Автомобильный блок питания/зарядное устройство для диагностики/программирования из серверного блока питания HP DPS-750RB
Тема переделки серверных блоков питания в мощные зарядные устройства не теряет своей актуальности. Особенно на форумах дроноводов и моделестроителей часто описываются переделки в зарядные устройства для литиевых аккумуляторов. Однако, в основном, все переделки сводятся к закорачиванию пинов для запуска и минимальной подстройке выходного напряжения в диапазоне стандартных возможностей блока питания.
Для автомобилистов 12 вольт, разумеется, недостаточно, и по этой причине ищутся пути дальнейшей модификации выходного напряжения. В большинстве блоков питания можно найти подстроечный резистор, которым можно немного подкрутить выходное напряжение, однако регулировка ограничивается парой сотен милливольт, так, что добиться 14.4 вольта таким простым метод не удается. Некоторые серверные блоки питания были успешно «хакнуты» и в сети появляются описания модификаций электроники с целью повысить выходное напряжение до желаемого. Интересно, что шарящие барыги, прорубив фишку, тут же задирают цену на такое железо. Стоит отметить, что даже для профессионального электронщика «взлом» блока питания может быть непростой задачей, учитывая кучу защитных механизмов в электронике.
Благодаря хорошим контактам в IT отделе нашей фирмы, мне удалось бесплатно получить два серверных блока питания HP. Внешне они очень схожи, но их параметры несколько отличаются, да и внутри разница немалая. Погуглил по этим моделям, быстро нашел способ запуска и подстройки выходного напряжения, но не всему, что пишут, нужно верить. К счастью, в итоге, мне удалось добиться цели, хоть и несколько нестандартным способом. Собственно об этом сегодняшняя запись.
Свои эксперименты я начал с младшей модели на 750 ватт.
Воспользовался описанием Филиппа Зайделя (ахтунг, немецкий) по включению блока HP DPS-1200FB. По его словам, между пинами 33 и 36 нужно присоединить резистор на 330-1000 Ом.
Всякий раз, когда я встречаюсь с указаниями диапазонов значений, я стараюсь начинать с среднего. И здесь я взял резистор на примерно 600 Ом и присоединил как указано. Блок питания включился, но не совсем. Зеленый светодиодной светился крайне тускло, а на клеммах не было напряжения. Тогда я взял сопротивление на 300 Ом и все заработало.
Первая же попытка была подстроить выходное напряжение «встроенными» средствами, т.е. подстроечным резистором. Для этого нужно снять крышку корпуса и добраться до него. Вот несколько картинок со странички Филиппа.
Но им удалось поднять напряжение только до 12,8 вольта, что далеко от цели, но, возможно, вполне достаточно для других применений.
Далее я воспользовался видео какого-то пакистанца, в котором не попятно ни слова, но вполне ясно, что нужно делать. Там речь шла о похожем, но не идентичном блоке, в котором между землей и инвертированным входом на ШИМе был припаян 47кОм резистор, что дало желаемый результат.
В моем блоке используется другой но очень похожий ШИМ контроллер. По спецификациям я нашел пин с аналогичной функцией, припаял резистор, но безуспешно.
Попробовав различные значения сопротивления резисторов пришел к выводу, что выходное напряжение немного меняется, но не в ту сторону.
Затем я наткнулся на еще одно видео, в котором между подстрочным резистором и землей подключается резистор для поднятия выходного напряжения.
Для определения необходимого значения резистора я воспользовался удобным инструментом — блоком резисторов. Чем ниже добавочное сопротивление, тем выше напряжение. К своему сожалению я определил, что максимальное напряжение, которое можно получить таким образов — ровно 14 вольт. Выше, видимо, срабатывает защита, и напряжение на выходе падает до нуля. Я не называю точное значение резистора, который нужно впаять для 14 вольт, так как он «работает в паре» с подстрочным и в зависимости от положения последнего, значение добавочного резистора соответственно меняется. В видео рекомендовался резистор в 23,2 килоом. Таким образом, серверный блок питания HP DPS-750RB можно очень просто подстроить до напряжения в 14 вольт. Со старшей моделью блока питания мне удалось получить 14.4 вольта и выше. Об этом будет отдельная запись.
Автомобильный блок питания/зарядное устройство для диагностики/программирования из серверного блока питания HP HSTNS-PL11
Такие блоки очень дешевые и продаются даже на Али.
Вообще то, в этот самый момент написания статьи, мой новый блок питания должен был быть подключен к АМ, а Slim должен был по удаленке поднимать I-Step блоков, но беда подкралась откуда не ждали, полетел ноут.
К сожалению пациент скорее мертв, чем жив, поэтому появилось время написать о переделке еще одного серверного блока питания в зарядку для авто.
Я уже писал о переделке младшей модели на 750 ватт в автомобильный блок питания. Однако максимальное напряжение, которое удалось получить, было 14 вольт. По правде говоря, я даже не знаю, достаточно это или нет: с точки зрения электрохимии — вполне, но, как правило, зарядные устройства имеют 14.4 вольта на клеммах. Со старшей же моделью удается получить напряжение почти в 16,8 вольт!
Модификация этой модели блока питания аналогична модификации младшей, но на плате точки подключения несколько отличаются.
Подключая дополнительный резистор между этими двумя точками и подбирая его номинал можно влиять на выходное напряжение блока питания.
Как уже написано выше, максимальное возможное напряжение было 16,8 вольт. Однако выводить блок питания на повышенные напряжения нужно в два этапа. Судя по всему, защитный механизм от перенапряжения проверяет выходное напряжение во время запуска блока питания, и если значение выходного напряжение превышает определенный порог, то блок отключается.
Нижеописанная Камасутра не нужна, человек решил эту проблему, о чем можно почитать в его блоге.
Экспериментальным путям было выяснено, что максимальное напряжение, которое не заставляет блок уходить в защиту при старте, равняется 13.81 вольта. Если запустить блок питания без подключенного дополнительно резистора (т.е. в номинальном режиме) и подключении дополнительного резистора уже во время работы блока, то он тоже уйдет в защиту, если разница выходных напряжений до и после подключения дополнительно резистора, больше определенного порога.
По этой причина я построил схему таким образом, что блок запускается с дополнительным резистором уже с повышенным напряжением, но ниже порогового, вызывающего срабатывание защиты, а затем, примерно секунд через 5 после старта, я переключаю на другой резистор, который результирует в выходном напряжении в 14.4 вольта.
Кроме того я добавил переменный резистор, для плавной регулировки входного напряжения. Это отдельный режим работы, поэтому используется трехпозиционный тумблер.
Для контроля выходного напряжения был установлен блок вольтметра, который нашелся в запасах. Однако пока что он врет, нужно подбирать резисторы в цепи делителя напряжения.
Поскольку возникла необходимость во всех этих переключателях, я решил запихнуть блок питания в дополнительный корпус и добавить еще один вентилятор. В шкафу нашелся старый девайс, корпус которого вполне подошел для тестовой версии блока питания. Поскольку корпус ольдскульный и стальной, делать нужные отверстия и окна пришлось длинным и муторным способом.
Блок питания решил закрепить в корпусе с расстоянием от дна, чтоб хорошо вентилировался, для этого в корпус блока питания впресовал гайки, выточил бочонки для расстояния и закрепил корпус блока питания в внешнем корпусе.
Вентилятор подключил прямо к выходу блока питания. Светодиод с задней панели блока питания перевесе на фронт корпуса. После сборки получилось что-то в таком виде:
Если блок хорошо покажет себя в работе, будут сделаны решетки на вентиляционные окна по бокам, встроенный вольтметр будет отъюстирован и, может быть, даже по человечески покрашу корпус. Кроме того подберу и установлю более мощные выходные коннекторы. На текущий момент, на каждый полюс стоят по две 4 миллиметровые буксы, каждая номинально рассчитана на 10 А.
Программирование и кодирование BMW
За время изучения, что же всё-таки такое программирование и кодирование bmw, я прочитал много полезной информации, но она была полезна только в теории.
Отдельное спасибо некоторым людям, которые в комментариях оставили хоть какие то ссылки на информацию о программировании и кодировании, это были: DarvinCHE, M-sToRoG,DimkaPol. Хоть основное количество информации было взято не из их ссылок, всё равно им отдельное спасибо.
Для того, чтобы начать какие то объяснения с действиями нужно объяснить с чем можно работать.
Для каждого оборудования есть свои нюансы, свои плюсы и минусы. Самый простой и дешёвый способ что нибудь закодировать в своей машине или машине какого-либо знакомого — это приобрести китайский шнур K+Dcan USB, я его покупал в магазине ChipMart, второй вариант это использовать рекомендуемый заводом изготовителя комплект ICOM (у данного изделия есть 3 поколения: A1, A2, A3(NEXT)), как показывает практика физическим лицам перестали продавать оригинальные изделия и цены на него очень высокие, по этому почти все покупают или перепродают ICOM из Китая. Изучив большое количество информации и пообщавшись с людьми которые использовали данные изделия из поднебесной я сделал вывод:
Миф: китайские icom все одинаковые разница только в корпусе, при том, что только в первой версии присутствует вентилятор охлаждения, который жизненно необходим, потому что остальные версии сгорают без него, но при этом разъём сделан таким образом, что его практически все обламывают.
Реальность: все они отличаются производительностью точно так же как и оригинал, по этому каждый сам решает какую версию брать ему, но я лично собираю на самую последнюю версию ICOM NEXT и заказывать буду именно с AliExpress.
Примечание: обычным китайским шнурком K+Dcan можно обновить прошивки практически всей машины, у некоторых блоков есть свои нюансы, только это можно делать только через программу WinKFP, она поставляется в комплекте с BMW Standart Tools 2.12, а если работать с ICOM, то обновление можно сделать как в ручном режиме через WinKFP, так и через сервисную программу ISTA-P, разница в том, что скорость обработки разная и при использовании китайского шнурка K+Dcan работа с ISTA-P займёт очень продолжительное время, при том, что многие писали, что часто бывает обрыв связи или ещё какие о проблемы, после чего блоки просто на просто ложились, и оживлять их приходилось программатором, по этому я тоже не рекомендую пользоваться ISTA-P китайским шнурком, я лично дошёл до создания плана действий, чтобы дойти до него мне потребовалось около 40 минут.
Начнём мы с того, что дадим определение этим понятиям, и так:
1. Программирование BMW — под программированием понимается изменение прошивки находящейся в нужном нам блоке управления.
Например: в одной из описанных мной статей, было подробно описано как восстановить блок света FRM, так вот восстановление прошивки, или обновление прошивки данного блока или других каких-либо блоков называется программирование ЭБУ BMW.
Сразу же возникает вопрос, а каким способом можно программировать ЭБУ BMW?
Из той информации, которую я изучил это сделать можно несколькими способами, я буду описывать те, которые буду использовать сам.
1) WinKFP — Это программа, которая находится в пакете BMW Standart Tools 2.12.
2) ISTA-P — Это программа, которая используется официальными дилерами BMW как везде пишется на форумах, на сколько это правда я не знаю. Через эту программу нужно работать с ICOM, потому что скорость работы будет высокая и через неё удобно составлять план работ, обновлять прошивки, находить неисправности, и она имеет очень много полезных функций, к сожалению даже в кратце не могу описать пока не попробовал.
2. Кодирование BMW — под кодированием понимается изменение различных функций автомобиля, добавление новых, или удаление старых, к таковы можно отнести двойное мигание аварийкой, мигание стоп-сигнала при экстренном торможении, включении звуковой сигнализации при закрытии автомобиля и т.д. Кодировок очень много и чем новее машины, тем их больше, а разнообразие их связано со страховыми компаниями и импортом на различные ранки, так например в Америке в ДХО включены передние поворотники в пол накала(что очень практично чтобы видеть габариты машины) а на других рынках этого нет, или например опция закрытая с завода, при закрытии или открытии автомобиля с брелка держать кнопку открытия/закрытия будут открываться/закрываться все окна в машине соответственно, также есть много других функций которые можно осуществить данными действиями.
Программы для кодирования BMW:
1) NCS Expert — это основная программа, которая позволяет подключаться к ЭБУ BMW и экспортирует настройки в текстовый файл, в который можно внести изменения, тем самым закодировать необходимые функции.
2) NCS Dummy — она считается программой для начинающих, но ей пользуется большинство людей, она скачивается отдельно от BMW Standart tools 2.12, но при этом у неё в комплекте идут профили для NCS Expert, чтобы полученный текстовый файл можно было открыть в понятом формате и не менять в ручную значения, а ставить галочки при том, что в этой программе есть перевод и пояснение на большинство кодируемых функций. По мимо этого она позволяет добавлять свои варианты, например периодичность ТО нас не устраивает и мы можем задать параметр который будет удовлетворять нашим требованиям, после чего записать этот параметр в ЭБУ и он будет работать так как мы его настроили.
Я не буду описывать в этой статье как устанавливать программное обеспечение для программирования и кодирования, но чуть по позже я выложу ссылки, на эти инструкции, которые проверены лично мной…
Программирование электронных блоков BMW c помощью программы WinKFP
В данной статье мы детально разберем программирование электронных блоков BMW с помощью программы WinKFP. Мы отметим советы, предостережения, руководство пользования, а также в полный разбор электронных блоков управления (далее — ЭБУ) BMW (выбор, поиск и обновление).
В нашем случае, мы будем проводить анализ на BMW в кузове E39. Вы сможете узнать как обновить прошивку DME (ЭБУ двигателя), а также разберемся со всей необходимой нам информацией.
У нашего автомобиля удален катализатор, и мы хотим узнать, какая стоит прошивка у ЭБУ двигателя и есть ли какие-либо обновления.
Чтобы узнать текущую версию прошивки блока, то в меню нажимаем F3 и у нас появляется следующие окно: 
Мы узнали все необходимые данные о нашем блоке, теперь сохраните данные, чтобы не потерять, потому что они нам еще понадобятся.
Теперь открываем ETK и заносим номер нашей детали, далее выбираем “ЭБУ двигателя запрограммированный”, и получим список доступных прошивок блока (в нашем случае он будет выглядеть вот так)
Если у вас не получается найти данную информацию, то имеется другой путь.
Заходим на ЕТК и вводим VIN вашего кузова BMW, либо вручную выбираем необходимую модель. После чего мы сможем перейти к группе деталей, и также выбираем “ЭБУ двигателя запрограммированный”, и получим список доступных прошивок блока.
Обратите внимание, что данные мы вводили с нашего BMW Е39. Это значит, что вы должны вносить данные по своему автомобилю, и соответственно информация будет отличаться.
В полученном списке прошивок блока управления для нашего авто, мы может заметить, что стоковая прошивка на Euro2 отсутствует, также её нет и для автомобиля без катализатора. Из этого следует, что прошивка для нашего блока бесполезна, потому что катализатор вырезан
Теперь рассмотрим доступные прошивки для двигателя. M52TU для номера блока MS42 и получим список прошивок в сравнении с номером блока MS41. Теперь можно увидеть, что у нас появилась возможность прошить данный двигатель на Euro2, а также автомобиль без катализатора. Обращаем свое внимание на описание прошивок, во вкладке дополнительно, на наличие опций 168, 199, 861, если у вас акпп то еще 205. Существуют такие прошивки, у которых уже имеются несколько необходимых опций.
Выбрали нужную прошивку (7 последних цифр). Также советуем ознакомиться с инструкцией пользования программой WinKFP, это ускорит и упростит весь процесс.
В начале нам необходимо импортировать данные файла ISTA для нашего кузова. Скачиваем файлы для кузова BMW SP-Daten. Далее, чтобы упростить вам работу, скачиваем программу BMW Coding Tool, запускаем ее и указываем путь к файлам для кузова BMW SP-Daten, после чего импортируем их.
Внимание! Данные для импорта должны быть для вашего кузова. Если вы решите импортировать все данные для всех кузовов BMW, то в списке вы увидите только последний кузов, который вы импортировали.
Программа WinKFP готова к работе, запускаем её и видим следующее окно: 
Открываем 4 вкладку “Communication” в приложении и потом строку “HW Interface». Теперь настраиваем адаптер, который будет подключен к автомобилю. Вкладка “Configuration” поможет нам настроить программу: язык, общие настройки. Прочитав инструкцию, вам не составит труда убрать ненужный функционал приложения, что ускорит вашу работу. Теперь перейдем к самому процессу.
У данной программы есть 2 режима работы: комфортный и экспертный. В первом режиме у вас будет на выбор 3 способа прошить ваш ЭБУ:
Если вы не знаете номер блока, который вы хотите прошить, то необходимо на ПК проследовать по данному пути: C:ECAPPSNFSDATAGDATENHWNR.DA2, после чего открыть данный файл с помощью блокнота, либо другого текстового редактора. Далее нажимаем Ctrl+F и заносим номер блока из приложения INPA. В нашем случае это 1429861 и получаем: 
Из данного снимка мы понимаем, что нам нужен блок MS411 (этот пример для нашего автомобиля). Программа INPA подтверждает данную информацию ранее.
Теперь переходим к прошивке и рассмотрим вариант комфортного режима, выбирая “Choose ZUSB”.
Вначале выбираем “Comfort Mode”, после чего вводим VIN вашего автомобиля и нажимаем F2. Теперь находим номер блока нашего автомобиля и выбираем необходимую прошивку во втором столбце. 
После выбора номер блока и версии прошивки, нажимает кнопку “Done”, и после чего F3.
Вот и вся работы выполнена, прошивка ЭБУ началась. Если запись UIF была включена в настройках, то перед последним действием вам откроется окно, в котором вам покажут доступное количество попыток программирования блока. У вас на экране будет синяя полоса прогресса, которая должна заполниться два раза.
После этого процесса, у вас появится окно с подтверждением обновления прошивки ЭБУ. В конце вам необходимо стереть все ошибки со всех ЭБУ, потому что WinKFP отключает определенные блоки, а также стереть все адаптации ЭБУ двигателя. Возможно вам потребуется синхронизацию электронной противоугонной системы и ЭБУ двигателя.
В конце поговорим о советах и возможных предостережениях, чтобы вы не столкнулись с какими-либо проблемами. Главное не спешите и никого не вините. Потратьте время, чтобы подробно все изучить, после чего приступайте к работе.
Также советуем работать с оригинальными приборами и адаптерами для BMW, которые вы можете приобрести у нас в магазине.
Далее упомянем несколько советов по работе. Возможна отмена программирования при определенных условиях (на автомобилях с DSC III и без DSD II). Причин может быть несколько, но основные это: выключение зажигания, обрыв связи или падение напряжения. Но у вас будет возможность заново запрограммировать блок, если произойдет какой-либо сбой.
Если во время работы в программе появились ошибки, то сохраните их и обратитесь к инструкции. Там все описано пошагово и вы сможете с легкостью исправить проблему.
На этом все! Следуйте инструкции и у вас все получится!
Восстановление блока света FRM
В прошлой записи я упоминал, что у меня умер FRM, когда я коротнул плюсовой клеммой на аккумуляторе…
Как это было:
Прихожу утром, нужно ехать на работу, завожу машину, как обычно горит красная машинка на подъемнике, думаю ну опять аккумулятор почти умер, но нет, пишет что это связано с освещением, и правда в принудиловку включены задние габариты, ближний свет, и загораются стопы при нажатии на педаль тормоза, а остальные осветительные приборы отказали. Первая мысль в голове — «Хорошо, хоть заводится и едет!». Звоню своему знакомому, он говорит что умер блок света, начинаю пробоверять что ещё не работает, отказали привода зеркал, и передние стеклоподъемники, остальное вроде в норме. После этого у меня практически не было времени заниматься машиной, поэтому она в основном стояла в гараже месяца 1,5-2, за это время начал изучать форумы, общаться со знакомыми, но никто не знал как это решить, так же купил диагностический шнурок K+Dcan
Описание про него можно почитать по ссылке chipmart.ru/index.php?rou…t&path=162&product_id=803, кстати покупал я его в этом же магазине, когда был проездом в Москве. После этого начал искать программы для работы с этим шнурком, сколько раз не пробовал, но через DIS я так и не смог даже подключиться к машине, но в принципе он мне и не нужен, перебрав кучу программ и разных сборок я остановился на комплекте BMW Standart Tools 2.12, Rheingold, Ista-P, NCSDummy, BMW Coding Tool, описывать установку и откуда я их брал не буду, потому что здесь же на Drive2.ru есть несколько инструкций и всё замечательно работает, если кому интересно откуда я скачивал пишите в комментарии, скину в личку.
Как определить, что умер FRM:
1. Принудительно горит ближний и задние габариты.
2. Больше ничего из освещения не работает(поворотники, дальний, противотуманки, освещение салона).
3. Не работают передние стекло подъемники(при этом задние, с задних дверей можно открывать и закрывать).
4. Не работают привода зеркал(складывание и управление).
5. Ещё нашёл ряд проблем на других форумах, но у меня их не было, это проблемы с центральным замком(с закрытием или вообще не работает), и проблемы со стеклоподъемниками.
6. Подключаемся диагностической программой и смотрим выходит ли FRM на связь, в моём случае ни одной программой его видно не было.
При диагностике через Rheingold в дереве блоков FRM горел красным цветом и нельзя было вызвать функции ЭБУ.
и в дереве ошибок высвечивались стандартные ошибки при такой проблеме 00A3B4, 00A3C1, 00CDAB
в тоже время в INPA блока FRM в дереве вообще нет, и существующие ошибки приписываются блоку KOMBI (это блок комбинации приборов спидометр/тахометр/одометр).
Если блок не выходит на связь, то его можно восстановить только программатором(есть много упоминаний, что даже в таком случае его восстанавливали диагностическими шнурами и диагностическими программами, но ни одного документального подтверждения этому не было, так же как и обещания людей проделать такое в итоге заканчивались неудачами).
От слов к действиям.
Для того чтобы начать восстанавливать FRM нужно сначала устранить проблему изза которой он умер, а это был неисправный аккумулятор, в прошлом посте я писал на какой я поменял его. Естественно любой нормальный человек выбирает из двух зол меньшее, так и я пытался диагностическими программами, но толку не было вообще, нашёл у знакомого электрика программаторы для прошивки процессоров от производителей Motorolla, приехал к нему, но как на зло X-Prog`а у него не было, он был в ремонте, но зато была UPA-Usb v1.3,
перед этим был скачан целый мешок разных дампов памяти, но очень мало иформации какой действительно нужен для прошивки, какой дамп подойдёт, ведь теоретически подойдёт практически любой, так и в моём случае было, тот дамп который якобы от моего блока почему то не хотел заливаться, но получилось залить из FRM от BMW X5 E70, но он скорее всего был версии Basis.
И так порядок программирования через UPA:
1. Припаяли провода и вставили фишку в UPA.
2. Подали дополнительное питание в UPA.(Дополнительное питание обязательно всегда, иначе последствия могут был очень плачевными или как в моём случае, она просто не сможет запустить FRM)
3. Запустили программу от UPA, выбрали в ней нашу микросхему, считали содержимое и посмотрели есть ли что нибудь в ней, в моём случае EEPROM был пустой, терять мне было нечего и поэтому я нажал удалить раздел и разметить новый, новый раздел размечается следующим образом EEPROM — 4kb(4096b), DFlash — 0kb(0b), PFlash — XXXkb(XXXb), UPA не умеет работать с PFlash поэтому я её вообще не трогал.
4. Открыли файл дампа памяти EEPROM с расширением *.bin и записали через наш программатор.(Честно говоря, у меня получилось записать дамп через UPA раза с 15, я так и не понял какими конкретными действиями, потому что часто после заливки считывая дамп она опять показывала что он пустой)
УРА! — были мои первые впечатления, и я сразу пошёл проверять на машине, что же это получилось, в итоге подключив блок и вставив ключ в зажигание и включив его, у меня была красная машинка на подъёмнике на панели приборов, но при этом начали сыпаться ошибки по лампам, адаптивному свету, сразу стало понятно что о ожил, остальное думал я дело техники и нужно просто почистить ошибки, запрограммировать блок и прописать его в машине, но я был не прав…
Результат программирования FRM через UPA-USB v1.3.
При заведенной машине, принудительно ничего не горит, при включении света передняя левая фара не работает в правой светят глазки, ближний бьёт стробоскопом, противотуманки в пол накала, поворотники работают быстро, как будто перегорела лампа но светят все, свет в салоне появился, адаптивный свет не работает, стеклоподъемники перепутаны местами(левая кнопка опускает правый, а правая левый), складывание зеркал работает вместе с управлением нормально — это результат того что дамп в блоке прошит не с моей машины . через Rheingold сбросилась только половина ошибок, основные висели это короткое замыкание(далее — КЗ), режим транспортировки активирован и версия ПО не соответствует оборудованию блока FRM. Нужно было стереть КЗ, для этого мне понадобилась программа Tool32 из набора программ BMW Standart Tools 2.12, я пользовался инструкцией по сбросу КЗ из следующего видео
Как я сбросил КЗ в своём блоке FRM.
Перед сбросом КЗ я открыл NCS Expert, считал данные из блока CAS, после этого записал FA и закодировал этими данными блок FRM, после этого можно было сбрасывать КЗ.
1. Сначала я скачал самый последний файл для редактирования FRM(я скачал последнюю версию ISTA-P в файлах программы, в папке с моим кузовом — это E89, скопировал все файлы для программирования в отдельную папку на рабочем столе, конкретно мне нужен был файл FRM_70.prg).
2. Открыл Tool32, подключил ноут шнурком к машине и включил зажигание, открыл файл b>FRM_70.prg который лежал уже в отдельной папке.
3. В графе Jobs которая открылась слева выбрал status_lampen_kurzschluss_counter_maxx и вверху начал кнопку выполнить, на видео видно, она обозначается 1x> и если у вас все значения не по 0 то, тогда у вас висят КЗ в блоке и здесь указаны максимальные значения для каждой лампы.
4. Затем я выбрал строку status_lampen_kurzschluss_counter и нажал выполнить, после чего увидел количество КЗ которое зафиксировано в блоке для каждой лампы.
5. После этого я открыл свернутую таблицу, как показано на видео, из выдвигающегося списка я выбрал LAMPNRTEXTE, в этой таблице написаны адреса ламп, которых я сбрасывал КЗ, для этого я смотрел результат status_lampen_kurzschluss_counter и выписывал адреса ламп с не нулевым значением из таблицы.
6. Теперь мы знаем в каких лампах у нас было КЗ, и чтобы его сбросить нам необходимо выбрать строку _reset_kurzschluss_sperre, в графе Arguments ввести адрес лампы в формате 0xFF, где FF-изменяемое значение для каждой лампы, после этого нажимаем кнопку выполнить 1x>, затем если вы всё правильно сделали, появится новое окно в котором должно быть написано JOB_STATUS OK, пример такого окна есть на видео.
7. После чего проделываем данную процедуру описанную в п.6 для каждой лампы, когда все КЗ будут сброшены, открыв строки из п. 3 и 4 все значения будут нулевыми.
После проделанных операций, я опять зашёл через Rheingold и INPA и сбросил ошибки, после чего они все исчезли, но появились новые, при этом датчик света не работал, и машина ругалась на неисправные поворотники при их включении, как будто перегорели лампы, но они работали, только очень быстро, видимо блок света думал что в поворотниках должны были стоять лампы а не светодиоды как у меня.
При этом проверяя все блоки через Rheingold ошибок вообще не было, он показывал что все блоки зеленые, что было для меня очень странным, после этого я стал меньше доверять программе Rheingold.
Не понимая откуда берётся данная проблема, а так же сильной просадкой нового аккумулятора, т.к. я решил протестировать программу ISTA-P через свой шнурок, она нашла все блоки даже хотела составить план работ, всё это заняло около 1 часа, но делать я ничего не стал т.к. машина написала что аккумулятор разряжен, тут же был вынужден уехать, ехал далеко и немного подзарядил аккумулятор, но решил что этого недостаточно.
По приезду поставил машину снял аккумулятор и поставил его на сутки на зарядку, для верности, аккумулятор зарядился хорошо, поставил его в машину подключил клеммы и был очень неприятно удивлён, т.к. все мои мучения с кодированием сбросом КЗ и всем остальным были напрасны, FRM стал работать как будто я только что в него залил тот самый дамп памяти.
Домой ехать далеко, поэтому нужно было восстанавливать освещение, ещё вдобавок шёл сильный ливень, без него никак ехать нельзя было, хорошо что я с собой взял ноут и шнур, и в течении 30 минут я заново удалил все КЗ, закодировал блок и сбросил все ошибки, опять всё стало работать, и вернулось в то состояние в котором было до крайнего снятия аккумулятора.
Вывод был очевидным, нужно заливать другой дамп через программатор, потому что этот точно не от моего блока, связавшись с электриком, ему как раз вернули Xprog-Box 5.55 из ремонта, на форуме BMWTools огромное спасибо участнику Strellson был скачан новый дамп памяти, с другого блока, абсолютно такого же как и у меня только с немного другим номером детали.
Прошивка FRM через X-Prog Box 5.55
1. Припаиваем провода в те же места как и с UPA.
2. Подключаем дополнительное питание к X-Prog.
3. Выбираем микросхему нажимая кнопку «Device», в моём случае это MC9S12XEQ384, и выбираем EEPROM без security.
4. После этого нажимаем кнопку «Erase», это нужно чтобы стереть всё что сейчас записано в памяти микросхемы, и выбираем разметку, разметка должна быть №16, в этом случае размер EPROM=4096kb, а размер DFlash=0kb.
5. Далее открываем файл дампа и нажимаем кнопку «Write», опять выбираем нашу разметку, после чего дамп будет записан.
6. Возвращаемся к выбору микросхемы и выбираем PFlash, далее так же открываем PFlash из дампа и нажимаем кнопку «Write», разметку выбираем такую же, записывалась она очень долго, но в конце ждал успех.
Примечание:
Если во время программирования через X-Prog у вас выдаются ошибки при верификации после записи или при чтении, значит у вас не получится записать дамп, для того чтобы убрать данные ошибки необходимо в папке с программой найти 2 файла(source.xml, configuratin.xml) и изменить их атрибуты, сделать их «только для чтения», данная проблема обсуждалась на нескольких форумах, после изменения атрибутов обязательно не забудьте перезагрузить программу.
Далее последовала установка FRM в его штатное место для проверки, как себя он будет вести теперь, место его установки если кто не знает выложу ниже
После включения зажигания поворотники стали работать нормально и ошибок по ним не было, но была куча других ошибок, следующее что я сделал это зашёл в NCS Expert скачать конфигурацию из блока CAS, выбрал для программирования NFRM(в NCS он почему то называется так, почему не знаю), сначала записал FA, выбрав команду «FA_WRITE», после этого выбрал команду «SG_CODIEREN», далее кодирование прошло успешно, далее я зашёл в Tool32, и на моё удивление там е было ни одного КЗ в блоке, после этого я зашёл в Rheingold, после теста и очистки ошибок всё стало на свои места, все функции работали, весь свет заработал, включая адаптивный свет и датчик света, но вылезла ошибка по стопу, оказало перегорела 1 лампа из левого стопа, это уже были мелочи. Далее последовал стресс тест для FRM точно ли я нормально всё прошил и сделал, я скинул клемму с АКБ подождал и подкинул обратно, и эврика, FRM живой! и тут я понял, что всё сделано было верно, после этого я поехал купил 2 лампочки и заменил в левом стопе, после этого все ошибки у меня исчезли, сейчас опять машинка чистая без каких либо ошибок.
Важно!
Стоимость данной процедуры от 2500р. до 10 000р., вариантов сделать её несколько.
1. Сделать всё красиво, нормально и правильно, например как у меня описано.
2. Делают люди которым выгодно чтобы вы приехали ещё раз, рассказывают сказки о том что они сами по себе мрут и т.д.
Если с первым вариантом всё понятно, то вот второй вариант мы немного разберём, во первых если дамп не с вашего блока то при снятии АКБ он умрёт(или вернется к тому состоянию как будто в него только что залили дамп), и во вторых если все видимые ошибки не убираются отключают их отображение в машине, тогда ошибки будут копиться пока не настанет предельное количество, после чего блок снова умрёт это объямнение товарищам которые говорят что у них он каждый месяц ложится сам по себе. ЗАПОМНИТЕ САМО НИЧЕГО НЕ ЛОМАЕТСЯ, ВСЕМУ ЕСТЬ СВОЯ ПРИЧИНА И ЧАЩЕ ВСЕГО — ЭТО КРИВЫЕ РУКИ.
Проверяйте на месте работу мастера, при нём скидывайте минусовую клемму, если FRM не умирает значит деньги можно платить за проделанную работу.
PS. Скидывать нужно в первую очередь «-» минусовую клемму, иначе убьёте сами какие нибудь блоки в машине.
Хотел добавить, что я не описывал как прописал свой VIN код в блок, потому что это делалось через другой диагностический комплекс. Вот с этой проблемы всё началось, и её решением не закончилось, далее буду углубленно изучать кодирование. Если есть какие то вопросы или замечание, пишите отвечу или подредактирую, так же можно обращаться теперь ко мне с восстановлением блоков света.