни”, но выходило крайне неудачно. Автомобиль не успели поставить на поток, что, в конечном итоге, и сгубило его.
Народное признание
Любовь к авто протянулась сквозь года и сейчас можно наблюдать очень ухоженные модели. Популярность его в наши можно объяснить двумя вещами: внедорожными качествами и большим потенциалом к различным доработкам. Так как модель не обременена множеством систем, автомобиль с благодарностью отзывается на тюнинг.
Так что, если решите купить ЛуАЗ 969 для тюнинга, это вполне возможно. Есть несколько способов. Вы можете купить авто с рук. Стоимость, конечно, зависит от владельца, состояния авто и пробега.
Некоторые покупатели находят уникальные авто, с несколькими километрами пробега, которые всю жизнь простояли в гараже и прекрасно сохранились вплоть до наших дней. Такие авто, конечно, стоят хорошие деньги, о чем знают и покупатели, и продавцы.
Также вы можете приобрести ЛуАЗ 969 с консервации. Практика не новая: списанные военными частями и законсервированные автомобили нередко продают в частное пользование. При покупке такого авто, нужно тщательно проверять его. Вам может повезти и автомобиль будет совсем новый, а может достаться и почти убитый вариант. Особое внимание стоит уделить и правильной подготовке автомобиля к эксплуатации, его расконсервированию.
Видео тест-драйв ЛуАЗ 969
Предлагаем вашему вниманию видео обзор знаменитого внедорожника ЛуАЗ 969:
Вывод
По прошествии времени и благодаря небывалой популярности, автомобиль ЛуАЗ 969М приобрел статус легендарного автомобиля. Его нахождение в одном списке с УАЗом и Нивой не случайность, а закономерность. Покупая подобный авто для эксплуатации стоит принимать во внимание тот факт, что вам придется потратить довольно много ресурсов на приведение его в надлежащий вид и поддержание оного.
Как показала практика, на автомобиль не стоит устанавливать чрезмерно мощный двигатель, поскольку узлы автомобиля попросту не выдержат и сломаются.
История ЛуАЗ-969 «Волынь»
Если уже было, прошу сильно не пинать!
Этот неказистый, практически уродливый автомобильчик способен «уделать» в грязи и УАЗ, и «Ниву», и Hummer. Он начинал свой жизненный путь в советских ВДВ, прожил ее на селе, завоевал международные награды и умер в 90-е непризнанным и забытым.
Сам факт того, что этот «механизм» стал серийным легковым автомобилем, удивителен. Это как если бы из ракеты «Протон» сделали прогулочный паровозик для детского парка. Или атомную субмарину попробовали бы превратить в стиральную машинку.
Звучит забавно, но на самом деле нет никаких гарантий, что у вас получится какой-то необыкновенно крутой паровозик или улетная стиральная машинка.
Мы разбираемся в истории удивительного автомобиля ЛуАЗ-969 «Волынь» и пробуем понять, что это было — феноменальный успех или фатальная ошибка.
Луцк находится в Западной Украине. Это административный центр Волынской области, и это небольшой город с большой историей. То же самое можно сказать о Луцком автомобильном заводе — он никогда не претендовал на хоть сколько-нибудь крупное производство, но след в истории оставил заметный. Началось всё почти случайно — в 1950-х ремонтные мастерские преобразовали сначала в авторемонтный завод, потом в машиностроительный. Завод делал сельскохозяйственное оборудование и прицепы, ремонтировал грузовики. И всё бы так и продолжалось, если бы не…
Поэтому второй прототип, НАМИ-049А, имел открытый стальной кузов с тентом. В ходе доработки конструкции от межосевого дифференциала отказались, а чтобы можно было ездить по дорогам с твердым покрытием, задний мост сделали отключаемым. Но ключевым местом «апгрейда» был более мощный (27-сильный!) V-образный 4-цилиндровый мотор объемом около 0.9 литра (887 куб.см) с воздушным охлаждением — точно такой же планировали ставить на модернизированный ЗАЗ-965А «Запорожец». А всё потому, что к разработке подключились спецы с ЗАЗа — именно родство со знаменитым «горбатым», а позже с «ушастым» определило финальную архитектуру и военного транспортера, и того, во что он превратился в результате конверсии.
Разработанный транспортер был поставлен на производство в Луцке и получил название ЛуАЗ-967. Может показаться невероятным, но эти машины выпускались с 1961 по 1989 год, время от времени подвергаясь модернизации. На вооружение армии СССР транспортер попал в 1969 году, использовался в войсках ВДВ и мотострелковых частях, а также поставлялся в страны Варшавского договора — например, в армии ГДР было порядка 250 советских ЛуАЗов.
Говорят, что прямых аналогов у этого транспортера-амфибии до сих пор нет. Последней «эволюционной ступенью» был ЛуАЗ-967М, который уже больше напоминал легкий джип, чем тележку с мотором. Часть деталей была унифицирована с машинами других марок (электрика от УАЗа, гидравлика от «Москвича»), а область применения расширилась — на машины стали ставить легкие пулеметы. В начале 1990-х годов появлялись даже трехосные варианты, но дальше опытных образцов дело не двинулось.
Именно ТПК послужил основой «Волыни» — уникального советского автомобиля повышенной проходимости. Приспособить военную технику для нужд села — таким путем ходили инженеры всех стран и поколений, а уж для советских эта дорога зачастую была попросту единственной.
От «амфибийности» отказались, водителя и пассажиров разместили «по-граждански», брезентовый верх дополнили пристяжными брезентовыми боковинами, а обводам кузова постарались придать… ну назовем это формой. Во всем остальном «сельский джип» остался тем же самым ТПК. Первые 30 экземпляров под названием ЗАЗ-969 выпустили в 1964 году в Запорожье, а в Луцке конструкцию довели до промышленного варианта и запустили в серию в 1967-м.
Первый советский переднеприводник
По поводу того, какой автомобиль правильно считать первым советским переднеприводником, споры идут до сих пор. Доводы могут быть разными, но фактически именно ЛуАЗ-969В был первым серийным автомобилем с приводом на переднюю ось. Дело в том, что идеологически этот «проходимец», выросший из ТПК, именно переднеприводный, с подключаемым задним мостом.
К тому же к началу серийного выпуска Мелитопольский моторный завод не успел обеспечить новую модель редуктором заднего моста, и поэтому в серию эта машина пошла с передним приводом, а в обозначении модели появилась литера В, чтобы отличать переднеприводную модификацию. Вал отбора мощности в КПП, не задействованный по прямому назначению, приспособили для привода сельскохозяйственного оборудования.
Сейчас бы сказали, что тип привода этого автомобиля определила «архитектура платформы», ведь 30-сильный двигатель МеМЗ-969, который ставили на ЛуАЗ-969В, перекочевал с «Запорожца», у которого он стоял сзади, передавая крутящий момент на заднюю же ось. Чтобы построить переднеприводник, нет рецепта проще, чем взять заднеприводный заднемоторный автомобиль, развернуть силовой агрегат на 180 градусов и перенести его в переднюю часть машины. До начала 1970-х годов таких переднеприводных ЛуАЗов успели сделать более 7 000 штук. Потом проблемы с комплектующими решились, машина обрела полный привод и свой первоначальный индекс, ЛуАЗ-969 — или ЗАЗ-969, потому что в начале 70-х ЛуАЗ и ЗАЗ входили в один концерн. То есть, простите, производственное объединение.
Вы можете смеяться над этим автомобилем, увидев его на дороге, но он правда очень хорош на бездорожье. Военные «амфибийные» гены сделали свое дело: в кузове с интегрированной лонжеронной рамой компактно расположены двигатель, коробка передач, главная передача и карданный вал, причем все узлы фактически находятся в едином герметичном корпусе («кардан» протянут сквозь трубу). Независимая торсионная подвеска на продольных рычагах спереди и сзади имеет огромные ходы, а у штатных 13-дюймовых шин очень развитые грунтозацепы.
Добавьте сюда колесные редукторы, межколесный дифференциал и очень удачную развесовку — смещенные вперед салон и силовой агрегат позволили как следует загрузить переднюю ось и обеспечить отличную проходимость, даже отказавшись от переднего межколесного дифференциала. У ЛуАЗов 280-миллиметровый клиренс и очень низкий центр тяжести. И поэтому на бездорожье он способен «уделать» кого угодно. Взгляните на фото и сравните его с тем, где на точно такой же бугор (а вероятно, что на тот же самый) карабкается ТПК. Похоже, что «гражданский» вариант справляется с задачей не хуже! При этом автомобиль получился надежным и неприхотливым как… да-да, как танк. Маленький танк с мотором от «Запорожца».
Многие фанаты этого автомобиля считают, что именно последнее обстоятельство — моторы МеМЗ, изначально предназначенные для «Запорожцев», сильно подпортили характеристики этого автомобиля. На это можно заметить, что вообще-то именно этот двигатель подарил ЛуАЗу жизнь — не будь его, скорее всего, не было бы и «Волыни».
А кроме того, на переднемоторном внедорожнике этот агрегат работал куда лучше, чем на заднемоторном «Запоре» — фамильной склонности к перегреву не было. Но с другой стороны, именно маломощный мотор с воздушным охлаждением не позволил «Волыни» стать полноценным автомобилем с нормальным микроклиматом, уровнем шума и динамикой. Такое вот противоречие.
Как все это ездило? Честно сказать, с трудом. Чтобы не быть голословным, приведем цитату из «тест-драйва» тех времен. Вот как писал о своем путешествии на этой машине из Луцка в Тольятти испытатель Вадим Александрович Котляров в книге «Эх, дороги»*: «Движок довольно хилый, 40-сильный. Поэтому конструкторы вынуждены были безбожно задрать передаточные числа трансмиссии — чтобы машина хоть как-то передвигалась. Первая передача мне напомнила… танк (я ж всё-таки такнкист!). Двигатель ревет, машина еле ползет. Включаю вторую — всё почти то же самое. Лишь на последней, IV передаче получается что-то вроде езды. Потом выяснилось, что на ней можно без особого труда даже тронуться с места — конечно, на ровном месте или на спуске. … Ехать на «Волыни» по шоссе на дальние расстояния — занятие не для слабонервных. Что в гору, что под гору — больше 60 км/ч никак не получается. Тут одно спасение — безостановочная размеренная езда. Тогда постепенно входишь в ритм, останавливаясь только для заправки».
Модернизация и мировой успех
В советские годы автомобиль несколько раз пытались улучшить, и нельзя сказать, что безуспешно. В 1975 году на «Волынь» поставили эволюционировавший до 40 л.с. «запорожский» мотор МеМЗ-969А. Модификацию назвали логично — ЛуАЗ-969А, а спустя еще четыре года, в 1979-м, запустили в серию ЛуАЗ-969М, то есть «модернизированный». Два раздельных тормозных контура с усилителем на переднем, освеженная панель передка, иная форма лобового стекла, двери с замками (да-да, раньше замков не было!) и рамками окон, пластиковая панель приборов, травмобезопасная рулевая колонка, сиденья от «Жигулей»…
Переднюю часть кузова сделали менее угловатой, и машина сразу стала выглядеть по-другому. В это трудно поверить, но маленький автомобиль из маленького советского городка добился международного признания: еще до начала серийного выпуска, в 1978 году, на Международном автосалоне в Турине ЛуАЗ-969М вошел в десятку лучших внедорожников Европы! Конечно, рынок внедорожников, как и рынок автомобилей вообще, в те времена был несколько другим, но тем не менее.
Прошедшая в СССР смена индексов для обозначения моделей превратила ЛуАЗ-969М в ЛуАЗ-1302. Правда, индексы сменились в 1985-м, а первые машины из Луцка с новым обозначением появились, согласно большинству источников, только в 1990 году. И это был уже во много другой, более «взрослый» автомобиль. Главным образом из-за двигателя — наследство «Запорожца» удалось изжить с помощью… «Таврии»!
Да, ЗАЗ в очередной раз пришел на помощь коллегам из Луцка, и внедорожник получил, наконец, нормальный двигатель с жидкостным охлаждением, имевший 4 цилиндра и 53 л.с. Все это гарантировало адекватную разгонную динамику, а главное — экономичность. 969М «по паспорту» съедал 10 литров бензина на 100 километров пути, но это если ехать со скоростью 60 км/ч, а при больших скоростях он выжирал 34-литровый бак гораздо интенсивнее. Новая же «Волынь» тратила только 7,7 литра и при этом могла двигаться быстрее — максималка выросла с 85 до 100 км/ч.
24 августа 1991 года, примерно через год после начала выпуска ЛуАЗ-1302, Украина вышла из состава СССР и стала самостоятельным государством. Контакты ЛуАЗа с Россией прекратились. ЛуАЗ-1302, помимо мотора, позаимствовал у «Таврии» сиденья (вазовские, например от ВАЗ-2108, и взять было уже неоткуда), а также получил усиленные лонжероны и дополнительную шумо- и виброизоляцию. Машинка получилась неплохая — более быстрая, тихая и экономичная, чем предшественница. Но для российских поклонников марки такие автомобили были уже недоступны.
Это забавно, но в свободных источниках не удается отыскать точную дату, когда эта модель получила имя собственное — «Волынь». И это объяснимо — в СССР имена автомобилям давались бессистемно, как-то почти случайно, причем чем ближе к развалу Союза, тем всё реже.
Красивое название автомобилю в СССР было нужно именно для красоты, ведь задачи увести покупателей у конкурентов не стояло. Как бы там ни было, а название «Волынь» в разных источниках применяется как первому варианту внедорожника, ЛуАЗ-969, запущенному в 1967-м году, так и к более поздним образцам этой модели, ЛуАЗ-969М, выпускавшимся с 1979 по 1990 год. Однако народ, проникнувшись этим автомобилем, породил собственные варианты названия:
«Волынка» — тут не только производное от названия, но еще и намек на «благородный» звук мелитопольского двигателя;
«БМВ» — расшифровывается как «Боевая Машина Волыни»;
«Луноход» — за колесные редукторы и своеобразную внешность;
«Лунтик» — сокращенное от «луноход», появилось в 2000-е годы;
«Лумумзик» — от ЛуМЗ, раннего обозначения завода ЛуАЗ, когда он был еще машиностроительным, а не автомобильным;
«Луиза» — производное от ЛуАЗ;
«Тушканчик» — за умение «прыгать» по любой поверхности;
«Штудебеккер» — за прожорливость;
«Хаммер» — за проходимость;
«Чебурашка» — за большие фары;
«Утюг» — за форму кузова;
«Фантомас» — за комедийно-злодейскую внешность;
«Еврейский броневик» — за совокупность качеств, полученных за небольшие деньги.
Кроме того, машину именуют «Лошариком», «Чапиком» и «Пианино» О_о. Пожалуй, ЛуАЗ можно назвать обладателем самого большого количества прозвищ из автомобилей бывшего СССР. Согласитесь, унылая «Волынь» на фоне этой ярмарки достижений народного творчества смотрится как-то не очень.
Как мы знаем, у ТПК, из которого рождена «Волынь», было несколько разновидностей, например трехосные машины. Разумеется, и у самой «Волыни» была масса вариантов. Характерно, что абсолютное большинство из них создано уже в постсоветский период на базе модели 1302 — завод одновременно пытался вписаться в законы рыночной экономики и поспеть выполнить госзаказ. Известны модификации с кузовом, с удлиненной колесной базой, жестким верхом, удлиненным задним свесом и четырьмя дверями (одна слева, две справа и задняя), а также спецверсии — «Форос», имевший «джиперский» дизайн, и уникальный шестиколесный плавающий «Геолог».
Эти машины, неся на себе «родимое пятно» армейского транспортера переднего края, без труда проходили там, где пасовали более тяжелые ГАЗы, УАЗы и даже «Нивы», в труднодоступных районах серьезно облегчая труд ремонтных бригад, геологов и врачей… К сожалению, сейчас все эти машины уже в прошлом, хотя бездорожья на территории бывшего Советского Союза заметно меньше не стало.
Почему «Волынь» с мотором от «Таврии» носила индекс 1302, ведь первая модель по новой классификации должна была начинаться с «ноль один»? А потому, что индекс 1301 еще с 1984 года был занят под совершенно другой автомобиль… К сожалению, ЛуАЗ не избежал главной проблемы, свойственной всему советскому автопрому, — инертности.
Медленные темпы «апгрейда» во многом испортили судьбу «Волыни». Например, по некоторым данным, первые экземпляры улучшенной версии модели, 969М, полностью готовые к производству, появились в 1973 году, а по конвейеру эти машины пошли только в 79-м! Однако инженеры по мере сил пробовали переломить ситуацию.
В 1984 году в Луцке была разработана машина, имеющая прежнюю платформу, но с совершенно новым кузовом из пластика — именно эта модель и должна была получить индекс 1301. На протяжении десятка лет, ввиду невозможности запуска производства, машину видоизменяли (можно найти упоминания о четырех прототипах, построенных в разные годы, плюс модификация для «Скорой помощи») и улучшали, а в конце девяностых она снова «всплыла» в прессе, был даже назначен срок начала производства (2003 год), объявлен конкурс на лучшее название, но — увы…
По похожему конструктивному сценарию пошла инициативная группа разработчиков из ленинградской лаборатории макетирования перспективных автомобилей НАМИ — в 1988-89 годах, пока российский институт еще поддерживал связи с украинским заводом, они создали альтернативный вариант ЛуАЗ-1301, тоже с пластиковым, но более стильным и прогрессивным кузовом. Машина с шестиступенчатой коробкой передач, двигателем от «Таврии», оригинальной схемой трансмиссии с подключаемым передком, «интегральным» капотом, откидывающимся вместе с крыльями, и привлекательной даже по сегодняшним временам внешностью получила название «ЛуАЗ-Прото». Да так прототипом и осталась.
Итак, попытки запустить новую модель и удержаться на плаву в море капитала не удались. На рубеже 1990-2000 годов ЛуАЗ занимался контрактной сборкой автомобилей ВАЗ и УАЗ, а в 2006 году попал под крыло корпорации «Богдан», сменил название на «Автосборочный завод №1», прекратил производство автомобилей, окончательно свернул собственные разработки и переключился на сборку автобусов. А еще несколько лет спустя сама корпорация «Богдан», имевшая несколько сборочных заводов, под влиянием экономического кризиса и сложной политической обстановки на Украине попала в крайне затруднительное положение — производство остановилось на всех предприятиях. На момент конца 2014 года весь украинский автопром, частью которого была корпорация «Богдан», фактически перестал функционировать.
За советские годы, с 1966-го по 1989-й, ЛуАЗ выпустил около 182 000 автомобилей. Это немного, но вдумайтесь: завод, который представляет собой лишь несколько небольших цехов, прославился всего одной гражданской моделью. Причем именно прославился — «Волынь» и любят, и ненавидят одинаково, равнодушных нет!
Ведь будучи уникальным «проходимцем», автомобиль совершенно ущербен во всем, что касается элементарного комфорта. Зато какой полет для творчества! Как объект тюнинга «Волынь» не менее популярна, чем как объект для придумывания прозвищ**… Любовь и ненависть — это то, что делает всех нас, соседей по бывшему Союзу, такими похожими. Мы умеем одинаково сильно любить и ненавидеть, причем как железки, так и людей.