Советский автодефицит: как это было
Дилерские шоу-румы ломятся от автомобилей, скидки достигают чуть ли не 80%, но мы все равно едва ли можем позволить себе новую машину. Нет денег, достаточных для покупки в новых условиях с дорогой валютой. В СССР все было иначе. Деньги были, но не было машин.
Несмотря на то, что заводы и фабрики «одной шестой суши» работали практически в три смены, настоящим бичом советской экономики стало такое печальное явление, как дефицит. Нет, планово-административная экономика все рассчитывала правильно. Но товары народного потребления, к числу которых относились и автомобили с аксессуарами, распределялись через базы и фонды, которые решали, кто именно из тружеников может приобрести товар.
Денег в стабильно работающем государстве было много, желающих их потратить – тоже. И даже такой новый феномен, как массовый и относительно доступный автомобиль, в середине семидесятых годов довольно быстро исчез из свободной продажи именно по той причине, что платежеспособный спрос в СССР был большим.
Ситуация усугублялась тем, что та социальная прослойка, которая имела доступ к приобретению «благ», была не прочь на этом хорошо подзаработать. Именно поэтому во многих сферах дефицит искусственно раздували до таких масштабов, что про него потом слагали настоящие легенды и фельетоны. Чего стоит хотя бы одна реприза Аркадия Райкина про тот самый «дифсит».
Купить нельзя ждать
Для того, чтобы приобрести вожделенные Жигули, например, недостаточно было просто накопить 6 000–7 000 рублей (до знаменитого подорожания 1979 года «копейка» стоила 5 500 рублей). Поскольку всегда находились те, кому эти автомобили были более «положены» по статусу – например, передовики производства, ударники коммунистического труда и ветераны войны.
Впрочем, отстояв в «заводской» (то есть при фабрике или заводе был свой фонд, которому эти авто выделялись) очереди 5–6 лет, можно было стать владельцем искомой «классики». Правда, машина могла оказаться такого цвета, над которым даже дети смеялись, но что делать! Москвичи, Запорожцы и Нивы периодически даже можно было приобрести свободно – конечно, если речь идёт про относительно благополучные застойные семидесятые.
Если же было желание стать владельцем машины «немедленно», то приходилось рассматривать подержанный автомобиль, который нередко стоил дороже нового (!) в магазине. А что вы хотели? Зато быстро.
В отдельных случаях новую машину можно было приобрести без всех этих проблем – например, после длительной загранкомандировки, за время которой можно было заработать и скопить необходимую сумму, причем не в «деревянных», а в так называемых «чеках» – инвалютных рублях.
Трудности эксплуатации
Купить машину – это полдела. Ведь дальше на ней нужно было ездить! А для этого был необходим бензин, остальные смазочные материалы, расходники.
Проще всего было с бензином. Отстояв в очереди на АЗС, можно было заправить хотя бы литров 10-20, чего советским гражданам хватало на больший период, чем сейчас. Ведь многие ездили далеко не каждый день.
А вот с расходными материалами дела обстояли намного хуже. В магазине на того, кто задал невинный сейчас вопрос «свечи зажигания есть?», смотрели как на марсианина. Просто «прийти и купить» нельзя было почти ничего. Иногда выручали друзья-знакомые, которые за небольшую мзду позволяли «достать» искомые запчасти у «правильных» людей.
Справедливости ради стоит отметить, что иногда детали «всплывали» в свободной продаже – пусть и на очень короткое время. Это называлось забавным словом «выбросили». Тот, кто «успел подобрать», мог стать счастливым владельцем пары-тройки шин. Потом, правда, оказывалось, что шины производства какой-нибудь «золотозубой» республики были сделаны из «пластилина» и буквально разваливались на ходу.
В семидесятых годах владельцы Жигулей испытывали большие проблемы с распределительным валом – деталь считалась остродефицитной, и немало советских инженеров искали свои способы реставрации распредвала, я уже писал об этом подробно в статье про превращение Fiat-124 в ВАЗ-2101. Хуже было другое – из-за отсутствия в свободной продаже нужного антифриза или тормозной жидкости многие даже технически грамотные автомобилисты были вынуждены пропускать регламент по замене. Это приводило к преждевременному выходу из строя тормозных цилиндров, водяных насосов и многих других узлов и агрегатов.
Именно поэтому, «достав» резину, аккумулятор или даже обычное моторное масло, советский автовладелец становился по-настоящему счастлив. Конечно, это не касалось тех, кто имел прямой доступ к тем самым «базам и фондам», на которых это все делилось и затем перепродавалось втридорога.
Настоящей же катастрофой было ДТП. Приобрести кузовщину, оптику и стёкла на СТО было практически невозможно, а без них нельзя было ни отремонтировать машину, ни ездить на ней. Бывало, что некоторые машины из-за отсутствия «лобовухи» или капота стояли по несколько месяцев.
Воровство поневоле
Понятно, что такая ситуация породила воровство автомобильных деталей. Снимали все! Зеркала, «дворники», фары, стёкла, колеса, а еще – сливали бензин. Именно поэтому почти у любого владельца был «джентльменский набор» против злоумышленников – быстросъемные крепления зеркал, «секретки» на колесах, замки на бензобаке и специальные стопоры на фарах и лобовом стекле. К слову, сегодня история с воровством оптики повторяется – причем не как фарс, а как вполне себе трагедия даже для состоятельных россиян, у которых воруют фары с Туарегов и Кайенов.
Чтобы противостоять не только ворам, но и угонщикам, машины были оснащены различными механическими и электронными «противоугонками». Спросом пользовались не только банальные выключатели «массы», но и своеобразные «иммобилайзеры», прерывающие искру в случае неправильных действий водителя.
Советы бывалых
Советские автомобилисты проявляли смекалку и старались восстановить детали всеми возможными способами. К примеру, многие переделывали масляные фильтры в разборные, подбирая для замены фильтрующий элемент из подручных материалов. Для того, чтобы компенсировать выход из строя конкретной банки в аккумуляторе, его распиливали на отдельные части (!) и собирали из нескольких негодных аккумуляторов один более-менее приличный. Такими «советами бывалых» делились, их собирали в отдельные папки – словом, Страна Советов оправдывала своё название и в автомобильной сфере. Сейчас можно относиться к таким ухищрениям с определенной долей иронии, но автомобилистов той эпохи можно понять – если новую деталь негде было взять, приходилось выкручиваться по мере возможностей.
Несмотря на изложенные выше сложности, в СССР относились к автомобилю с большим уважением. Он был даже большей ценностью, чем недвижимость, поскольку квартиру можно было получить бесплатно, даже улучшая со временем жилищные условия. Характерная деталь: советские автовладельцы (пусть часто и невольно) были настоящими автомобильными энтузиастами – они относились к автомобилю не как к банальному средству передвижения, а как к семейному достоянию и социальному явлению, которое навсегда изменило их мир. Ведь современные панъевропейские путешественники из России являются прямыми наследниками тех, кто лет 30-40 назад покорял просторы СССР, становясь при этом опытным автолюбителем.
От первого лица
Борис Полажинец, инженер (с 1984 по 1990 год – начальник КБ военного завода)
Я приобрел свой первый автомобиль в 1983 году. Это был ВАЗ-21013, который удалось купить «за чеки» после возвращения из длительной командировки на Кубу.
В первые годы старался ездить очень мало, поскольку запчастей и расходников в продаже практически не было, поэтому приходилось беречь ресурс автомобиля по максимуму. К чести Жигулей, они практически не ломались – правда, из-за «просроченного» антифриза как-то заклинил водяной насос. Еще много хлопот доставляли шины и аккумулятор, купить которые свободно я смог только в Венгрии в 1989 году, когда у нас немного «приоткрылся» железный занавес.
Тест на советского автовладельца: что ты помнишь из автомобильной жизни СССР?
«Накопил – машину купил». Эта забавная советская реклама не отражала действительность, ведь на машину мало было собрать необходимую сумму денег – нужно было еще и отстоять многолетнюю очередь, после чего, получив заветную открытку, наконец можно было становиться автолюбителем. Эксплуатация собственной машины частником сопровождалась интересными нюансами, связанными как с дефицитом запасных частей, так и с престижностью личного транспорта в глазах окружающих. Сегодня мы предлагаем вспомнить некоторые исторические факты из советского автомобильного прошлого, не забывая, впрочем, о чувстве юмора, а также о том, что некоторые «сведения» мы могли вообще нарочно придумать. Поэтому обратите внимание на отрицательные варианты ответов!
Метки: тест, ссср, автомобили, знания, проверка
Комментарии 41
А что за типы с палочками без формы стоят?
5 из 13, хотя «работать по найму» за рулём начал ещё при Союзе.
Хватает специфических вопросов, которые у простого обывателя, даже автомобилиста, особого интереса в то время не вызывали.
ну на то он и тест
Я не Советский но на 8 из 13 правильно ответил)
Про Чайку Л-логика, и М- знание матчасти. У гмп нет жёсткой связи с движком, значит толкать бесполезно, крутить кардан тоже, значит остаётся проворачивать за маховик, который на автомобилях с гмп является гидротрансформатором. На камазе и мазе кстати так же двигатель проворачивается.
спасибо, именно так.
Про Чайку Л-логика, и М- знание матчасти. У гмп нет жёсткой связи с движком, значит толкать бесполезно, крутить кардан тоже, значит остаётся проворачивать за маховик, который на автомобилях с гмп является гидротрансформатором. На камазе и мазе кстати так же двигатель проворачивается.
Про Чайку как раз я ответил правильно, т.к. работаю механником ) Но не вышедшую в свет модель Запора с правым рулем …это просто подь€бк@ а не вопрос теста ))))
так и было задумано
В совковое время работал в ЛМП ( Латвийское морское пароходство), зарплата была 145 рублей в месяц + 24.5% валюта. Подержаные десятилетние автомобили стояли в европе в среднем 500 — 700 немецких марок. За пол года если не тратится можно было скопить нужную сумму, но просто взять и купить тв не мог. Причина в том что были такие первые помощники капитана помполиты, которые решали за тебя достоен ли ты к покупке автомобиля. Для этого было создано социалистическое соревнование среди эктпажа, комсомольцы делали стенгазету и на ней отражалось все члены экипажа, и всё что ты обещал выполнить в течении года.
Для покупки автомобиля должен был оповестить первого помощьника капитана, он проверял наличие скопленой валюты ( на руки валюту выдавали перед выходом в город, по приходу на судно нужно было сдать остаток помполиту под роспись и отчитаться за потраченные). Далее собиралось партийное собрани и обсуждалось, достоен ли Пупкин купить себе подержаный автомобиль.
Это я помню очень хорошо, и первый авто в моей жизни был куплен в Голандии за 300 гульденов марки Honda Civic 1980 года.
Мотивация, сейчас это присутствует, только а другом виде.
В совковое время работал в ЛМП ( Латвийское морское пароходство), зарплата была 145 рублей в месяц + 24.5% валюта. Подержаные десятилетние автомобили стояли в европе в среднем 500 — 700 немецких марок. За пол года если не тратится можно было скопить нужную сумму, но просто взять и купить тв не мог. Причина в том что были такие первые помощники капитана помполиты, которые решали за тебя достоен ли ты к покупке автомобиля. Для этого было создано социалистическое соревнование среди эктпажа, комсомольцы делали стенгазету и на ней отражалось все члены экипажа, и всё что ты обещал выполнить в течении года.
Для покупки автомобиля должен был оповестить первого помощьника капитана, он проверял наличие скопленой валюты ( на руки валюту выдавали перед выходом в город, по приходу на судно нужно было сдать остаток помполиту под роспись и отчитаться за потраченные). Далее собиралось партийное собрани и обсуждалось, достоен ли Пупкин купить себе подержаный автомобиль.
Это я помню очень хорошо, и первый авто в моей жизни был куплен в Голандии за 300 гульденов марки Honda Civic 1980 года.
Ох, так вы были счастливый владелец под конец СССР… А машинка прикольная, да ещё в то время!
Тест на советского автовладельца: что ты помнишь из автомобильной жизни СССР?
«Накопил – машину купил». Эта забавная советская реклама не отражала действительность, ведь на машину мало было собрать необходимую сумму денег – нужно было еще и отстоять многолетнюю очередь, после чего, получив заветную открытку, наконец можно было становиться автолюбителем. Эксплуатация собственной машины частником сопровождалась интересными нюансами, связанными как с дефицитом запасных частей, так и с престижностью личного транспорта в глазах окружающих. Сегодня мы предлагаем вспомнить некоторые исторические факты из советского автомобильного прошлого, не забывая, впрочем, о чувстве юмора, а также о том, что некоторые «сведения» мы могли вообще нарочно придумать. Поэтому обратите внимание на отрицательные варианты ответов!
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Антифриз в СССР тогда уже существовал, и его даже заливали в систему охлаждения некоторых автобусов (например, Икарусов). В отличие от воды, сливать его на ночь зимой было не нужно, о чем механика извещала соответствующая табличка.
В ЯрАТП (г. Ярославль) до сих пор ставят таблички «Антифриз» под стекла современных ЛиАЗов-5292, видимо, некоторые автобусы там даже в 2020 году эксплуатируются на воде.
С переделкой бесконтактной системы в контактную Вы сильно начудили: возили ссобой второй коммутатор и при выходе из строя основного просто втыкали резервный
Два вопроса никуда не годятся:
!. Если автомобиль не пошёл в серию, то с какого перепугу советский автолюбитель должен его знать?
Каким мог стать автопром СССР. 10 прототипов, о которых мало кто знает
Тема советских и российских концепт-каров поднималась не раз: действительно, наш автопром порой разрождался удивительными творениями, некоторые из которых впечатляют и сегодня. Но если экспериментальные футуристические «Москвичи» начала 1990-х, невероятную мазовскую «Перестройку» или безумную «Ладу-Рапан» у нас еще помнят, то многие другие модели живы только в памяти самых больших энтузиастов.
Юрий Долматовский был одним из самых прогрессивных конструкторов СССР, который еще в середине прошлого века понял, сколько преимуществ дарит однообъемная компоновка. Именно ему принадлежит авторство знаменитых экспериментальных вэнов — представительского НАМИ-013 и милейшей компактной «Белки». Ну, а венцом изысканий Юрия Ароновича стало концептуальное такси ВНИИТЭ-ПТ, созданное в 1964 году.
Для середины 1960-х это была революция: посмотрите хотя бы на потайную оптику и граненые формы, которые войдут в моду только через декаду! При длине всего 4,2 метра, как у современного хэтчбека B-класса, однообъемник получился исключительно просторным внутри. Пассажиры попадали в салон через электрическую сдвижную дверь справа, водитель — через свою собственную «калитку» слева. В основе ВНИИТЭ-ПТ лежала стальная пространственная рама, обшитая стеклопластиковыми панелями, сзади трудился 50-сильный мотор от «Москвича-408», но в итоге конструкцию посчитали слишком трудоемкой для массового производства.
Единственный построенный экземпляр доживает свой век среди облезших стен Военно-технического музея под Черноголовкой — но только представьте, как выглядели бы наши города, если бы по ним начали ездить вот такие букашки!
Еще один стеклопластиковый проект, очень любопытный, хоть и далеко не настолько прогрессивный по конструкции. Автомобиль «Заря» построен в 1966 году: довольно нескладен, но здорово напоминает «Волгу» ГАЗ-24, согласны? Только вот она появится только через четыре года, а в основе «Зари» — агрегаты от старушки ГАЗ-21. А еще в дизайне много отсылок к свежайшему на тот момент Ford Falcon, с которым принято сравнивать «двадцать четвертую».
Создатели «Зари» вообще были людьми крайне живого ума — машину сделали на той же Северодонецкой авторемонтной базе, что и знаменитый микроавтобус «Старт» из «Кавказской пленницы», а за дизайн отвечал тот же художник Юрий Иванович Андрос. Планы серийного производства довольно быстро накрылись медным тазом — конструкция кузова оказалась одновременно сырой и сложной. Но кто знает, не этим ли купе вдохновлялись газовские сотрудники, разрабатывая «двадцать четвертую»?
В 1965 году Ижевского автозавода еще толком не существовало: первые цеха только-только готовились к сдаче в эксплуатацию. А вот конструкторское бюро уже было сформировано, и его сотрудники выступили с инициативой — что если не налаживать выпуск «Москвичей», для которого и создавалась фабрика, а сделать что-то свое?
Этим «чем-то» и стали прототипы ЗИМА-1 и ЗИМА-2 — по сути те же «Москвичи», но сильно упрощенные. Вместо несущей конструкции здесь использовалась рама, на которую водружались знакомые, но все же переделанные москвичевские кузова: минимум декора, необычная «четырехглазая» передняя часть, две или четыре двери на выбор. Силовые агрегаты, подвески и прочее — тоже от АЗЛК. Словом, «бюджетники» почти что в современном понимании: такие машины могли бы занять нишу между «Запорожцем» и «Москвичом», но в итоге решено было в эксперименты не уходить: к 1966 году в Ижевске началась сборка столичных моделей.
Однако конструкторский пыл не только не угас — он набрал новую силу! В 1968 году начались работы над автомобилем «Старт», который для советского автопрома оказался просто революционным. Представьте: в Тольятти только-только строится завод для выпуска «копейки», а Ижевск проектирует вот это: пятидверный хэтчбек с аэродинамичным дизайном, черным горбом на капоте (не иначе, подсмотренным у американских масл-каров) — и передним приводом!
Технически все было сделано экзотически, но не от буйной фантазии, а с прицелом именно на простоту освоения в производстве. К стандартному «продольному» силовому агрегату от «Москвича-412» — 1,5-литровому мотору и четырехступенчатой коробке передач — стыковался редуктор, который через карданный вал отправлял тягу обратно к передней оси. То есть разворачивать мотор поперек и проектировать для него новую трансмиссию не требовалось, можно было обойтись малой кровью.
Форсировка со стандартных 75 лошадиных сил до очень серьезных по тем временам 95 точно не пошла бы в серию, но руководство страны зарубило весь проект целиком. Почему? Да просто оказалось вообще не до него: все силы были брошены на ВАЗ. В итоге единственный прототип был завершен и испытан в 1972 году, после чего отправился в пыльный угол. А до появления тольяттинской «восьмерки» останется еще 12 лет планомерного отставания от общемирового прогресса.
Впрочем, и вазовские дизайнеры имели множество идей на тему того, как облагородить стремительно устаревающую «классику». Посмотрите на эти макеты, которые датируются 1975 годом! Изящные линии, напоминающие актуальный на тот момент Ford Escort, две или четыре двери, ничего общего с исходником в плане стиля — но при этом та же платформа, которая сулила относительно доступный запуск производства. Даже если бы он состоялся только к Олимпиаде (о чем и говорит индекс 2101-80), это в любом случае стало бы огромным шагом вперед по сравнению с той агонией, в которую погружалось «классическое» семейство вплоть до 2010 года. Но инициатива, увы, так и застряла в пластилине.
Совсем другая судьба могла ждать и «Волгу». Работы над созданием наследника ГАЗ-24 начались еще до старта производства — как, в принципе, и заведено у серьезных автомобильных компаний. Первоначальный замысел был правильнее некуда: новому поколению — новый кузов. Чуть позже силовую структуру было решено оставить прежней, но планов все равно была масса: прототипы, собранные в 1973 году, могли похвастаться моторами V6, гидроусилителями, кондиционерами — и даже ШРУСами в передней подвеске вместо шкворней. Увы, восемь лет спустя, когда проект переродился-таки в серийную версию с индексом 3102, ничего этого в производстве не оказалось.
С электромобилями в Тольятти экспериментировали еще до того, как это стало мейнстримом. В 1979 году появились первые образцы проекта «Пони», которые по сути мало чем отличались от гольф-каров. Годом позже были построены электрические развозные грузовички, не лишенные как дизайнерского шарма, так и серьезных конструктивных недостатков: например, из-за тяжелых аккумуляторов грузоподъемность шасси, построенного на основе ВАЗ-2108, оказывалась ничтожной.
Однако работы не были заброшены: вплоть до 1986 года вазовские инженеры корпели над компоновкой, меняли сталь на алюминий, чтобы снизить массу кузова и увеличить грузоподъемность, придумывали систему быстросъемных аккумуляторов — но в итоге ни к чему не пришли. Максимум, на что был способен «Пони» — 400 кг груза на борту и 70 км пробега на полной зарядке в городском цикле. Справедливости ради, жизнеспособных проектов коммерческих электрофургонов тогда не было вообще ни у кого — индустрия приходит к ним только сейчас, и то не слишком уверенно.
Только посмотрите на эту красоту! В год первого полета Юрия Гагарина инженеры и дизайнеры Львовского автобусного завода построили совершенно космический концепт, который даже снялся в фильме «Королева бензоколонки». Помимо удивительного дизайна, здесь были пневмоподвеска, гидроусилитель руля, электропневматический привод пятиступенчатой «механики», новенький 150-сильный V8 от ЗИЛ-130 и роскошный салон на 36 мест.
В серию автобус не пошел, равно как и его наследники из семейства «Украина» с индексами 67, 69, 71 и 73 — это уже в соответствии с годами постройки. Поздние образцы уже не поражали дизайном, потому что строились на базе серийных ЛАЗ-699, зато щеголяли богатым оснащением: в салоне можно было пользоваться кофеваркой, холодильником, газовой плитой и туалетом, были предусмотрены два телевизора, магнитофон, гардероб и многое другое. Однако советскому автопрому такая роскошь оказалась не нужна.
Чего не хватает бессмертной «Ниве», которая без изменений выпускается с 1977 года и имеет все шансы справить полувековой юбилей прямо на конвейере? Только не надо говорить, что мощного мотора, нормального салона или трансмиссии, которая не воет. Это все мелочи. Представьте, что было бы, умей она еще и плавать!
Разработка такой версии началась до дебюта серийной версии — и, разумеется, по инициативе военных. Строго говоря, это была не совсем плавающая «Нива», а скорее отдельная модель со своим собственным кузовом — намного более утилитарным и надежно загерметизированным снизу. Проектирование двух машин велось параллельно, но если гражданская довольно быстро дошла до серии, то военная застряла в статусе прототипа еще на 10 лет.
Парадоксально, но сгинул в истории и вот этот проект, который вроде бы полностью соответствовал перестроечной системе ценностей. Более компактная, современная и демократичная альтернатива устаревшим лимузинам ЗИЛ была одобрена непосредственно Михаилом Горбачевым — но только на этапе изначальной концепции. Работы в этом направлении и так уже некоторое время велись, поэтому зиловцы, получив отмашку, довольно быстро довели дело до «живых» прототипов.
Это был гигантский прыжок вперед относительно прежних моделей. Начать хоть с того, что у 4102 был несущий кузов вместо рамы, а часть кузовных панелей, во имя дальнейшего облегчения, изготавливалась из пластика и композитных материалов. Все это позволило снизить массу кузова аж на полтонны по сравнению с прежней моделью 4104, а способностей 315-сильного мотора V8 стало хватать для набора первой сотни за 10,5 секунды.
Плюс к тому, все подвески впервые имели независимую схему, а водительское место было сделано намного эргономичнее, чем у предшественников. С учетом того, что президент СССР любил ездить за рулем сам, концепция казалась беспроигрышной — но проект свернули почти сразу же после демонстрации прототипов Горбачеву. То ли потому, что машины ему просто не понравились, то ли потому, что просочилась информация о кличках двух построенных образцов. Ведь на заводе иначе как «Мишкой» и «Райкой», в честь президентской четы, их и не величали.