Мотоциклы белорусской марки Минск
В свое время мотоциклы холдинга Минск выделялись на фоне остальных за счет высокого качества комплектующих и возможности передвижения практически в любых условиях. Спустя годы после выхода первой модели компания, базирующаяся в Минске, до сих пор выпускает качественные мотоциклы, мотороллеры, квадроциклы и снегоходы.
История создания и международный успех
Мотоциклы компании Минск появились на рынке в далеком 1951 году. За свою 70-тилетнюю историю производитель реализовал более 7 миллионов экземпляров мотоцикла более чем в 50 странах мира.
Основополагающей моделью считается мотоцикл М1А. Модификации данной модели приобрели широкую известность благодаря своей универсальности – транспортное средство подходит и для простой езды по дороге, и для бездорожья с установленным силовым агрегатом от Эндуро.
После Второй мировой войны немецкий завод DKW были “перевезён” в СССР, а точнее в Москву. Там завод начал выпуск первых моделей мотоциклов под маркой М1А. В 1951 году выпуск данной марки мотоцикла был передан Минскому мотоциклетному заводу.
Большое количество единиц мототехники Минск было отправлено во Вьетнам и другие азиатские страны. Этому поспособствовали высокое качество комплектующих, мощные технические показатели и доступная цена. Такой успех привел к мировому призванию, и инженерам пришлось модифицировать собственную линейку. Во Вьетнаме даже организовали фан-клуб мотоциклов Минск, который официально открылся в 1988 году. Примечательно то, что клуб ежегодно празднует день мотоцикла, привлекая все большее количество членов и поклонников этой техники.
В 1991 году мотоцикл Минск получил обновление, которое довело технические показатели практически до максимума. В том году число выпускаемой продукции достигло 225 тысяч каждый год.
В 1999 году транспортное средство удостоилось престижной международной премии “European Arc”, что лишний раз подчеркивает ценность мотоцикла за пределами стран бывшего Советского Союза. После этого получившая награду модель несколько раз модифицировалось, что повышало спрос на неё на территории Европы.
Технические характеристики
Технические показатели следует разделить на две категории: внешние и внутренние.
Внешние характеристики
Длина мотоцикла – 2,1 метра. Высота составляет 1,2 метра при расстоянии между осями в 1,32 метров. Размер линии руля составляет 0,8 метров. Длина дорожного просвета составляет 12,5 см.
Мотоцикл Минск развивает максимальную скорость в 95 км за час при максимально допустимой массе пассажиров в 165 кг.
Внутренние характеристики
Силовой агрегат мотоцикла Минск всегда отличался неприхотливостью в эксплуатации, оставаясь крайне надежным даже по современным меркам.
Двигатель мотоцикла на бензиновой основе, с одним цилиндром, диаметр которого составляет 0,52 см. Ход поршня составляет 0,58 см при рабочем объеме двигателя в 125 куб. см. Максимальная мощность двигателя составляет 12 лошадиных сил при 6,9 тысячах оборотов в минуту.
Мотоцикл всегда отличался качественной компрессией, степень которой составляет 10,5. За питание мотоцикла отвечает карбюратор марки K-62C с воздушной системой охлаждения.
Мотоцикл имеет четырехступенчатую коробку передач с ножным механизмом их переключения.
В качестве топлива рекомендуется использовать бензин марки 76 в пропорциональном соотношении с машинным маслом 25 к 1. Расход топлива составляет в среднем 3,5 л на 100 км.
Модельный ряд
Сейчас завод в Минске специализируется на производстве трёх типов мотоциклов:
На данный момент самыми доступными и популярными являются такие модели мотоциклов Минск:
Все указанные модели имеют объем двигателя в 125 кубических сантиметров, чтобы достигать максимального баланса в производительности и экономичности.
Минск С 125
Данная модель считается базовой. Мотоцикл считается внедорожником, поэтому большинство мотоциклов Минск выпускается на его базе. Для езды по бездорожью на мотоцикл устанавливается высокопрочная резина, с которой воитель может развивать скорость до 60 км в час.
Двигатель с двумя тактами и одним цилиндром. Этого силового агрегата достаточно для комфортной езды. За 100 пройденных километров мотоцикл “съест” 3 литра бензина. При еде по пересеченной местности эта цифра увеличится до 4 литров.
Запуск мотора осуществляется с помощью кикстартера. Эта система обеспечивает надежность в любых погодных условиях.
Многие пользователи принимают С 125 за мопед. Этому способствуют его небольшие габариты и двухтактный мотор.
Смотрите видеообзор мотоцикла Минск С 125:
Минск D4 125
Силовой агрегат также с одним цилиндром, но уже с четырьмя тактами. Модель относится к категории спортивных. Количество оборотов, которые выдает мотоцикл, позволяет поддерживать езду на высокой скорости большой промежуток времени.
Максимальная скорость составляет 100 км в час. Для быстрого разгона установлена коробка с пятью передачами. Потребление бензина на 100 км езды составит лишь 2,6 литров. Большим плюсом является наличие электростартера.
Масса транспортного средства составляет 100 кг. Многие водители считают минусом наличие приваренной подножки для пассажиров, потому что снять её не получится.
Смотрите видеообзор мотоцикла Минск D4 125:
Минск М 125
Мотоцикл имеет двигатель с одним цилиндром и двумя тактами. Расход топлива тоже минимальный: за 100 пройденных километров бензобак опустеет на 2,5 литра.
Стандартная версия оснащена тормозами барабанного типа, которые можно заменить на дисковые. В качестве дополнительной опции можно заказать коляску для перевозки груза. Масса модели – 122 кг.
Смотрите видеообзор мотоцикла Минск М 125:
Стоимость
Мотоциклы Минск всегда были доступны по средней цене. На данный момент средняя стоимость мотоцикла составляет 75 тысяч рублей, однако модифицированные версии могут обойтись и в 150 тысяч рублей.
Спустя почти 70 лет со дня запуска производства первых мотоциклов компания Минск продолжает оставаться в лидерах производителей качественной и недорогой мототехники. На данный момент мотоциклы марки Минск выпускаются в трех модификациях.
«Два колы». Выставка посвященная истории ММВЗ
Вчера показал себя настоящим неформалом и сходил на одну невероятно немейнстримную выставку: «Два колеса» в Белорусском Историческом Музее, посвященную «Минскому Мотоциклетному и Велосипедному Заводу». А в чем неформатность?
Неформатность в том, что у нас вся молодежь если и ходит добровольно на мероприятия, то только на те, что спонсируются «Кока-Колой» и её брендом «Burn». А на такие выставки — только если профком универа или классная руководительница заставит. Ну а я пошел против системы и отправился на выставку «Два колеса» абсолютно добровольно — уж очень много хорошего и детского связано у меня с ММВЗ.
Это у нынешнего поколения детей среднего и старшего среднего возраста есть возможность скопить денег на собственный «тазик», а иногда на упиленную BMW e28/е30 или «Цивика». А если копить лень — можно уговорить родителей на скутер (привет, «Недобайкерам!»). А мое поколение ещё не было таким богатым: когда мы были маленькие, нам велосипеда «Аист» хватало за глаза. Правда наши старшие товарищи уже не ездили на «Минчиках», «Ижиках» и «Явах» — они как раз упиливали те самые «ВАЗы», «БМВ» и «Хонды», на которых сейчас школота «жечь» пытается. Ну а мои старшие товарищи наверняка должны были помнить «рокерское» время, когда «Ява» равнялась «БМВ», а мотоцикл «Минск»… Наверное «Таврии» — слабая «детская» игрушка, которая, говорят, была замечательным тренажером чтобы научиться делать «свечку».
По дороге в Музей, я погрузился в воспоминания… Воспоминания о том времени, когда моим основным транспортным средством был подростковый салатовый «Аист» 94-го года, на котором когда-то катали меня на багажнике старшие сестры. Я хорошо помню, как мы расшифровывали аббревиатуру ММВЗ: «Малых молокососов возить запрещено», — причем не особо задумываясь, что фраза — про нас самих и есть. А как классно было пасмурным летним днем, не обещавшим ничего кроме грозы, выехать на «Аисте» на пустой проселок, дышать чистым воздухом, любоваться простором и ждать ударов грома. А ещё думать. Думать о разных вещах. О девочке-однокласснице что высокомерно послала на четыре буквы, когда я ей признался в своих чувствах. Ты крутишь педали на забытой Богом и неизвестной ещё Гуглу дороге и думаешь об этой девочке. Тебе интересно: думает ли она о тебе. И жаль иногда, что расстояние слишком велико, а сил слишком мало, чтобы приехать на этом «Аисте» к её дому. Или думать о папиных «Жигулях», что ждали выходных в гараже. Мечтать повзрослеть, чтобы больше никогда не крутить эти гребанные педали с одной скоростью в горку, а лишь набирать скорость, будучи влекомым табуном бензиновых лошадей.
Или выехать на двух велосипедах с соседкой: красивой девочкой, но не той, которую хотелось видеть рядом. Пускать с ней воздушных змеев в поле, разговаривать о школе, играть в «Дрэва». Или же поехать на озеро целой толпой, а по пути выяснять, кто и на каком «Аисте» быстрее.
Думаю, описанное мною выше, знакомо многим моим читателям. Но что-то я отвлекся.
Итак. ММВЗ. Всё началось с того, что мы победили в Великой Отечественной Войне и, по праву победителей, раздербанили вывезли к себе завод DKW. Только распределили его по разным советским городам. На тех кусочках что попали в Минск и вырос будущий ММВЗ. В июне 1947 года началось серийное производство велосипеда В-16.
А в 1951 году в Минск из «Москвы» было перенесено производство мотоцикла под названием, внезапно, «Москва» (DKW RT 125). И завертелось… Но обо всем по порядку.
Я пришел в пустой зал. За всё время, кроме тетенек-смотрительниц, я встретил: двух мужиков за тридцать, мужчину с маленьким сыном и семейную пару. По стенам зала висело 6 велосипедов, а на полу стояли в ряд мотоциклы. Тетеньки совершенно не мешали и я был предоставлен лишь себе, мотоциклам и тишине.
К слову, велосипеды были в «полном обвесе» — с фарами, бардачками и зеркалами. Как правило же покупались велосипеды только с катафотами и бардачками:-) Очень интересно выглядели бардачки в виде кобуры на старых «Аистах», а также два багажника на «взрослике» поздних выпусков.
Примечательно, что на экспозиции не были представлены многоскоростные велосипеды, минский мотороллер и «взрослик» самой поздней серии — без ужаса всех мальчишек — верхней балки.
Но оставим велосипеды. Ведь в 1951 году Завод начал выпускать мотоциклы. Первоначально выпускался мотоцикл «Москва» — копия немецкого мотоцикла DKW. Это был достаточно кондовый мотоцикл: задней подвески нет, передняя — на пружине и рычагах. Чтобы оставить седока мужчиной, седло также было подпружинено. 125-кубовый моторчик развивал 4,25 лошадиных силы и позволял разгоняться до 70 км/ч.
Поначалу в Минске производилась отверточная сборка из московских комплектующих, однако пришло время переходить на самостоятельное производство, но делать точную копию «Москвы» не стали: изменили конструкцию передней вилки, которая стала телескопической и перенесли спидометр в более «читабельное» место. К слову, чуть позже появился ещё один мотоцикл на основе DKW RT 125: японская Yamaha YA-1. У нее также была телескопическая передняя вилка и отсутствие задней подвески. Но в отличии от «Минска», «Ямаха» была на целую лошадь сильнее и у нее была четырехступенчатая коробка передач (которая на «Минсках» появилась только в 1967 году).
Однако в 1956 году появляется новая модернизация: М1М. Здесь появляется уже какая-никакая задняя подвеска, спидометр переезжает в корпус фары, изменяется форма оконцовки глушителя, электрооборудование на переменном токе, мощность возрастает до 5 л.с. А в 1961 году выходит модель М-103, в подвеске всех колес уже применяются гидравлические амортизаторы. Но чтобы эта модернизация вышла в свет, в 1956 году появился спортивный мотоцикл М-201, предназначенный для многодневных соревнований и с форсированным до 6 л.с. двигателем. Экспонат М-201, представленный на выставке, представлял из себя «сборную солянку»: седло и рукоятки на руле от поздних машин, глушитель от кроссовой модели.
К слову, в модели М-103 советские инженеры пошли по пути «эффективных менеджеров»: в базе мотоцикл покупался одноместным, а прочие радости жизни (второе седло, подножки для пассажира, и, вроде бы, багажник) надо было покупать отдельно.
Достигнув логического конца в доработке немецкой конструкции, минские инженеры принялись наводить красоту: скрыли срам под облицовками, ввели двухместное седло, ставшее «классическим». Выкатили в свет модель М-104 в 1964 году. Мне эта модель напомнила старые «Явы», только у тех моторчик посолиднее более чем в 2 раза был.
А в 1967 году появилась новая модель — М-105. Машина, представленная на выставке, блестела хромом и привлекала к себе взгляд. Судя по описанию — лютый вин и любовь конструкторов: «По количеству конструктивных изменений и их трудоемкости модели М-105 нет равных среди минских мотоциклов. Его основные отличия: алюминиевая рубашка цилиндра с залитой в ней чугунной гильзой, новые карбюратор К-36М и глушитель, четырехступенчатая коробка передач. На М-105 впервые был установлен стоп-сигнал, а также лампа подсветки спидометра. Одна из машин модели М-105 стала миллионным минским мотоциклом.»
Дальше вышла модель М-106 (1971 г.). Мощность возросла до 9 л.с. Багажник стал обязательным элементом.
В 1978 году в свет появилась модель ММВЗ-3.115 (здравствуй новый ГОСТ!). Собственно это и есть мотоцикл «Минск» в традиционном понимании — за 7 лет их настрогали превеликое множество. Во времена «рокерского» движения эти мотоциклы, несмотря на небольшую мощность (всего 11 «лошадей»), наравне с более кубатурными собратьями, исправно выполняли работу по отстранению своих, часто неуравновешенных, седоков от участия в дорожном движении. Это достаточно легкий мотоцикл, говорят, что его часто использовали, чтобы научиться делать «свечку». У мотоцикла был ряд своих достоинств и недостатков, обусловленных относительно малым весом и 11-сильным мотором. Он был проходимым — там где не проезжал сам, его проносили. Он был экономичным и вообще — хорошим «тренажером». А ещё его было легко угнать (хотя на экспозиции это был самый старый мотоцикл с замком зажигания):-)
К слову, именно на таком мотоцикле я впервые в своей жизни посидел. В 7 лет он казался мне просто гигантским, а теперь это был совсем небольшое транспортное средство.
В 1986 году появилась модель 3.112. Мотор прибавил ещё одну лошадиную силу в мощности, ступица и ведущая звездочка были разделены (что облегчило снятие заднего колеса). На поздних мотоциклах лапку кик-стартера сделали поворотной — чтобы без надобности за штанины не цеплялась.
В 1986 году была сделана ещё одна интересная модель: 3.227. Это был мотоцикл для шоссейно-кольцевых гонок. Из 125 кубиков выжали аж 24 лошадиных силы. Вроде бы и серьезно, но на фоне тех же «Ямах» — как-то грустно. А начинали-то, считай в одно время и с одних позиций.
В 1996 году вышла новая модель: 3.113. Мощность возросла до 13 лошадей и мотоцикл, наконец, смог достигнуть паспортных 100 км/ч. Заново были спроектированы: рама, подвески, седло, бак, появился электростартер. На экспозиции было представлено два мотоцикла из этого семейства — милицейский (зачем милиции столь слабый мотоцикл — не понятно) и кроссовый.
Ну и завершал экспозицию кастом, разработанный в сотрудничестве с Юрием Шифом.
Осмотрев экспозицию, я отправился домой. Выставка мне понравилась, даже захотелось купить себе на карманные деньги старого «Минчика»:-) Однако было немного грустно — ведь всё это — прошлое. Сейчас «Мотовело» выпускает китайщину. Забавно звучит — Китай, произведенный в Беларуси. Но это так. А хорошо это или плохо — я даже не знаю. Хорошо ли было раньше, когда Советский Союз был мировым лидером по количественному производству мотоциклов? Не знаю. Кроме того, что «Минчик» легко делает свечку я положительных отзывов о нем слышал мало. В любом случае, экспозиция была интересной. Кто хочет, может посетить её — работает она до 14 апреля. Исторический Музей находится на ул. К.Маркса, 12. Сходите — не пожалеете. Техника простая, без изысков. Но что-то в ней есть, что-то такое… родное.
UPD
Так как в мотоциклах я разбираюсь не очень хорошо (на уровне Миши Табуреткина), в текст вкрался ряд ошибок. Хочу сказать спасибо некоторым комментаторам, которые на ошибки указали и привести их текст здесь.
Dimka-NeVeDimka :
Минск М-105 был тоже с капотировкой, ее не стали ставить вроде с 115 модели, почему на фотках он без капотировки — не понятно…
115 модель появилась в 76 году, тогда это была сместь 106 и будущей модели — 112 — с 6 вольтовым контактным зажиганием, 11 лошадями и поворотниками не круглой, а квадратной формы, позже, в 78 или 79 выпустили полноценную 115 с электронным зажииганием и теми самыми убогими круглыми повротниками
112 модель появилась в 80 году, самая «долгоиграющая» модель, выпускалась около 20 лет, наибольшее количество изменений — другие ступицы, другой двигатель, другая главная передача… вроде все))
InfaNL :
1)А вот 3.112.1 и 3.115 перепутаны местами, это абсолютно точно.
2) минск 3.112 никогда так не выглядел, тот что на фото, это 3.112.12, причем поздних годов выпуска, может быть даже 2000х
3) нет минска 3.111 и 3.112.11, ну здесь вашей вины полагаю нет, просто их небыло на выставке
я бы не стал утверждать: «К слову, именно на таком мотоцикле я впервые в своей жизни посидел.»
модель мотоцикла могла быть другой, 3.112, 3.112.1, либо 3.112.11
они отличаются не сильно, особенно последние два
МОЙ МОТОЦИКЛ
«Советские мотоциклы выпуска после 1945 г. имеют совершенные двигатели, пуск которых осуществляется легко и быстро»,— заученно, без выражения, процитировал инструктор. Он говорил долго. И перегретый учебной ездой двигатель (десяток курсантов из первой группы раскалили его неумелыми стартами и «ползанием» на первой передаче) наконец остыл. И завелся. Так писали о нем в оном из журналов о мото.
Наверное, для многих эти мотоциклы, которые в конце сороковых — начале пятидесятых годов были основным учебным инвентарем в мотокружках ДОСАРМ, а потом ДОСААФ, накрепко засели в памяти. Несложные, послушные, милые машины.
Кто знает какова их история? Об этом и поговорим, но по порядку.
Предков современного Минска одновременно стали выпускать в 1946 г. два предприятия. Это Московский мотоциклетный (в довоенные годы — велосипедный) и завод имени Дегтярева (ЗИД) в Коврове. Первый, назовем его для краткости ММЗ, уже имел некий опыт производства мотоциклов. В 1941 г. он в кооперации с ЭИСом (потом назывался ЗИЛ), который делал двигатели, и с заводом имени КИМ ( АЗЛК), который поставлял коробки передач, выпускал машины М-72. После окончания войны ему поручили выпуск модели Ml А, получившей название «Москва». Конструкторские работы по ней возглавил С. Семашко. А в Коврове, где основная продукция была связана с именем оружейного конструктора В. А. Дегтярева, в 1946 г. начался выпуск мирной продукции — мотоциклов. Для разработки чертежей модели К-125 класса 125 см1 было создано специальное КБ под руководством Н. Лопуховского.
И в Москве и в Коврове за основу взяли немецкий мотоцикл ДКВ-РТ125 1940 г. Это была для своего времени передовая конструкция, к тому же очень технологичная. Ее создатели хотели видеть в ней мотоциклетный «Фольксваген». Мотоцикл представлял собой гармоничное сочетание таких технических решений, как двигатель в блоке с коробкой передач, двухканальная петлевая продувка цилиндра, шестерни постоянного зацепления в коробке передач, переключение передач педалью.
Завод ДКВ в г. Цшопау, находившийся в советской зоне оккупации, подлежал по решению союзнических властей демонтажу как предприятие, поставлявшее вооружение вермахту. Оборудование, оснастка, техническая документация были вывезены в Москву, Ижевск и Серпухов в качестве компенсации за ущерб, причиненный противником народному хозяйству нашей страны. На базе немецких чертежей и технологии на ММЗ и ЗИД родились мотоциклы М1А и К’125, причем уже в конце 1946 г. оба предприятия развернули их серийный выпуск,
Здесь нужно подчеркнуть, что вскоре после окончания войны, но на два года позже наших заводов освоили производство моделей, представлявших собой копии ДКВ-РТI 25, такие известные фирмы, как «Харлей-Давидсон» в США (с 1948 г.), БСА в Англии (с 1948 г.) и «Ямаха» в Японии (с 1954 г.). Английский БСА-Д1 представлял собой зеркальную копию немецкого мотоцикла: цепь задней передачи находилась не справа, а слева, механизм переключения передач перекочевал на правую сторону и т. п.
А в г. Цшопау (тогда уже в ГДР) в корпусах бывшего завода ДКВ народное предприятие ИФА (с 1956 г. оно называлось МЦ) с 1948 г. стало изготовлять мотоциклы ИФА-РТ125. А филиал в Ин-гольштадте (ФРГ) тоже возобновил производство этой модели под первоначальным наименованием. Таким образом, к 1950 г. восемь заводов в семи странах выпускали одну и ту же конструкцию.
Советские двойники Ml A и К-125 кое в чем различались. И не только эмблемами на топливном баке. В основном различия касались электрооборудования. У М1А ключ зажигания и контрольная лампа размещались в фаре, а на К-125 бобина, реле, замок зажигания и другие приборы находились в одном блоке — черной коробке под сиденьем. В остальном обе машины были идентичны. Двигатель и коробка передач располагались в общем картере, который «располовинивался», как грецкий орех. Разъем половинок картера — вертикальный, продольный. Сам двигатель, хотя и имел чугунный цилиндр, был довольно легким — 17,5 кг. Это достигалось не только компактной конструкцией, но и отлитым из алюминиевого сплава картером и головкой цилиндра.
Германн Вебер, под чьим руководством создавался
ДКВ-РТ125, решился на применение чугунного цилиндра не только из-за дешевизны материала. При литье чугун обеспечивал хорошее заполнение формы, и тем самым удавалось обеспечить высокую точность конфигурации продувочных каналов. Но чугунные детали хорошо работают на сжатие. Поэтому Вебер решил не крепить цилиндр к картеру фланцем и короткими шпильками, а головку самостоятельными болтами. Он обратился к авиационной практике: соединил головку и цилиндр с картером длинными анкерными шпильками, избавив чугунный цилиндр от массивных приливов и фланцев. Для массовой дешевой модели оптимальной оказалась петлевая двухканальная продувка по патенту Шнюрле. При такой схеме нет необходимости в устройстве на днище поршня гребня-дефлектора, т. е. поршень становится простым в изготовлении. Сегодня для многих мотоциклистов такие поршни — полностью незнакомый анахронизм, но в тридцатые годы очень многие двухтактные мотоциклетные моторы сохраняли еще дефлекторную продувку.
Воздушный фильтр — в духе времени: крохотный по сегодняшним меркам и очень неэффективный. Неудивительно, что поршневые кольца порой приходилось менять через 4 тыс. км. Иного и не приходилось ожидать от фильтра, состоящего из набора штампованных сеточек, завальцованных в металлический корпус диаметром всего 70 мм.
Уровень шума тогда не замеряли, но субъективно мотор Ml А работал довольно тихо. Практически всех восхищала изящная форма хромированной выпускной трубы, изогнутой по параболической кривой. Она доминировала во внешнем облике машины.
Моторы М1А и К-125 работали на любом сорте бензина (даже на А-661), и степень сжатия у них равнялась всего 6,25. Более того, характеристика двигателя была довольно гибкой: наибольшую мощность мотор развивал при 4800 об/мин, а максимум крутящего момента приходился на 3400 об/мин. В этом случае вполне достаточно было только трех передач в трансмиссии.
Очень компактный механизм кикстартера и ножного переключения передач, малое межцентровое расстояние (37,5 мм) валов коробки передач позволили свести размеры коробки к минимуму.
Мы нынче уже незнакомы с рамами, части которых соединялись не сваркой, а твердым припоем. А тогда паяные рамы были распространены и сварная конструкция Ml А являлась передовым технологическим решением. Немаловажно, что она была очень легкой — всего 5,2 кг. Но не надо обольщаться столь малой массой. Вспомним, что передняя вилка была параллелограммного типа без амортизаторов, а подвеска заднего колеса отсутствовала. Кстати, когда в 1952 г. ЗИД модернизировал К-125 и снабдил свой мотоцикл телескопической передней вилкой с гидравлическим амортизатором одностороннего действия, то сухая масса машины выросла почти на 4 кг.
А когда в 1955 г. началось производство К-55 с передней телескопической вилкой и пружинной подвеской заднего колеса, то сухая масса мотоцикла поднялась до 84 кг (а у Ml А она составляла лишь 71). Тяжелее стала и рама.
Модель Ml А, получившая у мотоциклистов прозвище «макака», представляла собой ладную машину, которая легко ремонтировалась, допускала ошибки и промахи в эксплуатации. Мотоцикл был одноместным и оснащался одним комплектом подножек. Над задним колесом завод предусмотрел лишь багажник, но им порой пользовались как некомфортабельным
седлом для пассажира. А тот мог лишь крепко обнимать водителя за талию и из-за отсутствия подножек. болтать ногами.
Езда ночью на Ml А была не из приятных — генератором машина оснащалась очень маломощным. Судите сами: на все про все какие-то 35 Вт1
Что могла «макака»? По паспорту ее максимальная скорость равнялась 70 км/ч. Но хорошо отлаженная машина с обкатанным по всем правилам мотором могла порадовать владельца 75— 80 км/ч, особенно если он ехал пригнувшись. Расход топлива был невелик: на скорости 50 км/ч — всего 1,9 л/100 км. Правда, при 60 км/ч он вырастал до 3,3 л/100 км. Топливный бак вмещал 9 л смеси: ее приготовляли в пропорции 1:25 или 1:20.
Конечно, с жестким креплением заднего колеса езда по грунтовой дороге оказывалась довольно тряской, некомфортной. Но этот недостаток как-то компенсировали пружины седла и посадка водителя с полусогнутыми в коленях ногами. Дорожный просвет для такой «стрекозы», как М1А, равный 142 мм, позволял ездить по неглубоким колеям без риска потерять глушитель или подножки…
ММЗ выпускал «макаки» до 1951 г. Потом завод изменил свой производственный профиль, а машину Ml A стало делать по его чертежам и технологии другое предприятие—Минский мотовелозавод.
А теперь познакомимся с модификациями «макаки» и дальнейшим развитием ее конструкции на этих трех заводах.
Московский мотоциклетный завод.
С самых первых месяцев работы завод взялся за создание спортивных и гоночных модификаций. Уже с 1947 г. он небольшими партиями выпускал машину М1Е для кольцевых гонок. Конечно, каждый спортсмен дорабатывал ее, и в конечном итоге на основе коллективного опыта сформировалась конструкция.
Тогда, в 1951—1953 гг., разрешалось использовать в качестве топлива метанол, А чемпионат страны по кольцу в те годы ежегодно разыгрывался в Таллинне. Гонщикам предстояло пройти 202 км. а мотоциклы класса 125 см/куб (это были в подавляющем большинстве М1Е с форсированными двигателями) расходовали 11—12 л метанола на 100 км. Бак рассчитан на 20 л.
Конечно, у двигателя были расширены фазы («распилены» окна, подрезаны кромки поршней), усилены шпильки крепления головки и цилиндра, увеличена до 16 единиц степень сжатия, установлены на общем патрубке два карбюратора К-30.
Как это выражалось в лошадиных силахТ 10 л. с. при 5400 об/мин! А тридцать пять лет спустя на мотоцикле ММВЗ-3.112 (подчеркиваю — на дорожном мотоцикле) мощность составляла 10 л. с. при 5500 об/мин и при степени сжатия всего лишь 9.5 к серийным карбюраторам, имеющим воздушный фильтр
с глушителем. Сходные показания и у дорожного мотоцикла МЦ-ТС125 1953 г„ развитого тоже из ДКВ-РТ125.
Гоночный М1Е создавался в те годы, когда конструкторы мотоциклетных двигателей мало знали о колебательных процессах газов во впускной и выпускной системах. Поэтому у машины был короткий мегафон на выпускной трубе, который усиливал до невыносимого уровня звук выхлопа, но улучшению очистки цилиндра и повышению мощности никак не способствовал. Диаметр мегафоне равнялся 90 — 95 мм, и при проезде своим ходом вне гоночных трасс (а тогда это было в порядке вещей) спортсмены вставляли в раструб мегафона носок сапога, чтобы как-то укротить звук.
Суперфорсированиый MlЕ для звездов на километровку с хода, облегченный до 60 кг, с 10-сильным моторов и при лежачей посадке гонщика развивал скорость 122—124 км/ч. Надежность такого мотора была невелика, и форсироакой дальнейшего роста мощности добиться уже не удавалось.
В 1951 г. под руководством конструктора И. Окунева был спроектирован четырехтактный верхнеклапанный двигатель на картере М1Е. Его мощность достигала 12—14 л. с, но с прежней коробкой передач полностью ее реализовать на гонках не удавалось. Этот гоночный мотоцикл назывался М1Щ. Одновременно, в том же 1951 г., был испытан другой гоночный мотоцикл — M1 К с двухтактным двигателем, имевшим водяное охлаждение и нагнетатель. Его мощность — 16,5 л. с. Любопытно, что в 1949 г. построили разновидность М1Е, но не класса 125 см3, а 100 см3. Двигатель этого мотоцикла развивал мощность 7,5 л. с при 5000 об/мин. Наибольшая скорость — 209 км/ч.
Другая важная модификация мотоцикла Ml А появилась в 1951 г. и предназначалась для соревнований по кроссу. Это машина Ml В с телескопической передней вилкой, гидравлическими
амортизаторами и задней маятниковой пружинной вилкой. Она была оснащена форсированным до 7 л. с. двигателем.
ММЗ планировал снабжать «телескопом» серийную дорожную модель, как, впрочем, в 1952 г. сделал Ковровский завод, но не успел,
Завод имени Дегтярева.
В 1952 г. он перешел на выпуск модернизированной модели К-125. До этого года М1А и К-125 различались лишь эмблемами, окраской и электрооборудованием.
Модернизированная машина К-125М 1952 г. получила телескопическую переднюю вилку с гидравлическим амортизатором одностороннего действия. На 35 мм стала длиннее база и на 3,2 кг выросла сухая масса.
Следующий шаг — модель К-55 (1955—1957 гг.). У нее появилась маятниковая подвеска заднего колеса, на смену карбюратору К-30 пришел К-55, мощность двигателя выросла до 4,75 л. с. Усовершенствования коснулись сцепления (увеличено количество дисков) и ряда других элементов. Введение задней подвески и усложнение рамы привели к росту сухой массы до 64 кг.
Затем, в 1957 г., родился К-58. По существу, это был К-55 с системой электрооборудования переменного тока, более надежным механизмом выключения сцепления, бензобаком увеличенного (до 10 л) объема. Усовершенствования в двигателе позволили поднять мощность до 5 л. с. при 5200 об/мнн и скорость — до 75 км/ч. Мотоцикл К-58 оказался легче своего предшественника на 4 кг. Именно такую массу имел аккумулятор ЗМТ-7, ставший ненужным при электрооборудовании переменного тока.
Минский мотоциклетный и велосипедный завод.
Сначала он собирал (в 1951 г. три тысячи штук) мотоциклы М1 А, но затем полностью освоил их производство. Телескопическая передняя вилке конструкции ММЗ была внедрена еще в 1953 г. В октябре 1954 г. первое важное новшество завода — система электрооборудования с генератором Г-37 переменного тока и новой фарой.
Радикальные перемены наступили в конце 1956 г., когда увидел свет дорожный мотоцикл М-1М. Новыми в нем были: передняя маятниковая короткорычажная вилка, маятниковая пружинная подвеска заднего колеса, усиленная рама, приподнятый над колесом щиток. Новый глушитель и измененные фазы газораспределения подняли мощность до 5 л. с. С новой подвеской колес увеличилась до 1285 мм база, сухая месса — до 79 кг.
И все же в 1962 г. ходовая часть минского мотоцикла подверглась очередной модернизации. Завод отказался от подвески колес с фрикционными амортизаторами и короткорычажной маятниковой передней вилкой. Подвеску колес он сделал традиционной, по типу ковровских К-55 и К-58, которые снискали хорошую репутацию у мотоциклистов.
Кроме того, эта новая модель (М-103) стала оснащаться вместо сетчатого воздушного фильтра контактно-масляным — немаловажное усовершенствование, если учесть, что машина предназначалась для сельского потребителя.
Но силовой агрегат мотоцикла оставался фактически неизмененным. Отдельные эволюционные доработки сказывались на периодическом увеличении мощности и мало-помалу уменьшавшейся гибкости двигателя.
С августа 1964 г. началось производство М-104, модели с новым глушителем, форсированным до мощности
5,5 л. с. мотором и данью моде в виде двойного седла подушечного типа и облицовочных панелей около карбюратора н подседельной части рамы. Машина прибавила в массе (сухой) — 90 кг, стала развивать скорость до 75 км/ч.
М-105 — продолжение текущей модернизации конструкции, основы которой были заложены давно. Эту машину ММВЗ стал делать с 1966 г. Большая работа была проделана по повышению мощности мотора до 7 л, с, увеличению его надежности (подшипник нижней головки шатуна с сепаратором), введению кожухов задней цепи, внедрению новой ручки газа. Но главное новшество — четырехступенчатая коробка передач. Оно родилось не от хорошей жизни. Постоянное увеличение мощности двигателя сужало его рабочий диапазон и трех передач стало мало. Эволюция продолжается и до наших дней,.
В 1972 г. завод стал выпускать мотоцикл М-106, затем с ноября 1972 г.— модель сЗ.111», а с июня 1980 г.—«3.112». И вот, когда на одной из модификаций этого мотоцикла, а именно на машине «3.112.1» 1984 г., была достигнута мощность 12 л, с. при 6950 об/мин, а наибольший крутящий момент 1,2 кгс / м наступал при 6800 об/мин, пришлось бить отбой. И в 1987 г. появилась новая разновидность — «З.112.11» с …дефорсированным двигателем, чтобы машина эта могла эксплуатироваться не только на шоссейных дорогах.
Степень сжатия на ММВЗ-3.11 2.11 понижена
по сравнению с ММВЗ-3.112.1 с 9,5—10,5 до 8,5—9,5 единиц. Число оборотов, соответствующее максимальной мощности (10 л. с), снизилось до уровня 5500— 6300 об/мнн, а максимальному крутящему моменту (1,2 кгс с) — до 5250— 6000 об/мим. Похоже, что, несмотря на время от времени совершаемые переделки, конструкторы связаны теперь имеющимся оборудованием и развитие базовой конструкции силового агрегата, возраст которого шагнул за полвека, подошло к пределу. Кстати, завод МЦ уже похоронил свою 125-кубовую модель и лишь минчане высоко несут знамя идей, заложенных первоначально Германном Вебером.
Во времена перестройки, в 1995 году начинается производство новой модели мотоцикла Минск — ММВЗ-3113. 1, в которой внесены серьезные изменения в конструкцию двигателя, благодаря чему были достигнуты лучшие динамические качества мотоцикла, а также увеличилась долговечность деталей и общая экономичность эксплуатации, При всем при этом снизился общий шум при движении. В новой модели стала использоваться рама дуплексного типа, которая позволила увеличить жесткость экипажной части и общую устойчивость мотоцикла Минск. Улучшилась плавность движения Минска за счет применения передней вилки со скользящей трубкой, а также газонаполненных амортизаторов.
В 2003 году начат выпуск модификации ММВЗ-3. 113. 5 под торговой маркой «Лидер», имеющей несколько «косметических» изменений по сравнению со своими предшественниками. В том же году на базе «Лидера» стала выпускаться модель с четырехтактным двигателем с электростартером и 5 ступенчатой коробкой передач. Новый мотоцикл Минск получил серийный номер ММВЗ-3. 114, и в большинстве своем он, в данный момент, отправляется на экспорт в страны СНГ и ближнего Зарубежья.
Помимо модели ММВЗ-3. 114 в производственной программе присутствует и мототележка (грузовой мотоцикл) под маркой С-3. 901.
В 2008 году Минский завод был реорганизован, в связи с чем было создано предприятие «Минск-мото», заключившее соглашения на поставки современного оборудования для производства и комплектации мотоциклов, изготавливающихся на основе возможностей завода.
Так, спустя несколько месяцев, были представлены новые модели мотоциклов, имеющие маркировку Минск 125 Спорт, Нейкед и Мотард — каждый из которых имеет собственное предназначение.
Завод существует до сих пор и продолжает радовать своих поклонников новинками, несмотря на большую конкуренцию.
В настоящее время предприятие выпускает:
На этой оптимистичной ноте закончу рассказ о незабываемом Минске….