История развития коробки передач
Коробка передач не всегда была такой, как сейчас. У ее развития тоже есть своя история. Ее необходимость остро встала, когда автомобилисты поняли, что необходим какой-то промежуточный механизм, способный менять крутящий момент помимо участия двигателя, так как его возможности ограничены всего лишь ограниченным диапазоном оборотов. Любой автоинструктор по вождению понимает, что сначала были созданы механические коробки, а потом автоматические. Но с чего все началось?
Изобретателем механической коробки переключения передач считается знаменитый немецкий инженер Карл Бенц. В 1887 году его супруга Берта тайно отправилась вместе с их сыновьями на первом автомобиле в мире навестить свою мать, на расстояние 80 километров. Путешествие оказалось очень сложным из-за несовершенства автомобильной конструкции. Трудность состояла не только в быстром износе тормозных механизмов, сделанных из кожаных ремней, и топлива, роль которого в те времена исполнял обычный пятновыводитель – средство под названием лигроин. Двигатель этого автомобиля был настолько слабым (его мощность равнялась всего лишь 0,8 лошадиным силам), что он не мог ехать под гору, и его приходилась заталкивать туда вручную. Именно после этого вояжа Бенц решил усовершенствовать автомобиль, установив на него вспомогательную передачу.
Первая МКПП была весьма примитивным устройством. Она представляла собой два шкива различного диаметра, установленные на ведущей оси. С валом мотора их соединял ремень. Рычаги помогали переставлять ремень. Со временем кожаные ремни по причине их низкой выносливости были заменены на цепь, а шкивы – на звездочки. Подобный механизм до сих пор успешно используется в велосипедах. Впоследствии появились синхронизаторы, позволившие частично автоматизировать процесс ручного переключения передач.
А вот автоматические коробки переключения передач впервые фигурировали в 1928 году, о чем мало кто знает. Автором этого детища автомеханики стал опять-таки немец – профессор Феттингер. В 1903 году он запатентовал самый первый гидротрансформатор, который впоследствии лег в основу разработки механизма первой в мире автоматической коробки передач, заменив роль сцепления в ее работе. Их начали использовать впервые на общественном транспорте – автобусах шведского производства. Первой же легковой моделью автомобиля с АКПП стал Бьюик в 1947 году.
Развитие компоновки трансмиссии
Честь создания классической (заднеприводной)трансмиссии легкового автомобиля принадлежит Луи-Рене Панару (Louis-Rene Panhard) и Эмилю Левассору (Emile Levassor) в 1891 году: спереди расположен вертикальный двигатель, к которому примыкало сцепление, коробка передач, карданный вал, дифференциал (изобретен в 1877 году Старлеем и Пекером) с распределителем и жесткая задняя ось с ведущими колесами.
В 1898 году Луи Рено (Louis Renault) строит автомобиль с двигателем De Dion мощностью 1,75 л.с. на трубчатой раме с революционной по тем временам коробкой перемены передач с высшей (прямой) передачей и карданной передачей (вместо цепной) к заднему мосту (Рис. 1, а).
Рис. 1. Эволюция компоновки трансмиссии автомобиля:
Популярность цепного привода постепенно пошла на спад. Однако процесс развивался неспешно: на состоявшейся в 1903 году в Париже автомобильной выставке более 60% всех машин использовали задний мост с цепным приводом. К 1906 году наметился отход от цепной передачи к карданной передаче. Правда, на мощных быстроходных автомобилях сохранялась цепная передача к ведущим колесам, по мнению специалистов, обеспечивая меньшие неподрессоренные массы.
Англичанин Фредерик Ланчестер (Frederick Lanchester) создал свой автомобиль в 1895 году, который, по словам летописца автомобилестроения Энтони Берда, «был первый легковой автомобиль в мире, созданный на научной основе как единое целое». Оппозитный двигатель работал в паре с планетарной коробкой передач, от которой крутящий момент передавался коротким карданным валом червячной передаче заднего моста. Задний мост был оснащен шарикоподшипниками и шлицованными полуосями, что казалось высшим достижением технической мысли. Все узлы были стационарно смонтированы на раме, включая бензобак, придавая конструкции дополнительную жесткость. Кроме того, разработанная Ланчестером главная передача червячного типа имела КПД 97,6%, позволяя заметно снизить потери мощности.
В течение первой половины XX века трансмиссия, в основном, была продольной. Закрепленная спереди коробка передач соединялась карданной передачей с главной передачей в середине балки заднего моста, с ведущими колесами с каждой стороны. Карданная передача имела не менее одного шарнира и специальное устройство для небольшого изменения длины для компенсирования перемещения заднего моста относительно коробки передач.
Главная передача изменяла передаточное число трансмиссии обычно в отношении 4:1, без которой передаточное отношение первой передачи составляло бы примерно 16:1. Кроме того, она включала дифференциал для обеспечения вращения колес с разными скоростями на поворотах. Жесткая труба заднего моста содержала полуоси одинаковой длины, соединяющие дифференциал и ступицы задних ведущих колес.
С ростом автомобилизации растет доля малоопытных водителей, требуя автомобиль с повышенной активной безопасностью, простой в управлении. Таким, в сравнении с автомобилем классической компоновки, является переднеприводный автомобиль(Рис. 1, б), технологические преимущества при сборке и ремонте которого привели к тому, что сегодня более 70% выпускаемых в мире легковых автомобилей имеют переднеприводную компоновку, в основном с поперечным размещением двигателя.
Если передние колеса ведущие, двигатель можно устанавливать и продольно, и поперечно с коробкой передач, объединяющей в себе главную передачу с цилиндрическими шестернями и дифференциал. Почти все последующие автомобили с поперечным расположением двигателя имели коробку передач, расположенную на одной оси с коленчатым валом. Такая конструкция намного проще, но приводит к тому, что двигатель в сборе с коробкой передач становится существенно шире, создавая проблемы с его установкой.
Компоновка с продольным расположением двигателя и коробкой передач (заднемоторные автомобили Volkswagen Beetle, Renault 4CV/Dauphine) не имеет тех преимуществ в компактности, которые имели компоновки с поперечным расположением двигателя. Кроме того, конструкторы стояли перед тяжелым выбором: устанавливать двигатель перед передней осью, делая перегруженной переднюю часть автомобиля и ухудшая аэродинамику автомобиля, или за осью с коробкой передач, размещенной спереди. Во втором случае двигатель бал приближен к переднему сиденью.
При переднем приводе не требуются карданные валы. Для передачи крутящего момента на передние колеса, позволяя им перемещаться вертикально относительно двигателя и коробки передач, в маленьких автомобилях с задним расположением двигателя 1950-х годов и с независимой подвеской задних колес применили различные варианты качающихся полуосей. Но применить качающиеся полуоси с обычными карданными шарнирами в переднем приводе, когда колеса должны поворачиваться, невозможно, и необходимо использовать шарниры равных угловых скоростей.
Чтобы сделать автомобиль более мощным без создания нового двигателя, в 1935 году конструктор Луиджи Бацци (Luigi Bazzi) разместил один восьмицилиндровый агрегат спереди, другой – за спиной пилота. Ведущими на Alfa Romeo Bimotore были только задние колеса, что потребовало разработки оригинальной трансмиссии (Рис. 2).
Рис. 2. Схема трансмиссии Alfa Romeo Bimotore:
Под днищем проходила система валов от заднего двигателя, связанного с маховиком основного переднего мотора специальной кулачковой муфтой, с помощью которой можно отсоединить второй двигатель от трансмиссии. Вторичный вал коробки передач сделали полым, пропустив через него промежуточный вал. Крутящий момент от двух моторов через двухдисковое сцепление и трехступенчатую коробку передач передавался на дифференциал, после которого две конические передачи приводили карданные валы, расходящиеся к бортам – к ведущим колесам. Карданы и полуоси также связаны парами конических шестерен. Два двигателя объемом по 3165 см з каждый развивали в сумме 540 л.с. при 5400 об./мин. Автомобиль достигал скорости 320 км/час, но его гоночная жизнь оказалась недолгой вследствие трудности управляемости автомобилем и его большой массы.
Конструкция привода всех колес была запатентована Робертом Твифордом 7 июля 1898 года. В Голландии фирма Spyker экспериментально построила в 1903 году опытный полноприводный легковой автомобиль.
По требованиям военного департамента США Studebaker, Chevrolet, International, REO развернули в 1942 году широкомасштабный выпуск трехосных полноприводных грузовиков грузоподъемностью 2,5 т, конструкция которых для многих фирм стала образцом для подражания.
Дорожная концепция 4WD возникла с появлением в 1980 году Audi Quattro, не забывая при этом Jensen FF (1966 год) и исследовательскую программу по полному приводу, проводившуюся в Англии в 1950-х и возглавленную Гарри Фергюсоном (Harry Ferguson) и Тони. Рольтом (Tony Rolt).
В начале 1990-х производитель считал обязательным предложить полноприводный вариант серийной модели. В сравнении с приводом на два колеса полный привод существенно увеличивает стоимость, массу трансмиссии и механические потери при вращении подшипников, зацеплении шестерен и перемешивании масла, снижая общую работоспособность и топливную экономичность. Поэтому преимущества 4WD должны перевешивать недостатки.
При бездорожье полный привод дает возможность двигаться медленно и осторожно, в то время когда при двух ведущих колесах приходится «гнать» и есть риск повредить автомобиль или застрять. У 4WD гораздо больший шанс вовремя затормозить перед тем, как движение станет невозможным, но при застревании на мягком грунте он «копает» в два раза быстрее, чем обычный автомобиль. 4WD придает больше уверенности и обеспечивает меньше риска.
Часто применяются раздаточные коробки с блокированным приводом (приводы всех мостов постоянно жестко связаны друг с другом и всегда вращаются с одинаковыми угловыми скоростями). В таких коробках обычно имеется устройство для отключения привода переднего моста при движении по твердому покрытию с высоким коэффициентом сцепления, позволяя снизить расход топлива, уменьшить нагрузки трансмиссии и износ шин.
Критическим также является максимальный дорожный просвет (клиренс): не имеет никакого смысла иметь настоящий полный привод, если середина автомобиля застревает на кочке. Для 4WD при разных условиях движения нужны разные типы шин.
На твердой дороге полный привод мощного автомобиля дает преимущества на скользкой дороге, потому что он будет способен разгоняться быстрее (хотя он не сможет быстрее остановиться). В отношении влияния полного привода на управляемость и устойчивость он дает небольшое преимущество в устойчивости на скользких дорогах, но обеспечивает более легкий контроль над автомобилем в пограничных условиях (намного легче контролировать, чем заднеприводной автомобиль). На сухих поверхностях с высоким коэффициентом сцепления преимущества проблематичны.
Имеется стандартная компоновка трансмиссии 4WD c продольно расположенным двигателем, передающим крутящий момент через коробку передач, затем через короткий карданный вал в центральный узел трансмиссии, который может быть раздаточной коробкой или распределителем момента вперед-назад, и межосевой дифференциал. В некоторых SUV с короткой колесной базой первичный карданный вал может отсутствовать, и центральный узел трансмиссии является продолжением коробки передач.
Необходимость в межосевом дифференциале обусловлена тем, что при повороте автомобиля не только внутренние колеса вращаются медленнее, чем наружные, но и задние колеса двигаются медленнее, чем передние. Без межосевого дифференциала передние и задние колеса будут противодействовать друг другу, увеличивая износ шин. Это можно допустить для автомобилей, использующих 4WD только на скользких дорогах и переключающих привод на два колеса на твердых (SUV сохраняют привод четырех колес все время).
От центрального узла трансмиссии крутящий момент передается к передней и задней главным передачам, и к четырем колесам с помощью двух коротких карданных валов. Выходной вал к задним колесам может находиться на одной линии с входным, а выходной вал к передним колесам может выступать в сторону, при этом передача крутящего момента на него осуществляется с помощью цилиндрической передачи или многозвенной цепью.
Со смещением в сторону передняя главная передача расположена близко к двигателю или непосредственно под поддоном двигателя. Смещение особенно важно при использовании неразрезной балки моста, поскольку она перемещается вверх и вниз. В некоторых моделях передний и задний карданные валы находятся на одной линии друг с другом, а обе главные передачи смещены в сторону (компоновка при использовании раздаточной коробки).
Преимущество применения неразрезных балок мостов для 4WD заключается в постоянстве расстояния между корпусом главной передачи и дорогой, в то время как при независимой подвеске это расстояние может сильно уменьшаться при полном сжатии упругих элементов подвески.
Главные передачи должны передавать высокие значения крутящего момента, если автомобиль может использовать понижающую передачу в раздаточной коробке. Поскольку большое передаточное число понижающей передачи значительно увеличивает крутящий момент двигателя, и, если центральный дифференциал имеет устройство повышенного трения, способность к передаче крутящего момента главной передачей должна быть еще больше. Следовательно, передняя и задняя главные передачи автомобилей 4WD обычно больше и тяжелее, чем на простых легковых автомобилях.
Раздаточная коробка может обеспечить прямую передачу или понизить передаточное число привода в соотношении примерно 2:1 для работы на низких скоростях. Это может быть двухвальная коробка, в которой оба вала связаны зубчатой передачей (обычно одна пара шестерен с большим передаточным числом для понижающей передачи, а вторая пара – повышающая).
Понижающая передача обычно имеет передаточное число, обеспечивая движение на первой передаче с полностью отпущенной педалью сцепления со скоростью пешехода. Она также полезна для спуска с крутых склонов без помощи тормозов, применение которых может быть опасным.
Раньше в раздаточных коробках использовали кулачковые муфты для включения передач и переключения между низшей и высшей передачами, что приводило к необходимости почти полной остановки автомобиля. Современные трансмиссии 4WD позволяют производить переключения на средних скоростях. Если установлено специальное сцепление для включения или отключения двух колес, включение понижающей передачи автоматически включает привод на четыре колеса (на высшей передаче отключает), что позволяет делать привод «подключаемым» в отличие от «постоянного» 4WD.
Примером может служить система первых Land Rover, когда ступицы передних колес имели «обгонные муфты», обеспечивающие на крутых поворотах свободное качение передних колес без противодействия задним. Хотя, в зависимости от «внедорожных» условий раздаточная коробка может быть исключена, уменьшая стоимость, вес и экономя место.
При потере сцепления одного из колес с дорогой при использовании трех дифференциалов крутящий момент не сможет передаться ни к одному из других трех колес. Поэтому, межосевой дифференциал снабжают блокировкой (начиная с Jensen FF): при проскальзывании колеса с одной стороны автомобиля, крутящий момент передается колесам другой стороны автомобиля.
При полном блокировании весь крутящий момент передается в одном направлении, означая, что карданный вал и полуоси должны быть сделаны вдвое более прочными, не допуская перегрузки и возможности поломки.
В большинстве современных 4WD трансмиссий межосевой дифференциал заменяют вязкостной муфтой, автоматически перераспределяемой крутящий момент при проскальзывании колес с другой стороны автомобиля.
Большинство «серьезных» SUV имеют непосредственную блокировку заднего дифференциала, которая в случае пробуксовки одного из задних колес в грязи или на другой подобной поверхности, может передавать крутящий момент к остальным трем колесам. Блокировка дифференциала передней оси обычно не предусматривается из-за воздействия на управление. В любом случае чаще в плохих дорожных условиях застревают задние колеса, и если нет никакого выхода, то может помочь приводимая от двигателя лебедка с тросом, которой оборудуются некоторые RV.
Дорожные 4WDпредставляют собой полноприводные версии взятых стандартных переднеприводных или заднеприводных легковых автомобилей.
Если базовый автомобиль имел привод на передние колеса, то адаптация к полному приводу непосредственная. При продольном расположении двигателя и трансмиссии (большинство Audi и Subaru Impresa) устройство привода на все колеса может быть довольно простым: привод к задним колесам забирают из задней части стандартной коробкой передач с помощью карданной передачи и новой главной передачи заднего моста. Межосевой дифференциал встраивается в увеличенный картер коробки передач. Адаптация автомобиля с задним расположением двигателя (Porsche Carrera) является зеркальным отражением первого варианта, только карданная передача направлена к переднему мосту, с дополнительной главной передачей.
Автомобили с двигателем посередине представляют большую проблему на практике, но таких автомобилей с приводом на четыре колеса довольно мало (Bugatty ЕВ 110, Jaguar XJ220). На Bugatty крутящий момент между передними и задними колесами распределялся в соотношении 27:73, хотя и межосевой, и задний дифференциалы имели повышенное трение. Передняя главная передача получилась сравнительно небольшой, иначе могла создать проблемы в размещении привода к передним колесам.
Автомобили с центральным поперечно расположенным двигателем (MGF и Toyota MR2) реально очень трудно адаптировать для 4WD.
Для переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя для адаптации в 4WD довольно легко переделать корпус главной передачи, расположив его за двигателем, используя для передачи крутящего момента карданный вал и новую главную передачу (Lancia Integrale, Mitsubishi, Volkswagen Sincro, Jaguar X-type). Настоящим инженерным вызовом можно считать адаптацию переднеприводного автомобиля, когда полностью переделывается задняя часть автомобиля. Начинают с неведущих задних колес и относительно простой подвески, находя место для карданной передачи, задней главной передачи и новой более тяжелой и сложной задней подвески.
Когда базовый автомобиль имеет привод на задние колеса (двигатель расположен спереди) переоборудование в вариант 4WD напоминает трансмиссию SUV, с раздаточной коробкой и межосевым дифференциалом, установленным в заднем расширении продольной коробки передач. Здесь всегда используют несимметричное распределение крутящего момента, обычно в соотношении переднего к заднему, как 35:65.
В отличие от внедорожников, дорожные 4WD оборудуются независимыми подвесками, а корпуса главных передач с обеих сторон прикрепляются к кузову автомобиля, упрощая конструкцию карданных валов, делая легче установку переднего карданного вала рядом с масляным поддоном двигателя, усложняя конструкцию приводных полуосей.
Наибольший интерес в большинстве 4WD автомобилей вызывают устройства повышенного трения, применяемые в качестве межосевых и задних дифференциалов. В прежних моделях использовались вязкостные муфты и дифференциал Torsen. Иногда использовалось их сочетание, вязкостные в качестве межосевых дифференциалов, a Torsen в качестве заднего. Используются также вязкостные муфты с контролируемой степенью блокировки (диски муфты могут сжиматься между собой), применяемые для управления распределением крутящего момента между передними и задними колесами под электронным контролем, с программным обеспечением, учитывающим разнообразные факторы (скорость автомобиля, угловая скорость колес, поперечная сила). Конструкторы современных SUV предпочитают простым блокировкам дифференциалов чувствительные устройства, управляющие сцеплением с дорогой и поведением автомобиля.
Проект на тему: Выбор и определение основных параметров трансмиссии автомобиля
Смоленское областное государственное бюджетное
профессиональное образовательное учреждение
«Сафоновский индустриальный технологический техникум»
Тема: Выбор и определение основных параметров трансмиссии автомобиля
преподаватель: Кожеко М.А.
1.1. История развития трансмиссий 2
1.2.Виды трансмиссии и их характеристика 4
1.3. Технические параметры трансмиссии 6
1.4. Требования, предъявляемые к автомобильным 6
1.5. Преимущества и недостатки трансмиссии 6
Автоматическая трансмиссия – увеличенный межсервесный пробег, выдерживает более мощные моторы.
Актуальность темы заключается в том, что многие люди при покупке автомобиля стоят перед выбором автомобиля с механической трансмиссией или автоматической трансмиссией.
Цель проекта: Исследовать и выбрать параметры трансмиссии автомобиля.
Объект исследования: современные типы автомобильных трансмиссий.
Предмет исследования: особенности автомобильных трансмиссий.
Изучить историю развития автомобильных трансмиссий
3. Исследовать и выбрать параметры трансмиссий
4. Выявить требования, предъявляемые к современным типам автомобильных трансмиссий
5. Преимущества и недостатки МКПП, АКПП, и роботизированной коробки переключения передач.
1.1. История развития трансмиссий
Трансмиссия автомобиля – совокупность механизмов и агрегатов для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колёсам автомобиля (см. рис. 1)
Рис. 1. Трансмиссия автомобиля
Изобретателем механической коробки передач (см.рис.2) считается знаменитый немецкий инженер Карл Бенц(см.рис.3)
Рис.2.Механическая коробка передач
Рис.3. Немецкий инженер Карл Бенц
Первая механическая коробка представляла собой 2 шкива, установленные на ведущие оси.
С валом мотора их соединял ремень. Рычаги помогали переставлять ремень. Со временем кожаные ремни из-за низкой выносливости были заменены на цепь, а шкивы на звёздочки.
Автором автоматической коробки передач, стал немецкий профессор Феттингер (см. рис.4).
Первые автоматические коробки передач были двухступенчатые (см. рис.5).
Рис.5. Двухступенчатая автоматическая коробка передач
По мере совершенствования конструкций число ступеней стало увеличиваться.
1.2. Виды трансмиссии и их характеристика (см. табл.1)
Таблица 1.Виды трансмиссии
2. Автоматическая коробка передач
3. Гидростатическая трансмиссия
Предназначена- для передачи механической энергии вращения от вала двигателя к исполнительному органу машины
В устройствах этого типа передаточное число, крутящий момент меняются постепенно и плавно.
5. Электромеханическая трансмиссия
Предназначена- для автоматического изменения силы тяги и крутящего момента.
Представляет собой механическую коробку передач, в которой функции выключения сцепления и переключения передач автоматизированы.
1.3. Технические параметры трансмиссии
Длинна установки 264, 9 (дюймов)
Объём масла и заполнение 4 (л)
Соответствующий уровень масла
1.4. Требования, предъявляемые к автомобильным трансмиссиям
1.Обеспечение высоких тяговых качеств и скорости машин, при любых дорожных условиях.
2. Удобство и легкость управления
3.Высокая надёжность и безотказность в эксплуатации
4.Наименьшая масса,составляющая на механизмы трансмиссии
5.Технологичность технического обслуживания.
1.5. Преимущества и недостатки трансмиссий (см. табл. 2)
Таблица 2. Преимущества и недостатки трансмиссий
1. механическая трансмиссия
Возможность буксировки автомобиля без использования эвакуатора.
Сложность эксплуатации для новичков
Перегрузка мотора при неправильном включении передач.
2. Автоматическая коробка передач
Невозможность буксировки автомобиля на жесткой сцепке
3. Гидростатическая трансмиссия
механической связи между ведущим и ведомым звеньями трансмиссии
Высокие требования к чистоте жидкости
Повышенное давление в гидролинии
4.Гидромеханическая трансмиссия
Автоматизация смены передачи и облегчения управления.
Изменение крутящего момента на основе внешних сопротивлений.
Достаточно низкий коэффициент полезного действия из-за недостаточно большого КПД гидротрансформатора.
5.Электромеханическая трансмиссия
Обеспечение более широкого диапазона автоматического изменения силы тяги и крутящего момента.
Отсутствие кинематической жесткой связи между механизмами, что дает возможность создать разные компоновочные схемы.
Большая масса и цена
Меньший КПД (по сравнению с механической ).
Медленная скорость переключения передач.
Во время езды по городу, увеличивается износ сцепления.
Я изучил выбор и определение параметров трансмиссии и пришёл к выводу, что я отдам предпочтение механической трансмиссии.
Беднарский В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей:
Вишневецкий Ю.Т. Техническая эксплуатация, обслуживание и ремонт автомобилей: Учебник.- М. Изд-во «Дашков и к», 2007.
Кириченко Н.Б. Автомобильные эксплуатационные материалы: Учеб.
обслуживание и ремонт автомобилей. 6-е изд.
Учебное пособие.- Ростов н/Д: Феникс, 2009.
Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей.
Учеб. пособие.- Ростов н/Д: Феникс, 2009.
Курс повышения квалификации
Охрана труда
Курс профессиональной переподготовки
Библиотечно-библиографические и информационные знания в педагогическом процессе
Курс профессиональной переподготовки
Охрана труда
Ищем педагогов в команду «Инфоурок»
Номер материала: ДБ-1490038
Не нашли то что искали?
Вам будут интересны эти курсы:
Оставьте свой комментарий
Авторизуйтесь, чтобы задавать вопросы.
Учителя о ЕГЭ: секреты успешной подготовки
Время чтения: 11 минут
В Думу внесли законопроект об обязательном образовании для находящихся в СИЗО подростков
Время чтения: 2 минуты
В Минпросвещения рассказали о формате обучения школьников после праздников
Время чтения: 1 минута
При засыпании человеческий мозг может решать сложные задачи
Время чтения: 1 минута
В Госдуме проверят содержание учебников русского языка как иностранного
Время чтения: 2 минуты
Учителя о ЕГЭ: секреты успешной подготовки
Время чтения: 11 минут
Путин поручил не считать выплаты за классное руководство в средней зарплате
Время чтения: 1 минута
Подарочные сертификаты
Ответственность за разрешение любых спорных моментов, касающихся самих материалов и их содержания, берут на себя пользователи, разместившие материал на сайте. Однако администрация сайта готова оказать всяческую поддержку в решении любых вопросов, связанных с работой и содержанием сайта. Если Вы заметили, что на данном сайте незаконно используются материалы, сообщите об этом администрации сайта через форму обратной связи.
Все материалы, размещенные на сайте, созданы авторами сайта либо размещены пользователями сайта и представлены на сайте исключительно для ознакомления. Авторские права на материалы принадлежат их законным авторам. Частичное или полное копирование материалов сайта без письменного разрешения администрации сайта запрещено! Мнение администрации может не совпадать с точкой зрения авторов.