Звезда скорости Пельтцера: как и почему в СССР появились специальные гоночные автомобили
Уже на заре зарождения автомобиля скорость манила как энтузиастов, управлявших новым видом транспорта, так и конструкторов, занимавшихся созданием самобеглых экипажей. А раз так, то для некоторых из них высокая максимальная скорость стала настоящей целью, которую стремились достичь любой ценой. Неудивительно, что еще на рубеже ХХ века бельгиец Камиль Женатци впервые официально развил скорость свыше 100 км/ч – причем не на машине с ДВС, а на электромобиле! В последующие три десятилетия рекордные отметки сначала достигли цифры 200, затем 300, 400. А умопомрачительный показатель в 500 км/ч был взят еще в 1937 году – то есть, до начала Второй мировой войны. И все эти рекорды объединяло одно – их устанавливали исключительно зарубежные гонщики. СССР же полноценно включился в своеобразную погоню за скоростью только в послевоенный период. Сегодня мы предлагаем вспомнить, кто и как создавал в Советском Союзе автомобили, специально рожденные для рекордов.
«Это невероятно! Я делал почти тридцать километров в час!»
Эмиль Левассор, победитель гонки «Париж – Бордо», 1895 год
Начало
В довоенное время в СССР на базе обычных горьковских автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-М1 было построено несколько спортивных машин, на которых гонщики соревновались в заездах на скорость. Правда, от своих «исходников» они отличались разве что специальными кузовами аэродинамичной формы. Ведь уже тогда конструкторам было очевидно, что не только повышение мощности двигателя, но и лучшая обтекаемость может принести желанный результат. Так, ГАЗ-А-Аэро получил новую алюминиевую головку блока, позволившую повысить степень сжатия до 5,45:1 и увеличить мощность двигателя до 48 л.с. Однако этим на ГАЗе не ограничились, установив на машину обтекаемый кузов необычной формы, что вместе с улучшенной энерговооруженностью позволило машине разогнаться до 106 км/ч против стандартных 80 км/ч, а расход топлива при этом сократился на четверть!
ГАЗ-А-Аэро отличался и эффектным, и эффективным с точки зрения аэродинамики дизайном
В том же 1937 году, когда Джон Айстон преодолел 500-километровый рубеж скорости, московский центральный автомотоклуб спорта построил двухместный спортивный автомобиль ГАЗ-А ЦАКС, на котором испытатель танков Виктор Кульчицкий смог разогнаться до 131,1 км/ч.
Подобно многим гоночным автомобилям тридцатых годов, ГАЗ-А ЦАКС был лишен обтекателей колёс
А годом позже в Горьком по той же схеме, но на шасси «эмки» создали рекордно-гоночный автомобиль ГЛ-1, который во время испытаний на километровом отрезке смог разогнаться до 147,84 км/ч.
А потом началась война, и советским конструкторам стало не до создания гоночных автомобилей.
После войны: «Звезда» №1
К «скоростной» теме в СССР вернулись сразу после окончания Великой Отечественной войны: живший в Москве инженер Александр Иванович Пельтцер предложил создать специальный автомобиль, на котором можно будет устанавливать всесоюзные и международные рекорды скорости.
Александр Иванович Пельтцер (1906-1975) в тридцатые годы работал в Научном Автотракторном Институте и занимался разработкой газогенераторных автомобилей
Речь при этом не шла о том, чтобы адаптировать уже имеющуюся конструкцию – Пельтцер как раз настаивал на том, чтобы машина не базировалась на гражданском исходнике, а была полностью оригинальной, то есть созданной с чистого листа с единственной целью – развивать скорость. При этом конструктор нацелился на класс до 350 «кубиков» – то есть, речь шла о машинах с мотоциклетным двухтактным двигателем.
Идею поддержали наверху – её в апреле 1946 года одобрил и Всесоюзный комитет по делам физкультуры и спорта, и Министерство автомобильной промышленности СССР, создав при ЦКБ Главмотовелоспорта так называемую «особую бригаду», куда кроме Пельтцера входил и молодой инженер Михаил Дерковский.
Проектирование необычной машины началось дома у Александра Ивановича, а закончили разработку проекта уже спустя два месяца (!). Машину удалось создать так быстро на волне энтузиазма, однако во многом конструкторам помогли более опытные специалисты – в частности, главный конструктор ЗИСа Борис Михайлович Фиттерман и будущий главный конструктор МЗМА Александр Фёдорович Андронов.
Несмотря на то, что физически ЦКБ находилось в Серпухове, производственную базу разместили в авторемонтных мастерских Мосгорисполкома, а многие узлы были изготовлены на МЗМА и Московском Мотоциклетном Заводе. Конструкторы не снижали взятый с самого начала темп, и уже в середине сентября 1946-го принципиально новый автомобиль был готов.
Машина получила простое, патриотичное и при этом даже немного пафосное название – «Звезда». Поэтому переднюю часть кузова украшала соответствующая пятиконечная эмблема.
Немного о конструкции. В то время в мире уже было создано несколько специальных гоночных автомобилей, единственной задачей которых было установление мировых рекордов скорости. Их объединяла аэродинамическая форма кузова: конструкторы поняли, что нужно не рассекать воздух шинами и коробчатым кузовом, а спрятать их под каплевидным «колпаком», заодно прикрыв колёса.
Изучив несколько зарубежных аналогов, Пельтцер придал аналогичную форму кузова и своей «Звезде». Интересно, что его выколотили по шаблону и склепали из дюралевых панелей – верхней и нижней. Последнюю закрепили на лонжеронной трубчатой раме из хромансилевых эллиптических труб сечением 62х47 мм, а верхний «колпак» выполнили съемным.
Подготовка перед стартом. Верхняя часть кузова демонтирована
Кузов был сделан отнюдь не «на глазок»: масштабный макет (1:5) машины продули в аэродинамической трубе ЦАГИ, после чего внесли изменения. Это позволило добиться просто невероятного показателя коэффициента лобового сопротивления (Сх), который оказался равен 0,138! Конечно, помогло то, что кузов был не только обтекаемым, но и очень низким – «Звезда» с высотой кузова 720 мм даже не доходила до пояса взрослому человеку! При этом распластанный на земле кузов был довольно длинным (4200 мм) и широким (1670 мм).
Диктатура скорости: обратите внимание, насколько форма кузова британского MG EX181 1957 года схожа со «звёздным фюзеляжем»
Технически же машина также разительно отличалась от довоенных «рекордсменов» на базе обычных легковушек. Во-первых, Пельтцер использовал силовой агрегат от гоночного мотоцикла DKW UL350, который отличался необычной П-образной компоновкой цилиндров и поршневым нагнетателем, «надувавшим» 0,7 бар избыточного давления, благодаря которому 346-кубовый моторчик крутился до 5000 оборотов и развивал при этом свыше тридцати «лошадок». Не спешите улыбаться: по меркам середины прошлого века такой показатель удельной мощности считался чем-то запредельным.
Гоночный мотоцикл DKW стал «донором сердца» для «Звезды». Обратите внимание на необычную компоновку цилиндров
Неудивительно, что двигатель при этом сильно грелся, из-за чего конструкторы были вынуждены применить жидкостное охлаждение. Тем более что мотор разместили в задней части кузова, причем развернув его поперек. Хватало и других инноваций – к примеру, в задней подвеске установили одну рессору, причем тоже поперечную, ну а переднюю подвеску и рулевое управление взяли от «четырехсотого» Москвича.
Поскольку по замыслу конструкторов машина должна была преодолеть отметку в 150 км/ч, большой проблемой стали покрышки. В то время в СССР просто не было автомобильных шин, способных безболезненно выдержать подобную нагрузку. Поэтому выбор сделали в пользу мотоциклетных покрышек размерности 3,75-19, заказав их на ленинградском заводе «Красный треугольник». Поскольку шины отличались от обычных только используемым материалом (натуральный каучук), а для изготовления использовались стандартные пресс-формы, создателям «Звезды» пришлось впоследствии вручную спиливать протектор, превращая колёса в подобие «сликов».
Уже 23 сентября 1946 года «Звезду» вывели в первый испытательный заезд, который выявил мелкие недостатки и помог правильно настроить карбюратор, подобрать свечи с требуемым калильным числом, а также определить точные пропорции бензола и спирта, из которых состояло топливо.
Неделю спустя на Минском шоссе Пельтцер смог разогнаться до 148 км/ч – то есть, фактически, хоть и неофициально, советским конструкторам удалось побить рекорд итальянского гонщика Чеккини, который в 1939-м на километре с места смог развить 146,9 км/ч.
Официально подтвердить достижение удалось в том же 1946 году, причем уже в ноябре, когда дорога стала обледеневшей. На той же «Минке» на дистанции километр со стартом с хода Пельтцер смог проехать это расстояние за 25,783 секунды – то есть, беспристрастные секундомеры, проверенные московской обсерваторией, зафиксировали, что «Звезда» проехала километр со средней скоростью 139,634 км/ч.
Созвездие быстрых
Год спустя была предпринята еще одна попытка побить мировой рекорд, однако Александр Иванович Пельтцер по состоянию здоровья уже не выступал лично, отдав гоночный руль «Звезды-2» в руки Андрея Никитовича Понизовкина.
Андрей Никитович Понизовкин (1910-1995)
На фото: Пельцер (в центре) и Понизовкин (слева) принимают поздравления после успешного заезда
Он смог разогнать гоночную машину до 147,601 км/ч, а в октябре 1947-го ему наконец-то удалось установить очередной мировой рекорд, развив на второй «Звезде» 159,645 км/ч. А ведь с того момента, как Пельтцер начал работать над «Звездой-1», прошло всего полтора года!
Справедливости ради отметим, что «Звезда» №2 заметно отличалась от первой по конструкции. Так, Пельтцер разместил силовой агрегат в пределах колёсной базы, установил новую коробку передач и модернизировал систему охлаждения, установив термостат и водяной насос. Ну а поршневой нагнетатель он заменил лопаточным. Мотор крутился уже до 6500 об/мин и выдавал 42 л.с.
Правда, установленный Понизовкиным рекорд продержался всего пару месяцев: итальянец Д. Лурани в том же году смог развить 169,17 км/ч. Ну а поскольку в то время СССР не входил в Международную автомобильную федерацию FIA, формально достижения наших гонщиков не засчитывались в качестве международных рекордов. Однако фактически все гонщики класса до 350 см3 внимательно следили за результатами наших спортсменов.
В 1948 году Пельтцер отказался от двигателя DKW, установив на «Звезду-2» двигатель ЗП собственной конструкции. При рабочем объеме в 342 «кубика» он развивал 47 л.с. при 7000 об/мин, что позволило Понизовкину установить очередной всесоюзный рекорд скорости – 165,898 км/ч.
В 1949 году «Звезда» претерпела следующую модернизацию, получив условный индекс «Звезда-3». Мотор по-прежнему находился внутри базы, но его развернули вдоль оси, установив позади двигателя четырехступенчатую коробку передач с главной передачей.
Позади водителя «Звезды-3» установили бак с водой, которая охлаждала двигатель
Рессорная задняя подвеска уступила место винтовой, а вместо мотоциклетных шин на машине появились гоночные покрышки размерности 5,00-16, специально изготовленные по заказу НИИ шинной промышленности. Машина при этом стала легче – снаряженная масса не достигала и 550 кг! В августе 1949-го всё тот же Понизовкин проехал километр со стартом с хода со средней скоростью 172,827 км, побив-таки рекорд итальянца.
В 1950-м в конструкцию машину вернули радиатор, впервые разместив его в передней части кузова и оснастив «хитрыми» воздуховодами, которые не препятствовали проходу воздуха, но не ухудшали аэродинамику.
«Звезда-3» отличалась также необычным нагнетателем коловратного типа, а также магнето вместо батарейного зажигания. Облегченная на 110 кг машина вдобавок получила новую переднюю подвеску, а модернизированный мотор выдавал уже 64 л.с. Казалось бы, немного – мощность двигателя 1300-кубовой «восьмерки». Но практически невесомая и обтекаемая «Звезда» с таким моторчиком смогла разогнаться до 205,011 км/ч.
В начале пятидесятых особая бригада была переименована в бюро скоростных автомобилей НАМИ, а саму машину официально переименовали в «Звезду-М-НАМИ» (НАМИ-041 по внутриинститутскому обозначению).
Уже в бюро НАМИ у мотора 3П появилась пара модификаций: 250-кубовый двигатель 2П мощностью 43 л.с., а также 368-кубовый двигатель 5П, с которым советские гонщики могли участвовать в классе до 500 «кубиков». За рулём «Звезды-М-НАМИ» с разными двигателями гонщик Алексей Прокофиевич Амбросенков смог установить девять международных рекордов только за один 1952 год!
На фото: Алексей Абмросенков выводит на старт «Звезду-М-НАМИ»
К примеру, в классе 350 см3 он смог показать результат в 215,182 км/ч – то есть, Пельтцер за шесть лет непрерывной работы смог выжать из, казалось бы, смехотворного мотоциклетного моторчика внушительную цифру максимальной скорости, имя которой – рекорд.
Увы, сам Александр Иванович заплатил за неё собственным здоровьем: еще во время установления первого рекорда, зарегистрированного 5 ноября 1946 года, Пельтцер серьезно простудился, что сказалось на подвижности его ног. Тем не менее вплоть до конца шестидесятых годов он работал над различными гоночными автомобилями, за рулем которых наши гонщики смогли установить три десятка рекордов СССР, превысив при этом показатели 16 международных.
Последними в «созвездии Пельтцера» оказались «Звезда-5» (слева) и «Звезда-6»
Ну а Михаил Максимович Дерковский, который помогал Пельтцеру проектировать «Звезду-1», еще в 1947 году возглавил КБ гоночных машин Минавтопрома СССР. И он, как и его старший товарищ, построил несколько собственных автомобилей, получивших не менее символичные названия «Салют» и «Пионер».
Провал, успех и снова провал: как в СССР появилось ралли и чем всё закончилось
Вспоминая не так давно историю создания рекордно-гоночного автомобиля «Звезда», мы затронули лишь один из видов автомобильного спорта СССР, взявшего своё начало еще в довоенный период. Однако после окончания Второй мировой в Советском Союзе развивали не только «скоростную» тему, но и другие направления, среди которых были как минимум кольцо, ипподром и ралли. Сегодня мы предлагаем вспомнить, как и откуда в СССР появились раллисты, на чем они ездили и каким образом им удалось попасть на соревнования мирового уровня, заняв при этом призовые места.
Начало
Спорт как таковой в Советском Союзе был популярен и всячески поддерживался государством, ведь физически здоровый человек – трудоспособный работник и отличный строитель коммунизма. А поскольку автомобилизация на 1/6 части суши в то время набирала обороты, то пути спортсменов и автомобилистов пересеклись. А точнее, автомобильные энтузиасты начали гоняться на практически стандартных Москвичах и (намного реже) Победах тех лет.
Соревнования проходили на кольцевых трассах с асфальтовым и грунтовым покрытием, а особой привлекательности гонкам придавал тот факт, что спортсмены не просто проезжали дистанцию на время и скорость, а непосредственно состязались друг с другом за призовые места, что нередко заканчивалось мятыми крыльями, разбитыми стёклами и фарами и даже вылетами с дороги с последующими переворотами.
Небольшое отступление. Пятидесятые годы в мире принято считать Золотым веком ралли, ведь в этот период Международная автомобильная федерация (FIA) запустила Европейский чемпионат по ралли, в котором теоретически могли принять участие и советские спортсмены. Именно поэтому на полуофициальные соревнования энтузиастов обратило внимание и родное государство, ведь спортивный успех советских автомобилей на мировой арене мог прибавить им немало очков в глазах потенциальных западных покупателей.
А раз так, то представители различных спортивных обществ выясняли в «боевых условиях», кто умеет ездить лучше и быстрее. Правда, многое зависело от материальной базы предприятия, подготовившего автомобиль, ведь на одном энтузиазме далеко не уедешь. Опыт в то время у большинства был минимальным – спортсмены путём проб и ошибок лишь делали первые шаги в автогонках, а занятие это в Союзе тогда не сулило особой материальной прибыли или славы. Тем не менее скоростная езда за рулём почти серийной машины привлекала молодежь, жившую по принципу «быстрее, выше, сильнее». Мы нисколько не иронизируем и не романтизируем то время, но люди жили именно так. Тем более, что уже во второй половине пятидесятых годов (хрущевская оттепель) железный занавес для наших спортсменов немного приподняли, позволив им поездки за рубеж для участия в соревнованиях по ралли. Это позволяло и «себя показать» (то есть продемонстрировать возможности советских автомобилей и потенциал гонщиков), и «других посмотреть», столкнувшись с иностранцами на иномарках, что называется, в бою, пусть зачастую и неравном.
«Точкой отсчета» отечественного ралли как вида спорта принято считать 15 октября 1956 года – день, когда Центральный автоклуб стал членом Международной Автомобильной Федерации (FIA), а первая официальная гонка, на старт которой вышло свыше сотни экипажей, прошла в мае 1957 года в Тушино. Ралли 1000 озёр, Рейд польский, Монте-Карло и Акрополис, Туры Европы и Кубки дружбы – можно долго перечислять все те соревнования, в которых впоследствии принимали участие представители социалистических и капиталистических стран. Кроме противостояния автомобилей и людей, здесь даже наблюдалась негласная битва идеологий и экономических систем, ведь подготовка спортсмена и автомобиля напрямую зависела от материальных возможностей страны, которую он представлял, а сама техника отражала уровень технологий, до которого удалось подтянуть автомобилестроение.
Чудеса и легенды советского автопрома — ч.2
Его часто называют первым легковым автомобилем СССР, хотя НАМИ-1, получивший короткую путевку в жизнь благодаря мелкосерийной сборке, правильнее считать прототипом. Этот фаэтон – прообраз массовой легковушки для нужд молодой Советской республики. И для «первого блина» все получилось неплохо. Вызывает уважение, например, сам процесс разработки. Ведь НАМИ-1 не был лицензионной или, как чаще случалось, нелицензионной копией зарубежного аналога, а представлял собой пример творческого осмысления технических и инженерных трендов эпохи. Отсюда, к слову, и обвинения в копировании Tatra 11 (хребтовая рама) или Lancia Lambda (общий дизайн кузова).
Другой плюс НАМИ-1 – в изначальной приспособленности для эксплуатации в СССР. Отметим огромный 26-сантиметровый дорожный просвет, снаряженную массу чуть ли не в полтонны, обеспечивавшую хорошую проходимость по плохим дорогам, и простоту конструкции, выраженную, например, в отсутствии дифференциала, моторе воздушного охлаждения и полном отказе от контрольных приборов (на первых версиях модели). При хороших базовых качествах НАМИ-1 не хватало лишь лоска инженерной доводки. Именно это обстоятельство, равно как и сложности с подготовкой массового выпуска, встали на пути интересной машины. Автомобилизацию СССР решили начать с сотрудничества с заокеанским концерном Ford, а НАМИ-1, после нескольких сот выпущенных полукустарным способом экземпляров, переместился с дорог и улиц в музеи и запасники.
По нынешним временам этот проект назвали бы защитой диссертации, нежели концепт-каром. Но вы только посмотрите на эти формы и соотнесите их с годом выпуска! В начале 30-х аэродинамика в автомобильной инженерии только вставала с колен и делала первые робкие шаги. И так приятно, что в этом поступательном движении есть и вклад отечественного таланта.
По сути, «А-Аэро» московского инженера Алексея Никитина представлял собой изысканный аэродинамический кузов, надетый на шасси стандартного ГАЗ-А. Машина получилась не просто необычной и привлекательной. Все главные красивости «Аэро», вроде интегрированных фар, закрытых задних арок и увеличенного киля, работали на снижение лобового сопротивления. Причем работали не только в теории, но и на практике. Во время испытаний «Аэро» концепт-кар, мягко говоря, удивил окружающих на четверть снизившимся расходом топлива и максимальной скоростью, выросшей почти на 30 километров в час по сравнению с базовым «газиком». Жаль, продолжения эта чудесная аэродинамическая история не получила. Сам же «А-Аэро» сгинул без следа.
ГАЗ-ГЛ-1 — первый советский гоночный автомобиль заводской постройки, выпущен на Горьковском автомобильном заводе предположительно не более чем в двух экземплярах. Разработан в 1938 году на базе серийного автомобиля ГАЗ-М-1.
ЗИС-101А-Спорт — спортивный автомобиль, выпущенный в одном экземпляре на заводе ЗИС в городе Москва. Создан на шасси ЗИС-101. Название ЗИС-101А-Спорт — неофициальное.
ГАЗ 11-415 (1940) — опытный пикап с 6-цилиндровым двигателем, созданный на Горьковском автозаводе в рамках проекта ГАЗ-11. Машина была сконструирована с применением узлов и агрегатов от грузовиков серии ГАЗ-11, в частности пикап планировалось оснастить новым 6-цилиндровым двигателем, кузов был позаимствован у ГАЗ-M415 (пикап на базе «эмки», выпускавшийся серийно) и модернизирован под новый двигатель. Однако война, разрушившая планы по всему проекту не позволила и этому прототипу пойти в серию.
До конвейера, увы, не дошла самая красивая версия ГАЗ-12 – фаэтон. Пусть его массивный верх нужно было поднимать вручную, пусть лишенный крыши несущий кузов трещал по швам, а мощности 90-сильного мотора отчаянно не хватало потяжелевшей машине. Зато фаэтон был чертовски привлекателен!
Открытые машины демонстрировались Сталину наряду с закрытыми и получили одобрение вождя. Но испытания, которые проходили и в Москве, и в Крыму, оказались куда беспощаднее Иосифа Виссарионовича – автомобиль в серию не пошел.
Это уже был концепт-кар без скидок и извинений. Его идейный вдохновитель – Юрий Долматовский, родной брат советского поэта Евгения Долматовского. Не только инженер, но и дизайнер, журналист и один из самых известных популяризаторов автомобиля в СССР, Юрий Аронович еще в конце 40-х задумался о плюсах вагонной компоновки. Именно при его участии и началась разработка первого в СССР легкового однообъемника.
Концепт-кар НАМИ-013, как сегодня любят повторять, опередил свое время. В самом деле! Заднемоторная компоновка, пять метров в длину, три ряда сидений и водитель, сидящий перед передней осью – это, как ни крути, прорыв. Увы, энтузиазм Долматовского, встретивший одобрение даже на страницах зарубежной автомобильной прессы, не нашел поддержки в вышестоящих инстанциях. Дальше единственного прототипа дело не пошло, да и тот утилизировали в 1954-м.
А еще через семь лет в США дебютировал заднеприводный, заднемоторный однообъемник Chevrolet Corvair Greenbrier, идеологически очень похожий на машину Долматовского.
Опять же на чистый концепт-кар – как на продукт инженерной мысли, призванный вращать шестеренки технического прогресса, этот красавец не тянет. Перед нами «всего лишь» гоночный автомобиль на шасси ЗИС-110. Но даже на весьма специфических линейных гонках – в парных заездах длиной несколько сотен километров, которые устраивались на обычных шоссе, 112-й демонстрировал отнюдь не выдающиеся результаты. Зато на роль дрим-кара – тачки, утверждавшей если не превосходство социалистической индустрии над «загнивающим Западом», то хотя бы паритет сторон, автомобиль подходил идеально.
Детище Валентина Росткова несложно обвинить в подражании концептуальному Buick Le Sabre. Но две машины появились практически одновременно, и обе прекрасны по-своему. Зато в 112-м был истинно русский размах: почти шесть метров в длину, устрашающего вида циклопическая фара по центру, залихватские «усы», растущие из переднего обтекателя, и заходящие на мощные боковины передних крыльев. Это было круто! И не только по дизайну. В самой прокачанной версии рядный (!) восьмицилиндровый двигатель дрим-кара развивал без малого 200 лошадиных сил и, по рассказам современников, перемахивал за две сотни по максимальной скорости.
Потерпев неудачу с НАМИ-013, Юрий Долматовский не разочаровался в вагонной компоновке. И когда руководство Ирбитского мотоциклетного завода задумалось о выпуске на своих мощностях легкового автомобиля, руководство НАМИ вновь стало раскручивать идею компактного однообъемника.
Теперь он и впрямь был совсем компактным – в длину меньше 3,5 метров, а снаряженная масса – около полутонны. При этом микровэнчик, названный «Белкой», имел полноценный пятиместный салон, а его 700-кубовый мотоциклетный мотор выдавал всего 20 лошадиных сил. Однако учитывая низкую массу, этого вполне хватало для поездок по городу. Помимо прочего, «Белка» была изящна и по-хорошему футуристична – чего стоит только передняя часть кабины для доступа в салон, откидывавшаяся вперед. Однако неплохо продуманная с прицелом на серийное производство конструкция так и осталась концептом. Строить автомобили на Ирбите передумали, а второго шанса «Белке» не дали.
На загнивающем капиталистическом Западе вслед за седаном гамму автомобиля бизнес-класса пополнили бы купе и кабриолет, но у советских заводов, как известно, собственная гордость. Поэтому очередной модификацией «Волги» стал фургон.
Впрочем, «21-ю» сложно было чем-то испортить, поэтому выглядел фургон великолепно. Двухцветная окраска, хром, олень на капоте, — такой и в качестве личного транспорта не грех использовать! Как это часто бывает, интересный автомобиль так и остался лишь проектом. Во многом потому, что построен он был не на самом ГАЗе, а на Горьковском автобусном заводе. Между тем, спрос на подобные автомобили был. Недаром многие автотранспортные предприятия в ходе капремонта переделывали ГАЗ-21 и ГАЗ-22 в фургоны и даже пикапы. Получалось это у них, правда, не так элегантно.
То, что первый «Запорожец», прозванный в народе «Горбатым», – это клон итальянской микролитражки FIAT, знают практически все. Но не многие в курсе, что в начале своего жизненного пути «Запор», вообще-то, считался «Москвичом».
Согласно первоначальному плану, «Горбатый» должен был встать на конвейер Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), впоследствии более известного как АЗЛК. Именно для этой цели в Европе закупили несколько экземпляров популярного FIAT 600 – их разобрали, посмотрели что внутри и, скажем так, творчески переработали. Несмотря на изменившийся диаметр колес и косметические изменения во внешнем оформлении, всем было ясно, откуда торчат уши у этой «отечественной разработки».
В конечном счете, позаимствованная конструкция не принесла МЗМА счастья. По распоряжению сверху готовый концепт-проект городского «Москвича» со всей техдокументацией и ездовыми прототипами передали украинскому заводу «Коммунар» – общеизвестному родителю «Запора». А «Москвич» так и остался прототипом.
22 ноября 1960 года запорожский завод «Коммунар» выпустил первую серию автомобилей «Запорожец». Мечта о «народном автомобиле» стала реальностью. Советский автопром выполнял мечты и о крестьянском автомобиле, и об автомобиле для партийной верхушки.
С середины 50-х годов запросы населения на компактный недорогой «народный» автомобиль стали принимать все более массовый характер. Задача создания такового была поставлена органами государственного экономического планирования для освоения в период 1959—1965 годов. За основу будущего автомобиля было решено взять Fiat 600. Нужно сказать, что «горбатый» не был слепой копией итальянской малолитражки. Многие конструктивные узлы претерпели значительные изменения. ЗАЗ 965 стал настоящей «народной машиной», «снимался» в таких фильмах как «Три плюс два», «Королева бензоколонки» и многих других. Появился «горбатый» даже в мультфильмах «Ну погоди» и «Каникулы в Простоквашино».
Украинский автопром, поэкспериментировав на «горбатом» «Запорожце», который был репликой шестисотого Fiat, в годы брежневского правления выпустил новую модель, почти полноценный, но очень компактный седан, в экстерьере схожий Chevrolet Corvairс. Отличительной особенностью автомобиля стали большие воздухозаборники, которые в народе тут же окрестили ушами, от них ЗАЗ 966 и получил своё прозвище. В более поздних моделях «уши» были купированы, но прозвище осталось. «Ушастый» был первой машиной Владимира Путина, 19-ти летний студент юрфака выиграл свой первый автомобиль в лотерее ДОСААФ.