История автомобиля «Победа»
Автомобиль «Победа» смело можно назвать легендарным. Он создавался в сложное для страны время – в период Второй мировой войны. И пусть этот автомобиль уже давно не выпускается, многие в нашей стране хорошо знают эту машину. Великую, и, вместе с тем, тяжелую победу под Сталинградом можно считать началом истории автомобиля «Победа». Именно в это время начинается разработка машины.
Первоначальное название автомобиля «Победа» — «Родина», однако его не одобрил И.В.Сталин. Иронизируя, он спросил: «Ну и сколько будет стоить наша «Родина»?», после чего стало понятно, что название нужно менять. Позже появилось новое — «Победа», которое и одобрил Сталин.
«Победа» создавалась на Горьковском автозаводе. Работа была очень сложной, поскольку шла в тяжелых условиях. Завод постоянно находился под атакой немецких бомбардировщиков, поскольку те считали, что там производятся броневые машины. Задача осложнялась еще и тем, что до войны Советский Союз не производил кузовы для автомобилей, а закупал их у американцев. Теперь эту проблему приходилось решать самостоятельно. За общую разработку машины отвечали Ю.Сорочкин, Б. Крсанов, А. Кригер, А. Кириллов. А вот форму машины создал художник В. Самойлов.
При разработке кузова «Победы» за основу взяли немецкий автомобиль Opel Kapitan, который достался Советскому Союзу в качестве трофея. Конечно, его немного видоизменили, придали более обтекаемую форму, убрали так называемые «крылья», слегка «утопили» фары. Американский двигатель Dodge D5 лег в основу двигателя «Победы».
В 1944 году было проведено первое испытание автомобиля. Спустя год новая машина была представлена И.В. Сталину в двух вариантах. Первый имел объем двигателя 2,12 литра и 4-цилиндровый мотор и мог разгоняться до скорости 105 км/ч. Второй вариант отличался 6-цилиндровым мотором и двигателем объемом 2,85 литра. Этот автомобиль мог разгоняться уже до 120 км/ч.
Несмотря на все сложности, в которых создавался автомобиль, он по многим параметрам превзошел западные автомобили. Именно по этой причине, «Победа» была так популярна в те времена в Европе. Она обладала множеством преимуществ: невысокая цена, выносливость, комфортабельность. В начале 50-х годов «Победу» начали производить в Польше, только уже под названием «Варшава». Последний же автомобиль «Победа» сошел с конвейера в 1958 году.
ГАЗ-М-20 «Победа». Легендарный легковой автомобиль Горьковского автозавода
Перед ВОЙНОЙ нашей промышленностью выпускались три базовых модели легковых автомобилей ЗИС-101, ГАЗ-М1 и КИМ-10-50. Они не были самостоятельными разработками, а являлись лишь творческим переосмыслением зарубежных образцов
После войны ситуация могла бы повториться, если бы с 3 по 8 февраля 1943 года в Москве, сразу после Сталинградской битвы, не прошло собрание, посвященное послевоенным направлениям развития отечественной автомобильной промышленности
Главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт представил на рассмотрение концепцию послевоенного развития модельного ряда своего завода практически на уровне технического задания, так как наброски по будущей легковой машине ГАЗ-25 делались с зимы 1941-1942 года.
Образцом для ГАЗ-М20 был выбран трофейный «Опель Капитан» (Opel Kapitan) образца 1939 года с несущим кузовом. Чтобы сэкономить время, «скелет» кузова и переднюю подвеску с него скопировали практически без изменений. Но внешне наша машина не повторяла «Опель Капитан» и являлась самостоятельной разработкой.
В конце 1943 начале 1944 года на автозаводе был готов полноразмерный фанерный образец ГАЗ-М20, а к 6 ноября 1944 года полноценный ходовой образец
На осмотре новых советских автомобилей в Кремле 19 июня 1945 года Сталин сказал «Вы тянетесь за ЗИС-110, а малолитражка будет тянуться за вами, такая конкуренция недопустима». Генсек перешел к осмотру двух фордовских машин 1939 и 1942 года выпуска, выставленных по соседству для сравнения. Потом вернулся к образцам ГАЗ-М20, задав, наконец, вопрос о числе цилиндров двигателя ЗИС-110, ГАЗ-М20 и «Москвича. Когда доложили, что один образец из двух горьковских имеет «шестерку», а другой «четверку», и к производству предлагается первый из них, вождь возобновил свои рассуждения о том, что «это слишком близко к ЗИС-11. Поэтому ГАЗ-М-20 начали оснощать совершенно новой «четверкой» (V-2,12 л, 50 л. с )
В истории отечественного автомобилестроения «Победа» значима тем, что это первый советский автомобиль с несущим кузовом понтонного типа и один из первых серийных такого типа в мире. На ГАЗ-М20 «Победа» впервые в практике отечественного автомобилестроения серийно были применены электрические указатели поворотов и стоп-сигналы, два электрических стеклоочистителя ветрового стекла. Впервые на советском автомобиле такого класса в качестве стандартного оборудования был предусмотрен отопитель салона с обдувом ветрового стекла. Все это позволяет судить о «Победе» как о действительной победе отечественной инженерной мысли
Первые серийные машины собирали практически вручную, по обходным технологиям. До конца года таким способом смогли построить всего 23 машины. В начале 1947 года заработал ленточный сборочный конвейер
С весны этого же года во внешности автомобилей произошли первые изменения, так называемая «трехэтажная» решетка радиатора уступила место «двухэтажной». Подфарники стали более простой формы, появилась поперечина между клыками на переднем бампере. В таком виде машину опять показали в Кремле 28 апреля 1947 года отрапортовали о запуске в серийное производство
До 1950 года автомобили «Победа» выпускались с трехступенчатой коробкой передач типа ГАЗ-MI («эмка») без синхронизаторов и с рычагом переключения передач на крышке коробки. Позже на машину устанавливалась коробка типа ЗИМ, с подрулевым рычагом управления и синхронизаторами на 2 и 3 передачах
С 1952 года мощность мотора повысили с 50 до 52 л.с, в основном за счет расширения каналов во впускном коллекторе подачи топливной смеси
К 1955 году на заводе провели вторую масштабную модификацию автомобиля. После которой он получил индекс ГАЗ-М20В «Победа». Чтобы отличать внешне М20 от М20В вместо частой горизонтальной решетки на ней установили новую с массивными декоративными накладками
Однако автомобиль стремительно устаревал и в 1956 году на конвейере Горьковского автозавода появилась новая модель ГАЗ-М21 «Волга», которая полностью заменила «Пабеду» в 1958 году
В 1948-1953 в производственную программу завода входила также модификация с кузовом кабриолет (облицовка радиатора аналогична машинам 2-ой серии, а вот кабриолетов с решеткой М20В уже не было)
Отдельно следует сказать, что многими таксопарками, автобазами и ремзаводами из автомобилей, выработавших свой ресурс, делались разнообразные пикапы и фургоны. При этом, никакой единой схемы переделки не существовала и потому существовало огромное количество вариантов переделок
За все время заводом ГАЗ было выпущено 241 497 автомобилей ГАЗ-М20 «Победа» различных модификаций
P.S. Баянометр немного сломался
Олдскульный родстер из ГАЗ М20 Победа
Народ, извините что не про фрукты-овощи, этим не мог не поделиться. Теперь я точно знаю, что хочу построить следующим проектом после ЕрАЗа для перевозки товара.
Тащусь от классических автомобилей.
Кажется, я влюбился))
Ну разве не прелесть, а?
Монстр-трак Победа.
ГАЗ М72, первый кроссовер в мире?
Еще в 1955 году Горьковский Завод запустил в серию ГАЗ М72, автомобиль сочетающий доработанный кузов комфортабельного среднеразмерного седана (сейчас это было бы что-то вроде Audi A6 или MB E-klasse) и ходовую часть внедорожника ГАЗ-69! Получается, значение ГАЗ М72 в истории автомобилестроения выше, чем у западных аналогов?
Но. не получается! Мы не умели и не умеем ценить свои изобретения. И, что еще важней, не умеем их правильно подавать и продавать. Часто простые и гениальные вещи кажутся нам чем-то само собой разумеющимся, не требующим акцента и проходным. Видимо больше всего в жизни мы ценим возможность с выражением праведного страдальчества, сидя по своим кухням рассуждать о собственном величии и несправедливости. Но вернёмся к замечательному автомобилю ГАЗ М72.
История ГАЗ М20 Победа
ГАЗ-М-20 «Победа» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — ГАЗ М-20. Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупно серийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар. 28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего было выпущено 235 999 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.
История создания ГАЗ М-20
В конце зимы 1943 года Липгарт, участвуя в массовом совещании Наркомсредмаша, представил новый план разработки новых автомобилей. Среди этого списка была и «Победа», которая уже имела четкий чертеж и приблизительные технические характеристики. Этот автомобиль отличался оригинальным внешним видом и неплохой производительностью, поэтому конструкторы, дизайнеры и инженеры сразу принялись за ее разработку.
Андрей Липгарт и Кириллов осматривают первый пластиковый макет ГАЗа М-20
Спустя почти год, способом графопластики, был продемонстрирован первый на территории СССР полноразмерный макет автомобиля, изготовленный из дерева.
Первый прототип ГАЗ М-20 (1944 год)
Но работа постоянно двигалась вперед и уже осенью 1944 года Липгарт первым проведет небольшой тест-драйв образца Победы. Этот экземпляр обладал двумя молдингами радиатора, дисками колес, взятыми из Эмки (ГАЗ М1), шестицилиндровым двигателем и роскошными подфарниками. Кстати, задние двери открывались не назад (как принято), а вперед. Задние и передние крылья автомобиля образовывали своеобразные щели, которые делали кузов не цельным, а «разделенным» на отдельные элементы. Это немного не соответствовало первоначальной задумке конструкторов, поэтому они вновь принялись совершенствовать эту модель.
Первый тест-драйв ГАЗ М-20, вместе с ГАЗ-11-73 и Opel Kapitän, лето 1945 год
19 июня 1945 года готовый ГАЗ М-20 был представлен самому вождю Сталину. Глянув на этот автомобиль, у Сталина не возникло никаких эмоций. Он лишь скептически добавил: “Надо принять машину с четверкой, машина хорошая”. Аргументировал он это тем, что такой автомобиль склоняется к модели высокого класса, который не очень бы был приемлем для обычных граждан. Но именно убеждения Липгарта по поводу того, что машина очень экономна, по сравнению с другими, дали свои плоды и вождь разрешил пускать в производство Победу.
В первые годы Победы шла на экспорт во многие страны Европы, но заметно отличалась от тех экземпляров, что шли на продажу на территории Союза. Последнюю модернизацию Победа понесла в 1955 году. Тогда в автомобиль был установлен радиоприемник, радиатор получил более красивую облицовку и новую эмблему, руль стал немного иным и в центре имел кольцевую кнопку сигнала, а двигатель был увеличен до 52-55 л.с. Эта серия Победы получила индекс ГАЗ М-20В.
Не возникает никаких сомнений, что Победа позволила другим странам по другому взглянуть на автопром СССР. Автомобиль весьма успешно экспортировался в Бельгию, страны Западной Европы, Англию и даже США. О ней ходили легенды, ее любили и уважали, а самое главное – что она стала одной из самых ярких страниц в истории Советского Союза.
Внешний вид автомобиля ГАЗ-М-20 Победа
ГАЗ М20 на первый взгляд казался обычным автомобилем, нацеленным удовлетворить средний класс населения. Но стоит только поближе осмотреть дизайн «Победы», как сразу же находишь все новые и новые детали, которые в совокупности формируют весьма насыщенный и яркий внешний вид.
Первая серия «Победы» с удлиненной облицовкой радиатора, 1946 год
Этот автомобиль выглядел даже чересчур современно, не только по сравнению с другими советскими автомобилями, но и многими иностранными марками. Спереди было много хрома, который придавал «Победе» дорогой вид, а сужающийся капот – элегантности. Дизайнеры не один раз переделывали кузов автомобиля, доводя его до неоспоримого совершенства.
Фигурные пороги, эксклюзивные дверные ручки, тщательно проработанный бампер, рубины фонарей и гармонично подобранный цвет кузова – все это создавало ощущение полного комфорта и не вызывало никаких нареканий. К тому же, конструкторы предусмотрели и то, чтобы сами колеса не выступали за крылья, обеспечивая чистоту кузову даже при езде по грязным дорогам. Что касается технических новшеств, но именно «Победа» первой на территории Советского Союза обзавелась указателями поворота и сигналами тормоза.
Горьковский завод. Конструкторы возле первого экземпляра «Победы»
Кстати, конструкторы ГАЗа М20 долго не могли определиться и с выбором более подходящего мотора: одни настаивали на четырехцилиндровом Dodge D5 американского производства, а другие хотели оставить шестицилиндровую версию этого же мотора, который был установленный ранее в автомобиле ГАЗ-11-73.
1955 ГАЗ-М-20В «Победа»
Всего же с июня 1946 года было выпущено 235999 автомобилей М-20.
Особенности двигателя «Победы»
Подбирая более подходящий двигатель для «Победы» автоконструктор Липгарт сравнивал и анализировал много разных вариантов. Наконец его выбор упал на американца «Dodge-D5». Это был 6-цилиндровый нижнеклапанный мотор, который производился еще с 1928 года и многочисленными испытаниями доказал свою надежность.
Четырехцилиндровый двигатель Dodge D5, изготовленный для «Победы»
Он отличался приличной мощностью (до 62 л.с), наличием термостата, качественной системой фильтрации, жароупорными седлами выпускных клапанов, современной системой вентиляции, плавающим маслоприемником и подшипниками коленчатого типа. Первоначально такие моторы устанавливались на ГАЗ М-11, самоходных установках и даже легких танках.
Чертеж двигателя для ГАЗ М-20
Не смотря на все визуальные преимущества кузова ГАЗ М-20 «Победа», недостатки со временем начали проявлять себя. Первым делом касается это аэродинамики, сила которой находиться в передней части, и даже при небольших порывах ветра автомобиль начинает заметно «уносить» в сторону.
Кузов ГАЗ-М20 «Победа»
Конструкция самого кузова цельная, с поперечной балкой подвески и внушительным толом. Приятным удивлением для покупателей стало наличие багажника. Но как показала практика, из-за большого веса крышки багажника, петли быстро ломаются.
Первые испытания на прочность кузова ГАЗ-М20
Бампер «Победы» массивный, из толстой стали, с трехслойным хромированием.
Если говорить об обзорности Победы, то здесь есть к чему придраться. Во-первых – это маленькое заднее стекло. Оно изготавливалось из сталинита и советских завода и очень часто попадалось с браком (кривизна, волнистость). Во-вторых – это отсутствие обогрева стекла. Что касается печки, то она работает отлично и может быстро согреть зимой, а также – качественно обдуть передние стекла. Но эта роскошь доступна только во время движения. Стоит только остановить автомобиль и о своей чудо-печке можно забыть.
Руль у Победы очень удобный, большой и легко крутиться. По большому счету, системой управления можно гордиться. Ее конструкция проста, но очень надежна. Тормоза на ГАЗ М20 установлены барабанные, но их недостатком являются изогнутые манжеты, которые в зимний период часто подтекают. Особого внимания заслуживает ручник. Он имеет внушительные размеры и располагается под приборной панелью.
С опытом водители заметили: для того, чтобы первая передача включалась тихо, надо было вначале включить вторую, а затем – на первую. Сцепление, при этом, всегда держать выжатым. Именно в Победе были такие инновации, как обдув, печка и электронные указатели поворотов.
Экспорт в страны Европы и мира
Именно благодаря этому автомобилю об СССР заговорили другие страны. Победа стала одним из первых легковых автомобилей, который пустили огромными партиями на экспорт для массового использования. К ее уровню дотягивал, разве что, Москвич-400. До этого времени от Советского Союза могли поступать только некоторые грузовики, и то небольшими партиями.
ГАЗ М20 «Победа» мгновенно приглянулась финнам, которые чаще всего ее использовали для такси. Но уже за короткий строк она обрела большую популярность странах Скандинавии и заказы на этот автомобиль поступали регулярно. Кстати, Бельгия тоже почти сразу сумела рассмотреть это «чудо на колесах» и даже умудрялась через собственных дилеров самостоятельно ввозить Победу в Англию и США.
Модель ГАЗа М-20, изготовленная на экспорт. Австрия, город Вена, 1951 год
На этот автомобиль никаких нареканий не было, а от западных братьев поступали только хорошие отклики и слова благодарности. В 1952 году англичане провести тест-драйв «Победы» и в известном автожурнале «Motor» сделали весьма ожидаемое заключение: «Интересный автомобиль, комфортабельный, имеет достойное качество изготовления, высокую проходимость и яркий внешний вид. Но уж слишком шумная она и с плохой динамикой».
В 1953 году уже американцы захотели протестировать нашу Победу и даже опубликовали в журнале «Cars» подробный обзор модели. Их вывод тоже можно назвать весьма удовлетворительным. США хвалило Победу за хорошую конструкцию, но утверждали, что она «копирует» их отечественного Форда, а еще – слишком тяжелая и не обладает хорошей мощностью. Но время шло и многие западные страны, перенимая опыт у своих соседей, каждый год создавали все новые и новые модели автомобилей.
И вот уже к 1957 году Победа позиционировала себя как устаревшая, малофункциональная и неудобная модель. Но, даже не смотря на такой «приговор», ее популярность не падала, особенно на родине.
ГАЗ М-20 «Победы стала настоящей звездой экрана. Этот автомобиль прославился благодаря фильмам «Дело № 306», «К Черному морю», «Выйти замуж за капитана», «Иван Бровкин на целине», «Дело «пестрых»», «Журов» и т.д.
1000-й экземпляр Победы сошел с конвейера, 1948 год
Николай Стариков
политик, писатель, общественный деятель
Как ковалась «Победа».
История автомобиля, который «благословил» Сталин
Как ковалась «Победа». История автомобиля, который «благословил» Сталин
«Победа» стала первым в СССР массовым легковым автомобилем, а в какой-то степени ещё и символом послевоенного возрождения страны. В этом году «Победе»-автомобилю, как и Победе в страшной войне, исполняется 75 лет.
Эта машина давно стала культовой, и дело даже не в том, что конструкция и дизайн были для нашей страны революционными. История создания и постановки в серию автомобиля полна неожиданных поворотов, а «путевку в жизнь» ей дал лично глава государства.
Так уж получилось, что в «автомобильную эру» Советский Союз вступил гораздо позже других государств, но очень решительно: первый в стране крупный автозавод — Горьковский — был построен в рекордные сроки и запущен в 1932 году. Строился он при помощи специалистов американской компании «Форд», и модели, которые должны были сходить с конвейера, первоначально были лицензионными.
Но уже изначально они довольно сильно были адаптированными к нашим условиям эксплуатации, а через несколько лет завод был готов приступить к выпуску и собственных моделей. В перспективных планах, разработанных на ГАЗе в конце 1930-х годов, уже значился массовый легковой автомобиль собственной конструкции. Планы нарушила война.
ГАЗ-М20 «Победа», 1947 год © ТАСС
Наша иномарка
Но, как ни странно, даже во фронтовых условиях, когда из цехов завода выходили в основном танки, бронеавтомобили и «катюши», конструкторы продолжали работу над перспективной легковушкой! Более того — в декабре 1941 года Горьковский автозавод получил правительственное задание «выполнить проектные работы по созданию нового автомобиля». Понятно, что в условиях, когда основное производство было переведено на выпуск военной продукции, а в стране не существовало, например, методик расчета несущих способностей кузова, создать автомобиль «с чистого листа» было не то что непросто — невозможно.
Но зато у конструкторов была возможность изучить передовые европейские и американские решения — завод ещё до начала войны успел закупить лучшие мировые образцы. А осенью 1941 года на ГАЗ доставили первый трофейный экземпляр Opel Kapitan образца 1938 года — эта модель незадолго до этого была признана лучшей в своем классе. Именно эта машина была выбрана прототипом для конструкции кузова. Советские конструкторы «на натурных экземплярах» (в их распоряжение попали также несколько легковых американских автомобилей, полученных по ленд-лизу) изучали последние достижения мировых лидеров автомобилестроения.
Чтобы компенсировать потерянное из-за войны время и общий недостаток опыта, горьковские инженеры позаимствовали у модели Opel, к примеру, общий план конструкции передней подвески, а также силовых элементов днища. Однако ни в коем случае нельзя сказать, что наша «Победа» — копия известной немецкой модели. Каждая линия, каждый узел были творчески переработаны и заново осмыслены. Дизайн у нашего автомобиля — полностью самобытный, во внешности «Победы» и Kapitan нет практически ничего общего. Это видно сразу — у германской машины куда более развитые крылья, а запасное колесо крепилось снаружи в специальном футляре (на крышке багажника).
Кстати, по моде тех лет автомобиль имел редкий сегодня тип кузова «фестбэк». То есть формально это седан с покатой, ниспадающей назад крышей, у которого есть отдельный багажник. Он внешне казался продолжением салона, но доступ к нему был возможен только через заднюю дверь.
Передняя подвеска «Победы», по сути, один в один как у Opel (пружинная, на поперечных рычагах и со стабилизатором). Но для тех лет эта схема была, пожалуй, самой современной, и её у немецкого автомобиля скопировали и ведущие американские компании. В салоне «Победы» можно, конечно, «прочитать» некие «заокеанские мотивы» (как у широко известных в СССР моделей Chevrolet), но, естественно, в несколько упрощенном виде. Любовь американцев к обилию хрома никак не соответствовала советским военным реалиям.
А двигатель «Победы» вообще никакого отношения к опелевскому не имеет. Этот четырехцилиндровый мотор создан на основе рядной «шестерки», которую устанавливали на целом ряде горьковских автомобилей (ГАЗ‑11, ГАЗ‑12, ГАЗ‑51, ГАЗ‑52). Хотя корни у этого двигателя тоже иностранные, лицензию на производство американского агрегата Dodge D5 Горьковский автозавод приобрел ещё в 1937 году; но с тех пор мотор был серьезно доработан.
Кстати, конструкторы сначала хотели и на «Победу» ставить шестицилиндровый движок объемом 3,4 л, который в разных версиях развивал 76–90 л.с. Но его руководители страны признали неэкономичным для «народного» автомобиля, вот и пришлось ограничится четырьмя цилиндрами. Такой мотор объемом 2,1 л развивал 52 л.с. Для достаточно тяжелого автомобиля это было, конечно, маловато, зато расход топлива не мог не радовать — 9–10 л бензина на 100 км! А шестицилиндровые «Победы» тоже делали, но малыми сериями — для органов госбезопасности.
Конечно, без заимствования у новейших моделей крупных мировых автопроизводителей Германии и США «Победа» не получилась бы такой, какой в итоге вышла. Тем более что создавали её в военные годы, на предприятии, которое в 1942 и 1943 годах неоднократно и жестоко бомбили! Талант наших конструкторов во главе с Андреем Липгартом проявился в умелом использовании конструктивных и стилистических решений, примененных западными компаниями. (Впрочем, по тому же пути в те же годы пошли, к примеру, и японские фирмы.) А наша машина при этом вышла пусть и не революционной (по мировым меркам), но самобытной и очень удачной. И понравилась не только советским людям, но и за рубежом.
Небольшое отступление — о роли личности в истории вообще и в этой конкретно. Создателем «Победы» является Андрей Александрович Липгарт — выдающийся советский конструктор автомобилей. Он прожил долгую и непростую жизнь. В 1933–1951 годах работал главным конструктором Горьковского автомобильного завода. И сделал в этот период очень много! Вообще, в карьере Липгарта было множество побед: под его руководством и при непосредственном участии было разработано и построено 67 экспериментальных моделей автомобилей и другой техники, из которых в производство пошли 27. Небывалый в мировой истории результат!
Власть конструктора регулярно награждала. Например, он пять раз становился лауреатом Сталинской премии, причем первые две награды получил за создание танков и бронеавтомобилей. А последнюю свою премию он получил за «Победу». Но много раз его и наказывали, причем чаще — не по делу, а за самостоятельность в принятии решений (такая уж была эпоха). Несколько раз снимали с должности, а в начале 1950-х годов уволили с ГАЗа и отправили в ссылку на Урал. Где он создал несколько моделей грузовиков «Урал», но в Горький уже не вернулся.
Победная история
3 февраля 1943 года, на следующий день (!) после завершения Сталинградской битвы, в Народном комиссариате среднего машиностроения прошло совещание, на котором Липгарт докладывал о новых разработках, в том числе и о новой перспективной модели легкового автомобиля. Было принято решение — работы продолжать, привлечь к ним лучших конструкторов, инженеров, художников. И хотя летом 1943 года в результате ковровых бомбардировок Горьковский автозавод очень серьезно пострадал (было разрушено более полусотни зданий), но он продолжал выпускать военную продукцию — без остановки. Не останавливались и работы над новой машиной.
При этом в стране не было ещё собственных методик в области конструирования кузовной части автомобиля; все расчеты выполнялись, что называется, методом проб и ошибок. Макеты кузова, например, выполняли из древесины, которая при высыхании деформировалась. А кузовные детали опытных экземпляров не штамповали из цельных листов металла (таких наша промышленность тогда просто не выпускала), а сваривали из фрагментов. 1 июня 1944 года только что собранный опытный экземпляр показали Иосифу Сталину. Образец вождю понравился, и был отдан приказ запускать автомобиль в производство.
19 июня 1945 года, ровно за пять дней до назначенного уже Парада Победы, два предсерийных образца машины (одна — с шестицилиндровым, другая — с четырехцилиндровым двигателем) были представлены Иосифу Сталину, а также высшему руководству страны. Для серийного производства вождь выбрал вариант с четырехцилиндровым мотором и утвердил название модели — ГАЗ-М-20 «Победа».
Сборка ГАЗ М-20 «Победа» на Горьковском автомобильном заводе, 1950 год © ТАСС
Существует легенда, что вообще-то новый автомобиль хотели назвать «Родина». Но когда Сталину показали образец будущей серийной машины, тот спросил: «И почем мы будем Родину продавать?» Тогда вождю сообщили второй вариант названия, который тот и одобрил. На самом деле это — просто красивый миф, поскольку с самого начала проектирования будущего автомобиля его называли «Победа», в честь будущей Победы Советского Союза над гитлеровской Германией. А имя «Родина» планировали дать одной из будущих моделей, М-21, которая так и не появилась.
Высший орган страны — Государственный комитет обороны (ГКО) — 26 августа 1945 года выпустил постановление «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», где был обозначен срок начала серийного выпуска автомобиля — 28 июня 1946 года. Запуск в серию проходил в условиях послевоенной разрухи, нехватки сырья, материалов, кадров… А ведь надо было освоить выпуск широкой номенклатуры сложных и новых для отечественной промышленности изделий. До этого оснастку для производства автомобилей, например, заказывали иностранным, преимущественно американским фирмам, а тут пришлось все делать самим. Начиналась холодная война.
Плюс довольно быстро обнаружились конструктивные недостатки модели: детонация двигателя, шумы заднего моста, вибрация рулевой колонки. Первые экземпляры с трудом преодолевали крутые подъемы дороги, плохо разгонялись, в салон попадала дождевая вода, отопление салона не было предусмотрено. Даже человек среднего роста не мог свободно сидеть на заднем диване из-за сильного скоса крыши. Что уж говорить о генералах, которым достались машины из первой партии, — представьте только их обиду, если в салоне нельзя было сидеть в папахе или парадной фуражке!
Всего в рамках первой производственной серии за два года собрали 1700 машин. Низкое качество сборки и многочисленные производственные дефекты которых вызвали шквал возмущения у потребителей (среди которых было немало ответственных работников), и 1 сентября 1948 года конвейер был остановлен до устранения обнаруженных недостатков. Директор автозавода Иван Лоскутов был снят с работы, а главный конструктор Липгарт получил всего лишь выговор. Его практически спас тогдашний министр автомобильной промышленности Степан Акопов. Отдать на расправу своего ведущего конструктора он просто не мог: одновременно с проектом «Победа» тот руководил разработкой новой модели представительского класса ЗиМ (ГАЗ-12), а также армейского внедорожника ГАЗ-69. Других конструкторов, способных вести сразу несколько масштабных проектов, ни у министра, ни вообще в стране тогда не было.
Современный автомобиль по мировым меркам
За неполных полгода на заводе успели провести необходимые доработки, устранили недостатки; во время новых испытаний на проходимость автомобиль продемонстрировал характеристики, которые соответствовали техническим условиям. Все выпущенные до сентября 1948 года машины с обнаруженными дефектами были возвращены на завод для их устранения. А с 1949 года с конвейера стали сходить «Победы» второй производственной серии.
Главные изменения касались совершенствования технологических процессов — удалось поднять качество штамповки кузовных деталей и их сварки, исчезли щели и перекосы, кузов перестал течь. Высоту заднего дивана уменьшили, так что пассажиры второго ряда могли устроиться с комфортом. Вместо устаревшей коробки передач стали устанавливать новую, синхронизированную, с рычагом управления на рулевой колонке. В 1949 году автомобиль М-20 и его создатели заслужено получили Сталинскую премию.
По тем временам «Победа» могла считаться очень современным автомобилем, причем не только по советским, а и по мировым меркам. В машине были воплощены небывалые ранее для нашей страны технические решения: появились ламповые указатели поворотов и стоп-сигналы, стеклоочистители с электроприводом. Впервые в СССР легковой автомобиль оснастили отопителем салона, и отправлявшимся в путешествие зимой не нужен был тулуп. А ещё в салоне был плафон с лампочкой!
Слабым местом «Победы» был двигатель, пусть надежный и долговечный, но маломощный, и динамика М-20 оставляла желать лучшего даже по меркам тех лет: до 50 км в час автомобиль разгонялся за 12 секунд. Но у него был большой клиренс и надежная подвеска, и для советского потребителя возможность проехать по любой дороге была важнее, чем динамика.
И ещё одним замечательным качеством автомобиля была его доступность. В первом советском автомагазине, открывшемся в Москве, на Бакунинской, 21, были представлены все три модели выпускавшихся тогда в СССР легковушек — «Москвич-401», «Победа» и ГАЗ-12 ЗиМ. За «Москвич» просили 9 тыс. рублей, дорогой ЗиМ большим спросом не пользовался — он стоил 40 тысяч. А вот за «Победой» за 16 тысяч сразу выстроилась очередь из покупателей! И в первых отечественных пунктах проката самым большим спросом пользовалась именно эта модель.
ГАЗ-М20 «Победа» в Музее такси в Москве, 1975 год © Виталий Созинов/ТАСС
В 1955 году появилась обновленная модель — ГАЗ-20В. Усовершенствовали ходовую часть, автомобиль получил модный радиатор в стиле американских авто 1950-х годов и более комфортный салон с мощной печкой и штатным радиоприемником. В том же году на базе «Победы» был выпущен первый советский кабриолет — модель с откидным верхом, невиданный доселе для советских граждан автомобиль для красивой жизни. Небольшими сериями выпускалась и полноприводная модель ГАЗ-М72 — для эксплуатации в тяжелых условиях бездорожья. Но все-таки стране был нужен новый автомобиль, и в 1956 году на ГАЗе приступили к разработке современной модели — ГАЗ-21 «Волга». Через два года с конвейера Горьковского автозавода сошла последняя серийная «Победа»…
А всего за 12 лет в Горьком выпустили 235 999 таких машин. Из них 14 222 кабриолета, 37 492 такси (выпускалась специальная версия). «Победа» была первым советским легковым автомобилем, который хорошо продавался за рубежом. Модель экспортировалась в Финляндию и другие скандинавские страны, Австрию, Бельгию и Великобританию. А ещё с 1951 до 1973 (!) года «Победа» по лицензии выпускалась в Польше на заводе FSO под маркой Warszawa. Всего было выпущено 253 тыс. автомобилей — даже больше, чем оригинальных «Побед».
Вот такая история нашей «Победы». Автомобиль был не только символом Победы страны в Великой Отечественной войне, но и стал грандиозным прорывом отечественного автопрома. Впервые в истории СССР машина стала доступной для покупки, и впервые советский седан стал популярным во многих странах Европы. Для нашей же страны это одна из самых культовых моделей. Уже 75 лет.
P.S. Товарный знак «Победа» по-прежнему принадлежит «Группе ГАЗ»; в прошлом году его даже немного освежили, добавили современный логотип. Так что у великой марки «Победа», возможно, ещё будет продолжение.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.