История мотоцикла в россии
Автошкола Москвы АвтоМотоКлуб специализируется на подготовке водителей с 1993 года.
В предыдущей статье мы разместили интересную информацию: первая автошкола в России. В этой статье мы расскажем о истории мотоцикла в России.
В настоящее время мотошкола обучает для последующей сдачи на права категории а людей, которые в большинстве своем уже умеют управлять мотоциклом и уже имеют права на машину. У многих учеников имеется уже собственный транспорт, в основном это модели импортного производства, мощные, красивые, с различными «наворотами» вплоть до ABS. Те, у кого нет собственного мотоцикла, планируют приобретать опять же импортную технику. Вместе с тем, если заглянуть в историю создания мотоцикла, развития мотоциклетной промышленности, становится немного обидно за судьбу отечественного мотоциклетостроения. Ведь еще каких-то пятьдесят лет назад Россия успешно конкурировала с западными производителями двухколесной техники.
Официально в мире датой создания мотоцикла считается 1885 год, когда немецкий инженер Готлиб Даймлер, решив испытать бензиновый двигатель, приделал его к двухколесному экипажу и проехался вокруг мастерской. Схема устройства вышла столь удачной, что используется и по сей день. Конструкция породила ряд моделей, которые продолжают усовершенствоваться, не меняясь принципиально.
В России же первые попытки серийного создания легких мотоциклов относятся к 1913-14 году. На основе зарубежного опыта. Московский завод «Дукс» первым начал собирать технику (детали завозили из Швейцарии), но начавшаяся война прервала производственный процесс. Уже после войны, в 1924-м, в Москве, под руководством Львова была разработана модель «Союз». По характеристикам там был один цилиндр, двигатель четырехтактный, объемом около 500 кубиков. «Союз» был по сути первый российский мотоцикл. Прославил же отечественное мотоциклетостроение человек по имени Петр Можаров. В 1928 году в городе Ижевске он возглавил Конструкторское Бюро, где буквально за один год было спроектировано и сделано 5 новых моделей мотоциклов. Среди них – ИЖ-1 (с двигателем 1200 куб.см, четырехтактным двухцилиндровым, мощностью 24 л.с.). Модель имела раму с подобием глушителя, что было ново, большие колеса считались взаимозаменяемыми, что тоже было редкостью. Потом изобретение модернизировали, сделали ИЖ-2 с принудительным охлаждением. С 1930 года группа Можарова творила на заводе «Промет», потом на «Красном Октябре». Одна из наиболее плодотворных моделей того периода – Л-300, трехсоткубовый мотоцикл, выведенный в серийное производство. Через год Можарову дали поручение сконструировать мотоцикл, специально предназначенный для Советской армии, чем он и занялся.
В 1932году был открыт Ижевский завод, прославившийся впоследствии своими мотоциклами на всю Россию. Улучшенный мотоцикл модели Л-300 (ИЖ-7) пошел с его конвейера в серийный выпуск, в массы. ИЖ-7 был очень удачным, крепким, поэтому несколько экземпляров можно встретить у ценителей и по сей день в хорошем состоянии.
В 30-е годы под выпуск мототехники переделали Подольский завод (он выпускал швейные машинки), и опять же П. Мажаров руководил процессом. Параллельно открылся Таганрогский завод (1935). Перед Великой Отечественной войной для армии выпускался М-72. Производилась модель для нужд российских войск в нескольких городах.В Ижевске были усовершенствованы мотоциклы «ИЖ». В результате появились 8, 9, 12 модификации. К сожалению, начавшаяся война перемешала наши достижения. Заводы эвакуировали, изготавливали на них уже имеющиеся модели, нового ничего не изобретали. После войны производство мотоциклов не возродилось ни в Таганроге, ни в Тюмени, ни в Горьком. А вот завод, эвакуированный в Ирбит из Москвы, прославился в дальнейшем даже за пределами нашей страны (марка тяжелых мотоциклов «Урал» ведет свою историю с Ирбитского мотоциклетного завода).
Первые русские мотоциклы
История возникновения мотоцикла, как средства передвижения, уже обглодана до основания. Нам же стало интересно, когда русские стали проявлять интерес к столь необычному виду техники для тех времен.
Пока запад активно соревновался в достижениях научного прогресса относительно применения двигателя к двухколесной конструкции, наши технари наблюдали за всем со стороны, не понимания практической составляющей этого проекта. Тем временем итальянцы и немцы с переменным успехом двигали прогресс в нужное русло. На стыке веков первые модели мотоциклов были привезены в Россию. Началось доскональное изучение нового чуда техники, которое необходимо было повторить в реалиях Российского Империи или хотя бы руками отпрысков нашей страны.
Так, собственно, и получилось. Покинувшие Россию в конце XIX века братья Вернеры, которые в свое время были реаниматорами журнала “Вокруг света”, начавшие выпускать его за свой счет, встали на передовую борьбы за прогресс инженерной мысли. Прежде чем прийти к мотоциклетному бизнесу, Михаил и Евгений тщетно на протяжении нескольких лет пытались заниматься сначала журналистикой, а потом ремонтом бытовой техники. Но это занятие быстро надоело отчаянным ребятам, и они с неподдельным интересом начали изучать велосипеды с мотором, собрав к 1896 году свою собственную модель.
Путем проб и ошибок была получена модель 1897 года с мощностью 0,75 л.с. и 1200 об/мин. Максимальная скорость такого полувелосипеда/полумотоцикла равнялась 35 км/ч. Уже к 1901 году модель была доработана, внедрено электрическое зажигание, и началась славная пора для мотоцикла марки “Вернер”. Братья имели успехи даже в Германии, где своих технарей хватало выше крыши. В последствии этот мотоцикл стал основой для всех остальных моделей этого средства передвижения по всему миру.
В 1898 году в Санкт-Петербурге проводилась едва ли не самая первая мотоциклетная гонка, только часть ее участников соревновалась на трициклах. После этого события начались разговоры, что пора бы и в России начать производить собственное чудо техники, иначе можно существенно отстать от Европы, чего всегда патологически боялись в нашем государстве.
Глас народа был подхвачен моментально, и в конце века рижская велосипедная фабрика “Россия” под руководством А.А. Лейтнера вызвалась стать первооткрывателем в этой области. Хорошие связи Лейтнера с братьями Вернерами помогли получить лицензию на производство аналогичного мотовелосипеда. И началась цепная реакция, которая подарила стране марки мотоциклов “Дукс”, “Балтия”, “Фортуна” и др., производившиеся на различных фабриках Российской Империи по всей ее территории.
Но настоящим гигантом отечественного мотопрома суждено было стать Ижевскому заводу им. Ленина, подарившему миру “Иж”, но это уже совсем другая история.
Федерация Мотоциклетного Спорта России
Федерация
Мотоциклетного
Спорта России
Появление и развитие мотоцикла в Российской Империи
Принято считать, что основной вклад в совершенствование мотоцикла и мотоциклетного спорта сделали европейские страны — Англия, Германия и Франция. Россия же в этой истории никогда не играла главной роли, однако это не означает, что внутри страны не было никаких попыток освоить производство собственной двухколесной техники. Напротив, они начали предприниматься уже во времена существования Российской Империи, всего через несколько лет после запуска первых серийных производств в Европе.
Пришествие трицикла
В течение пары первых десятилетий, пока европейские инженеры-изобретатели корпели над совершенствованием конструкции двигателей и ходовых способностей первых одноколейных моторов, в Российской Империи о них никто не подозревал – слишком уж новым и непривычным было изобретение, поэтому о росте его популярности пока не шло и речи. Однако вскоре ситуация изменилась, в Германии производство мотоциклов встало на поток, и над приобретением двухколесного «мотора» начали задумываться аристократы.
Верхушка, на тот момент еще российского, общества также обратила внимание на новинку в конце XIX века, однако для простых граждан мотоцикл все еще оставался недостижим: его можно было приобрести лишь за границей, и он был слишком дорогим удовольствием для среднего класса. Впрочем, вскоре все изменилось.
Переломным моментом стала первая в России гонка на скорость, прошедшая 11 сентября 1898 года в Санкт-Петербурге. 6 из 7 ее участников выступали на трициклах. Это были машины зарубежного производства, но успех мероприятия и поднятая им волна публикаций в газетах заставили задуматься о развитии соответствующего направления и в отечественной промышленности. Его пионером стал А.А. Лейтнер – владелец фабрики «Россия», расположенной в Риге и занимавшейся выпуском велосипедов.
Первые мотоциклеты
Уже в 1899 году Лейтнером у братьев Вернеров, с 1897 года выпускавших первые французские «мотоциклеты», являвшиеся, скорее, мопедами, чем мотоциклами, была официально приобретена лицензия на производство аналогичных машин в России. Первые отечественные модели сошли с конвейеров фабрики в том же году. Сообщение об этом событии появилось в газетах 13 марта, и именно этот день можно считать датой зарождения отечественного мотоциклостроения.
Впрочем, темпы его развития были весьма неспешными. Фабрика Лейтнера буквально не знала, на каком именно направлении стоило сосредоточиться, поэтому за первый год работы над новыми агрегатами было выпущено всего 5 моделей: 3 трицикла и 2 легких мотоцикла с двигателем мощностью 1,75 л.с. По всей видимости, последние не снискали особого интереса у покупателей, и их производство было приостановлено до 1903 года. Потом выпуск двухколесных транспортных средств был возобновлен, а самая свежая модель даже была представлена публике на Всероссийской автомобильной выставке 1907 года, но по какой-то причине уже в 1908 году фабрика полностью отказалась от выпуска мотоциклов и в дополнение к стандартному ассортименту велосипедов стала выпускать автомобили.
Ниша, оставленная фабрикой Лейтнера, пустовала недолго. Начиная с 1907 года, развитие направления поддержало сразу несколько производителей: «Глоор», «Фортуна», «Зельтен» и другие. Все они работали по одной схеме: собирали велосипеды из отечественных, а иногда даже иностранных запчастей, и оснащали их иностранными же ДВС, закупаемыми напрямую у европейских заводов или у более крупных российских конкурентов. Так или иначе, серьезного влияния на индустрию они не оказали, чего нельзя сказать о следующем производителе.
«Дукс» – основа российского мотостроения
Наиболее существенных результатов удалось добиться Московскому заводу «Дукс». В 1909 году в дополнение к велосипедам на нем начали производиться мотоциклы «Мото-ревъ Dux». Столь странное название появилось в результате сотрудничества отечественного предприятия со швейцарской фирмой Moto-Reve («Мото-мечта»), у которой заводом закупались моторы.
В отличие от предшественников, «Дукс» достаточно серьезно подошел к производству, предложив потребителю не прост велосипед, с прикрепленным мотором, а законченный, проработанный продукт, который с годами развивался и улучшался. Так первая модель «мотоциклета легкого типа» с V-образным двигателем объемом 256 «кубов» и мощностью 2 л.с., позволявшим разогнаться до 60 км/ч, уже в течение первых пары лет претерпела ряд изменений, которые, в том числе, коснулись и двигателя. Уже в 1913 году ей на смену пришла новая, более производительная машина, построенная на базе 404-«кубового» двигателя мощностью 3 л.с., а в 1914 году ассортимент завода был увеличен втрое.
«Дукс» начал выпускать сразу три мотоцикла, предполагавших различные варианты использования:
О серьезном подходе и успехе работы в целом свидетельствуют и цифры статистики: первая выпущенная модель «Мото-рева» за первый год продалась в количестве 72 штук, а спустя 5 лет число продаваемых мотоциклов достигло 136. Всего же за период активной работы, пришедшейся на 1909-15 годы, было изготовлено более 600 мотоциклов.
Работы независимых конструкторов
Попытки изобрести собственные модели мотоциклов предпринимали и независимые конструкторы, в частности В. Решетников и некто Щербан. Последний на собственноручно сконструированном и собранном мотоцикле даже вполне успешно участвовал «Мотогонках на 10 верст с поворотом», организованных Санкт-Петербургским автоклубом и прошедших в июне 1911 года. Впрочем, обе разработки, как и в случае с деятельностью крупных производственных предприятий, основывались на зарубежных деталях. В частности, в основе мотоцикла Решетникова лежал 2-тактный немецкий двигатель, а Щербану каким-то образом удалось раздобыть V-образный мотор от американского «Индиана» мощностью целых 7 л.с.
Временный крах индустрии
В 1917 Российская Империя прекратила свое существование, и, несмотря на то, что все успешные наработки и действующие предприятия в полной мере перешли во власть нового государства, лишь начавшая набирать обороты индустрия потерпела настоящий крах. В новообразованной стране было достаточно более серьезных проблем, поэтому развитие мотоциклостроения было отодвинуто далеко на второй план, тем самым лишь увеличив отставание от европейских производителей. Вновь оно получило полноценное развитие лишь в 1930-годах, но это, как говорится, уже совсем другая история.
Забытый мотопром. Дореволюционные годы.
Вспоминая историю нашего мотопрома, люди говорят про советские Ижи, Уралы, Днепры, всякие Мински и Восходы, но это всё 70-е, ну максимум 50-е годы. А если копнуть раньше? Когда зародился наш мотопром? Когда началось серийное производство? О более ранних моделях народ-то и не знает. А началось всё ещё в конце 19 века.
Итак, день рождения российского мотоцикла: 13 марта 1899 года. Основоположник дореволюционного мотостроения Александр Александрович Лейтнер. В 1895г он основал в Риге велосипедную фабрику, а в 1899г изготовил на базе своих велосипедов первые 5 мотоциклов с немецкими моторами «Фафнир»: три трёхколёсных и два двухколёсных.
Двухколёсный мотоцикл пошёл в серию под маркой «Россия» и выпускался с 1903 по 1907 год. Их выпустили около 30 штук. Как минимум два из них сохранились (в Московском Политехническом музее и в Риге).
После 1907г завод выпускал только велосипеды и чуть-чуть автомобилей. Мотоциклы оказались невыгодны: забугорные конкуренты задавили.
Теперь поподробшее. Самая первая модель Дукса появилась в 1908г. Как минимум два экземпляра сохранились до наших дней (в Московском Политехническом музее, и в Мытищах в музее Евгения Шаманского).
Рабочий объем двигателя — 264 см3; мощность — 2,5 л.с. при 2000 об/мин; масса в снаряженном состоянии — 60 кг; наибольшая скорость — 50 (60?) км/ч.
Две новые модели появились в программе «Дукса» в 1914 г. Первой была легкая мотоциклетка, предназначенная для туризма. Конструкция другой модели позволяла оснастить ее коляской. Машина имела двухскоростную коробку передач и сцепление. Эти мотоциклы соответствовали мировому техническому уровню тех лет и имели устойчивый спрос. В частности, они участвовали во многих спортивных гонках. Помимо этого, большие партии машин заказывало Военное ведомство Российской империи.
Ну и зимний вариант Дукса, 1914г:
Вообще Дукс был многопрофильным предприятием: он выпускал и велосипеды, и мотоциклы, и автомобили, и аэросани, и самолёты. В 1915г в связи с войной он полностью переключился на самолёты. Он и в советские 30-е годы выпускал самолёты, только вместо названия «Дукс» имел номер, уже не помню какой.
Третьим центром дореволюционного мотостроения кроме Риги и Москвы был Перетбург. Здесь находился завод Петра Александровича Фрезе. Именно на заводе Фрезе был выпущен ПЕРВЫЙ РУССКИЙ АВТОМОБИЛЬ в 1896г. Были и попытки выпуска мотоциклов, но про них мало что известно. Судя по всему производство было штучным, а двигатели опять-таки стояли буржуйские. Всё, что я накропал:
Здесь, на экипажной фабрике «Фрезе», известной не только пролетками и каретами, но и выпуском первого отечественного автомобиля, серийных грузовиков и пожарных машин, с 1903-го по 1908 год небольшими партиями из готовых комплектов собирали и мотоциклы. Сначала по образу и подобию бельгийских трициклов марки «Саролея», а потом и двухколесные, собственной конструкции, но с импортными двигателями. Именно изделия со знаком «фрезе» с успехом демонстрировались в 1905 году на Первой международной выставке автомобилей в Москве.
И никаких фотографий. И тем более ни одного сохранившегося агрегата.
Краткая история Российского мотоциклостроения
Краткая история Российского мотоциклостроения взята из Энциклопедии Мотоциклистов.
История создания мотоцикла
История создания первого самодвижущегося экипажа, прародителя современных автомобилей и мотоциклов, теряется в тумане веков.
Но доподлинно известно, что попытки построить такие средства передвижения предпринимались изобретателями едва ли не во всех развитых странах. Просто не всем изобретениям везло: лишь немногие из них удостоились чести быть официально описанными, зарисованными или зарегистрированными.
Так, первое упоминание о телеге, приводимой в движение от механизма, относится к 1447 году А известные нам чертежи экипажа, в котором лакей нажимал на педали вроде велосипедных, описаны в книге, датированной 1793 годом.
Что же касается конкретно мотоцикла, то ему повезло. Во всем мире принято считать датой его рождения 29 августа 1885 года. Именно в этот день немецкий изобретатель инженер Готлиб Даймлер 1 (Godfreid Daimler) выехал за ворота своей мастерской на специально сконструированном двухколесном экипаже с установленным на нем бензиновым двигателем.
Собственно, Даймлер тогда не помышлял о создании мотоцикла — он лишь хотел испытать двигатель. Но так случилось, что использованная им компоновочная схема оказалась очень удачной и дожила до наших дней почти без изменений.
В нашем коротком историческом обзоре мы не сможем рассказать о том, как и когда в разных странах появлялись мотоциклетные заводы и какие мотоциклы там выпускались. Да это и не входит в наши планы.
Мотоциклостроение в России
Мы живем в России. И потому коротко проследим основные вехи зарождения и становления отечественной мотоциклетной промышленности и лишь бегло перечислим заводы и модели мотоциклов, сходившие с их конвейеров. Надеемся, что даже такой краткий экскурс даст достаточно убедительные свидетельства того, что наша страна на каких-то этапах своего развития занимала ведушие позиции и в создании мотоциклов.
Все началось в 1913—1914 годах — тогда были предприняты попытки организовать сборку легких мотоциклов из деталей швейцарского производства на заводе «Дукс» в Москве. Но помешала Первая мировая война.
В 1924 году группа московских инженеров под руководством П.Н. Львова спроектировала первый русский мотоцикл «Союз». Он имел одноцилиндровый четырехтактный двигатель рабочим объемом 500 см 3 и оснащался пружинной подвеской заднего колеса, что по тем временам было весьма прогрессивно. Мотоцикл был построен в следуюшем году в единственном экземпляре и даже участвовал в испытательных пробегах. Но дальше этого дело не пошло: изменился профиль завода. В 1928 году в Ижевске было создано конструкторское бюро по мотоциклостроению, которое возглавил талантливый инженер Петр Можаров. Под его руководством были спроектированы, изготовлены и испытаны пять(!) моделей мотоциклов.
Модели ИЖ-1 и ИЖ-2 имели четырехтактный двухцилиндровый V-образный двигатель рабочим объемом 1200 см3 и мошностью 24 л. с. и штампованную раму, которая в задней части образовывала расширение, использовавшееся в качестве глушителя (такое решение некоторые иностранные фирмы стали применять только в наше время!). Привод на колесо осуществлялся карданным валом. Огромные колеса размера 4—27″ были взаимозаменяемыми — большая редкость в тогдашней мотоциклетной практике. Мотоцикл ИЖ-2 имел принудительное охлаждение.
Потом группа П.В. Можарова была переведена в Ленинград. И здесь она спроектировала новый мотоцикл с двухтактным двигателем объемом 300 см3. 25 таких мотоциклов было построено в 1930 году на заводе «Промет». Они хорошо показали себя в испытательных пробегах. И после модернизации и устранения мелких недоработок были переданы в серийное производство на завод «Красный Октябрь». Именно эта модель под названием Л-300 стала первой, открывшей эпоху российского мотоциклостроения.
В 1931 году Петр Владимирович Можаров переехал в Москву и возглавил группу конструкторов в НАТИ (Научном Автотракторном Институте). Группа должна была спроектировать мотоцикл для Красной Армии. Базовая модель получила название НАТИ—750. А параллельно с ней был разработан еще целый ряд моделей самого разного назначения.
В 1932 году при Наркомате тяжелой промышленности создается специальная комиссия по мотоциклостроению. По ее решению на базе опытных мастерских Ижстальзавода, где были собраны первые ИЖ-1 и ИЖ-2, теперь организуется Ижевский мотоциклетный завод. И уже в 1933 году здесь начинают выпускать мотоцикл ИЖ-7, доработанный и улучшенный Можаровым вариант Л-300. Этот мотоцикл оказался настолько удачным, что некоторые экземпляры дожили до наших дней. В эти же годы Етавмашпром решает перепрофилировать на производство мотоциклов знаменитый Подольский механический завод, делавший швейные машинки. Наладить этот процесс поручают все тому же Петру Владимировичу Можарову Он создает документацию, и по ней в Ижевске в 1933 году строят четыре мотоцикла НАТИ—А750, а с марта 1935 года эти мотоциклы под индексом ПМЗ—А750 начинает выпускать Подольский завод.
В том же 1935 году вступил в строй мотоциклетный завод в Таганроге. Его мотоциклы ТИЗ-АМ600 с трубчатой дуплексной рамой и четырехступенчатой коробкой передач сразу же зарекомендовали себя как очень выносливые и надежные.
В 1937 году в Ижевске проектируются мотоциклы ИЖ-8, ИЖ-9 и ИЖ-12. Первый из них уже с января 1938 года выпускается серийно, второй встает на конвейер годом позже. А непосредственно перед началом Великой Отечественной войны в массовое производство поступил ИЖ-12 с четырехтактным одноцилиндровым мотором объемом 348 см3 и мощностью 13,5 л. с.
Чтобы удовлетворить потребности армии, сразу в нескольких городах: Москве, Горьком, Ленинграде и Харькове — начали выпускать мотоциклы М-72 с оппозитным четырехтактным двигателем.
На этом и закончился предвоенный этап развития отечественного мотоциклостроения.
Война перетасовала не только людские судьбы, но и судьбы заводов.
Эвакуированное из Москвы в Ирбит производство тяжелых мотоциклов так в Москву и не вернулось. Теперь Ирбитский мотоциклетный завод известен далеко за пределами России. С его конвейера сошло более трех миллионов мотоциклов «Урал». Сегодня наряду с традиционными мотоциклами с коляской (ИМЗ-8.103-10, ИМЗ-8.103-40, ИМЗ-8.107) завод выпускает и мотоциклы-одиночки ИМЗ-8.123 «Классик», 36 л. с; ИМЗ-8.1237 «Волк», 40 л. с; ИМЗ-8.1243 «Вояж», 40 л. с. А также другие модели, в том числе, естественно, армейский вариант ИМЗ-8107 «Gear-UP», 32 л. с.
Производство мотоциклов в Таганроге больше не возрождалось. Как не имело оно продолжения в Тюмени и Горьком, где в годы войны выпускались М-72.
Но сразу же после войны, буквально в том же 1945 году, в Ижевске была вновь организована конструкторская группа по мотоциклостроению. Вскоре сюда перевезли из Германии чертежи и техническую документацию мотоцикла ДКВ «НЦ-350» и почти ничего не меняя, приступили к выпуску копии под названием ИЖ-350.
После серьезной модернизации этот мотоцикл стал называться ИЖ-49. А потом. А потом Ижевск стал главным мотоциклетным городом страны. К концу 70-х годов его конвейеры могли выдавать до 350 000 мотоциклов в год. Модели ИЖ-56, ИЖ-«Планета», ИЖ-«Юпитер», ИЖ-«Планета-Спорт» хорошо известны и любимы в народе.
Сегодня, после перестроечной разрухи, завод вновь медленно встает с колен. Базовой моделью остается ИЖ-7 «Планета 5» — имеется несколько его вариантов, различающихся комплектацией. В ответ на требования молодежного рынка создана модель ИЖ-6 «Юнкер» — мотоцикл нового для нас типа «чоппер» (chopper). В КБ завода имеются интересные разработки легких 50-кубовых мотоциклов.
Одно из старейших предприятий отечественного Мотопрома — Ковровский завод им. В.А. Дегтярева (Владимирская обл.). Этому оружейному предприятию после окончания войны было предписано освоить выпуск мотоциклов. За прототип избрали мотоцикл ДКВ РТ-125 — очень прогрессивную по тем временам модель. Уже в 1946 году на вывезенном из Германии оборудовании начался серийный выпуск мотоциклов, получивших обозначение К-125. Позже, в 1957 году, объем двигателя был увеличен до 175 см3. Одновременно и на Московском мотоциклетном заводе было организовано производство модели Ml А «Москва». Внешне московская и ковровская машины отличались разве что эмблемами на бензобаках. На самом же деле у них было разное электрооборудование.
В народе М1А сразу же любовно окрестили «макакой». Это прозвище потом распространили на все мотоциклы с двигателями 125 см3. Беда советской мотоциклетной промышленности состояла в том, что все заводы были нацелены на выпуск мотоциклов строго определенной кубатуры, но огромными партиями. В результате конструкторская мысль была скована, технологии оставалась неизменными на протяжении десятилетий и тормозили развитие. Продвижение новых моделей требовало неимоверных усилий. Ни о какой конкуренции между заводами не могло быть и речи.
В результате наша мотоциклетная промышленность, получившая в послевоенные годы мощный толчок к развитию и к 1960—1965 годам поднявшаяся до очень приличного международного уровня, исчерпала себя. Начался период застоя и все большего отставания. А годы перестройки сделали это отставание почти необратимым.
По мере оздоровления рынка стали, конечно, оживать и мото-заводы. На том же Ковровском заводе в 1995 году был создан легкий мотоцикл в стиле «эндуро» (enduro) — «Пилот». Двумя годами раньше базовая модель «Восход—ЗМ» была заменена мотоциклом «Сова» с двигателем двух размерностей: 175 и 200 см3.
О мотороллерах в России
Тульский машиностроительный завод, предприятие сугубо оружейное, включился в конверсионные программы гораздо позже ковровского. Его первый мотороллер Т—200 «Тула» появился в 1957 году и имел совершенно неоспоримое родство с немецким «Гогго» («Goggo») ТА 200. На базе Т-200 вскоре был создан грузовой вариант, ставший на многие годы основной продукцией завода. Он прекрасно себя зарекомендовал, и многие машины той поры работают и сегодня. К началу 90-х годов завод освоил выпуск мотоцикла на широкопрофильных шинах, своеобразного двухколесного вездехода, какого еще не было в России.
Сегодня в программе ТМЗ, труднее других пережившего перестройку, грузовой мотороллер ТМЗ—5403—03К «Муравей» с кузовами различных модификаций, трехколесный мотоцикл Тула— 5971 и двухколесный мотовездеход Тула—5952. Есть у завода и новые интересные разработки, в том числе сделанные совместно с итальянскими партнерами.
Вятско-Полянский машиностроительный завод (г. Вятские Поляны, Кировская обл.) был в то же время, что и Тульский, нацелен на выпуск такой же продукции — мотороллеров. Прообразом была избрана итальянская «Веспа» («Vespa»), а в российском варианте мотороллер получил название «Вятка». Одно время это маленькое пузатенькое транспортное средство было у нас весьма популярно. Особенно хорошо было на нем сдавать экзамены в ГАИ: мотороллер на крошечных колесах с необыкновенной легкостью вписывался в любые «восьмерки» и «змейки». Но затем спрос на эти машинки стал падать. И, хотя завод провел серьезную модернизацию, в результате которой была создана новая модель, в 1979 году выпуск мотороллеров прекратили.
О мотоциклах в наше время
Такова в общих чертах недолгая история российского мотоциклостроения. Впрочем — история неоконченная, она продолжается и в наши дни.
Сегодня на улицах наших городов все чаще можно увидеть мотоциклы импортного производства. Да, они поражают воображение своим внешним видом и техническими характеристиками. Как правило они имеют сверхмощные двигатели и прекрасную динамику. Разумеется, что такие высокие характеристики должны обеспечиваться и высокой безопасностью. Поэтому на них обычным явлением стали специальные противоклевковые передние вилки и дисковые тормоза, все чаше они оснащаются системой АБС (ABS).
2. Антиблокировочная система (АБС)
(англ. ABS, Antilock Brake System) — система, предотвращающая блокировку колес транспортного средства при торможении. Основное предназначение системы состоит в том, чтобы обеспечить управляемость транспортного средства в процессе резкого торможения, и исключить вероятность его неконтролируемого скольжения.