Колеса далекой войны: на чем ездили в Первую мировую
Эта кровопролитная военная драма началась с дорожно-транспортного происшествия и доказала, что без четырехколесных помощников современной армии в бою делать нечего. Рассказываем о военных «инновациях» тех лет и о тяжелой службе машин сто лет назад.
Война — не лучший двигатель прогресса, считал Сакамото Рёма, японский политический деятель середины XIX века. И все-таки Первая мировая война, унесшая миллионы жизней и ставшая «могилой трех империй», кое-что оставила после себя уцелевшим.
Гусеничный движитель, придуманный для труднопроходимой местности, стали использовать на тяжелой военной технике и подвергли многочисленным улучшениям. Аэропланы за четыре военных года эволюционировали от «этажерок» с деревянным каркасом до цельметаллических самолетов, какими мы их привыкли видеть.
Что же до автомобиля, то он начал Первую мировую уже вполне состоявшимся. Первый прорыв от самодвижущихся паровых колясок до конвейерной сборки многотысячными тиражами он уже успел пройти до печальных событий. За годы его службы в армии в 1914-1919 годах ничего кардинально нового внедрено не было.
Военный дебют
Более того, первый вооруженный конфликт с участием автомобиля начался за 15 лет до Первой мировой — в ходе Англо-бурской войны 1899-1902 годов, также знаменитой еще одной «инновацией», хотя и куда более сомнительной, — концентрационными лагерями для военнопленных и мирного населения.
Конечно, это был всего лишь прототип, который, хотя и успел покататься по полям сражений, на вооружение принят не был и широкого применения тогда не нашел. Однако у автора идеи инициативности ничуть не убавилось. Симмс явно понимал, что со временем его изобретение оценят по заслугам и поэтому в 1902 году создал первый в мире бронированный автомобиль.
Этот забавный броневик так и не поучаствовал ни в одном сражении. Зато в 1908 году Генри Форд запустил первую массовую модель Т, и самобеглые коляски стали заполнять города. До войны оставалось всего шесть лет.
Самое интересное, что первое кровопролитие свершилось при непосредственном участии автомобиля. Эрцгерцог Франц Фердинанд погиб в салоне открытого лимузина Gräf & Stift Double Phaeton 1910 года выпуска, когда ехал на нем по Сараево вместе с владельцем машины и по совместительству своим приятелем графом Францем фон Гаррахом.
Путь к популярности
Несмотря на то что консервативные генералы всех воюющих сторон в начале войны руководствовались принципами 1870-х годов и упорно не призывали машины в армию, наши четырехколесные друзья частенько сами оказывались на фронте и использовались для перевозки тех самых генералов.
После первых боев полководцы довольно быстро осознали, что автомобиль — вполне резонная замена гужевой повозке и может не хуже, а иногда и лучше лошадей возить раненых, боеприпасы и даже нести вооружение. Тогда же на дорогах появились и первые заграждения против автомобилей — проволочные. А очень скоро — и «антипартизанское» оборудование для машин, которое позволяло разрезать или отводить с дороги заграждения.
Еще неожиданно выяснилось, что на автомобиле намного удобнее патрулировать дороги, чем на лошадях, а уж тем более чем пешком. Поэтому частные автомобили офицеров, а также и машины, захваченные у врага, быстро начинали эксплуатировать.
Еще одна работа для авто, в основном грузовых, нашлась в медицинской службе. В годы Первой мировой впервые начали организовывать производство автомобилей для транспортировки раненых. Апогеем этого стал запечатленный неизвестным фотографом автомобиль Опель медицинской службы, оснащенный полевым алтарем.
Удивительное дело, но сотню с лишним лет назад мир был не просто готов к войне, он практически жаждал ее. Даже если бы 28 июня 1914-го эрцгерцог Франц Фердинанд не пал жертвой убийцы, изготовившиеся к конфликту стороны все равно нашли бы повод для начала боевых действий. Но случилось так, как случилось. Вот почему роскошный Austro-Daimler с заказным кузовом фаэтон от ателье Graf&Stift (на снимке Франц Фердинанд на заднем ряду рядом с женой) стал невольным свидетелем покушения, в конечном итоге вылившегося не в одну, а в десятки миллионов отнятых жизней. Красивый и редкий автомобиль, а какая незавидная судьба…
Renault Type AG, он же Марнское такси
К середине 10-х годов прошлого века автомобиль из игрушки для богатых и знаменитых превратился в более-менее привычное транспортное средство. Кто бы знал, что оно способно влиять на ход войны!
Осенью 1914-го, когда немецкие войска подошли вплотную к Парижу, положение города оказалось критическим. На оголенном участке фронта ничто не мешало противнику буквально одним броском зайти в тыл французам. На помощь — не поверите! — пришли такси. Вереницы таксомоторов в кратчайшие сроки перебросили на передовую свежие силы из состава только-только прибывшей в Париж Марокканской дивизии. Заткнувшие брешь в обороне машины стали легендой, войдя в историю как «Марнское такси», в честь расположенной поблизости от места битвы речки Марны. Ну а истинное имя героя — Renault Type AG, один из самых популярных таксомоторов того времени.
Легкие броневики фирмы Clement Talbot на службе британского адмиралтейства
Использование, причем удачное использование гражданской машины на войне — редкость, почти исключение. Противоборствующие стороны понимали: чтобы быть эффективным, а главное живучим, автомобилю требуется хоть какое-то бронирование. Скажем, англичане уже в первые месяцы войны оснастили несколько легковых «Тальботов» бронелистами. Машины, приписанные к «Авиационно-морскому военному ведомству», использовались во время французской кампании как штабные и связные автомобили. Впоследствии некоторые из так называемых «адмиралтейских» «Тальботов» усилили пулеметным вооружением.
Эрзац-шины этого Протоса передают привет задницам водителя и пассажиров
Массовое применение автомобилей уже в первые военные месяцы привело к массовым проблемам. Машинам требовалось топливо — вернее много топлива, и расходники — много расходников. Особенно тяжелая ситуация складывалась с шинами. Промышленность не успевала в полном объеме обеспечить покрышками все армейские автомобили. Поэтому многие машины либо вставали на прикол, либо получали эрзац-шины. Именно тогда немцы достаточно активно использовали так называемые пружинные колеса. На снимке — легковой автомобиль берлинской фирмы Protos, обутый в необычную «резину». Представляете, какой держак и плавность хода обеспечивали такие покрышки?! Но лучше все же плохо ехать, чем хорошо стоять…
Грузовики ‘Джеффери’ умели удивлять не только в военное, но и в мирное время
В Первую мировую главной транспортной единицей армии еще оставалась лошадь. Ее судьба, впрочем, была уже предрешена. Мало-помалу войска пополнялись грузовиками, в том числе и полноприводными. Такими, например, как знаменитый Jeffery Quad. Изначально этот американский грузовик создавался не для военных действий, а для эксплуатации в тяжелых дорожных условиях. Но полный привод и надежная конструкция сделали «Куад» прирожденным воякой. Всего в войсках Антанты и ее союзников несло службу несколько тысяч грузовиков Jeffery Quad. Причем положительный опыт эксплуатации машины в дальнейшем подтолкнул американцев к идее создания многоцелевого полноприводного вездехода, а проще говоря первого «Джипа».
Огромная мортира не выглядит проблемой для тягача Holt 75
Еще одним героем войны стали гусеничные тракторы американской фирмы Holt Manufacturing Company, активно применявшиеся для буксировки тяжелой артиллерии. Уже в 1916-м в составе английских и французских частей числилось около тысячи тракторов Holt 75 и Holt 120. Эти модели различались не только мощностью бензинового (!) двигателя (цифры в названии указывают на количество лошадиных сил), но и системой управления. Более тяжелому Holt 120 в маневрировании помогало дополнительное переднее колесо. Кстати, основатель компании Бенджамин Холт уже после войны получил публичное признание от командования союзников за весомый вклад в победу.
Austro Daimler M16 от Фердинанда Порше за работой
В армиях Тройственного союза служили и более диковинные машины. Взять хотя бы тягач-генератор Austro-Daimler M16. По сути, перед нами один из первых в мире гибридных грузовиков. Бензиновый мотор передней части тягача заряжал аккумуляторы, от которого питались восемь ступичных электромоторов тягового прицепа. Классический пример последовательного гибрида. Бензиново-электрический тягач Austro-Daimler мог буксировать груз массой свыше 25 тонн. Кстати, принцип действия M16 вовсе не случайно напоминает первый гибридный автомобиль мира — небезызвестный Lohner Porsche Mixte. Ведь в годы Первой мировой Фердинанд Порше как раз и являлся главным конструктором Austro-Daimler. Тягач М16 тоже его работа.
В первую мировую французы стали настоящими виртуозами логистики
Битва при Вердене — одна из самых кровопролитных и длительных за всю Первую мировую. И одна из тех, где автомобили сыграли ключевую роль. В феврале 1916-го, после успешного наступления немцев, союзные войска оказались в критической ситуации. Но французы опять прибегли к испытанному еще при «Марнском сражении» средству. По единственной неконтролируемой немцами дороге свыше шести тысяч грузовиков и легковушек перебросили к Вердену войска с других участков фронта. За какую-то неделю с помощью автотранспорта на передовую стянули около 190 тысяч солдат и 25 тысяч тонн грузов. Наступление немцев удалось остановить.
‘Роллс-Ройс’ с пулеметом больше не кажется странным пожеланием на новый год
Lancia, как видите, это не только Delta, Stratos и чемпионат мира по ралли
Бронегрузовик ‘Гарфорд-Путилов’ в защитном камуфляже
Отечественные конструкторы также внесли существенный вклад в развитие бронеавтомобилей. Один из самых удачных примеров пушечного броневика Первой мировой — русский «Гарфорд-Путилов». Машина, разработанная генерал-майором Николаем Михайловичем Филатовым, базировалась на шасси американского грузовика Garford, а ее выпуск наладили на путиловском заводе в Петрограде. Отсюда, собственно, и название. «Гарфорд» не поражал маневренностью и скоростью — возможностей 30-сильного мотора тяжелому бронированному траку явно не хватало, зато эффективная противопульная защита и более чем серьезный арсенал, включавший, помимо пулеметов, еще и 76-миллиметровую пушку системы «Данглиз-Шнейдер», позволяли экипажам подавлять хорошо укрепленные боевые точки противника, оставаясь неуязвимыми для неприятельского огня с кинжальной дистанции.
Полноприводной, но слишком уж сложный в эксплуатации броневик Erhardt E/V4
Лучшим словом для описании конструкции инженера Буаро будет слово ‘нечто’
Британские Mark I-IV считаются первыми в мире настоящими танками
Впрочем, у Луи Буаро нашлись последователи. Достаточно посмотреть на первый участвовавший в боевых действиях танк — речь об английском Mk.1 и его модификациях, — чтобы обнаружить сходство. Огромный цельнометаллический бак (tank, если по-английски), чудовищных размеров гусеницы, опоясавшие корпус, крайняя медлительность и низкая маневренность. Экипаж, правда, закрывала надежная противопульная броня толщиной 6-15 мм, но со временем немцы стали эффективно использовать новые бронебойные пули. Кроме того, чудовищная жара внутри танка часто заставляла экипажи открывать люки для принудительной вентиляции, тем самым увеличивая уязвимость машин. Всего британцы построили свыше 150 тяжелых танков серии Mk.1-4, но гораздо больший вклад в победу союзников они внесли не на поле боя, а в качестве героев информационной войны. Пропаганда часто и активно использовала образ нового сверхоружия для поднятия боевого духа своих частей и, соответственно, наведения ужаса на неприятеля.
В нарисованном виде немецкий A7V кажется более устрашающим
За сотню лет до Логана, доступный Рено выглядел вот так
Масштабы танка Лебеденко впечатляют…
Как известно Царь-колокол никогда не звонил, а Царь-пушка ни разу не выстрелила. Такую же незавидную участь история уготовила машине инженера Николая Лебеденко, более известной как Царь-танк. Работы над этой диковинной конструкцией начались еще в 1914-м, когда самое понятие о танке представлялось крайне размытым. Для эффективного преодоления рвов и траншей Лебеденко предлагал оснастить машину огромными колесами — диаметр передних по 9 метров! За вращение каждого из них отвечал 240-сильный трофейный мотор фирмы Maybaсh. Корпус Царь-танка возвышался над землей на несколько метров, а вооружение состояло из двух пушек и многочисленных пулеметов. Огромные колеса предположительно должны были сделать танк вездеходным, но на первых же ходовых испытаниях тяжеленный Царь-танк банально зарылся в грунт. Лебеденко посчитал, что ситуацию исправит установка еще более мощных двигателей. Но вторая неудача на тестах — в этот раз уже через пару минут новый форсированный мотор словил клина — развенчала идею гигантской машины до статуса инженерного казуса.
Переоборудованный в мобильную голубятню британский грузовик LGOC B-type
Поистине уникальная машина, которая, пожалуй, не использовалась ни до, ни после Первой мировой. То, что вы видите, можно назвать передвижной голубятней, а можно мобильным пунктом связи. Радиостанции в то время были большой редкостью, так что сообщения между войсковыми частями и командованием доставляли вестовые, собаки-курьеры, а также почтовые голуби.
Очень символичный кадр, кстати. Хочется всем пожелать, чтобы в наступающем 2019-м и во всех последующих годах тоже, война оставалась для всех лишь историей и ничем другим.
«Железные герои» — автомобили и техника Первой мировой
В нынешнем году весь мир отмечал столетие с момента окончания Первой мировой войны — первого глобального конфликта активное участие в котором приняли автомобили и военная техника. Сегодня мы вспоминаем хорошо известных и давно забытых героев без погон и званий, зато на колесах, с моторами, а иногда даже и на гусеницах.
Удивительное дело, но сотню с лишним лет назад мир был не просто готов к войне, он практически жаждал ее. Даже если бы 28 июня 1914-го эрцгерцог Франц Фердинанд не пал жертвой убийцы, изготовившиеся к конфликту стороны все равно нашли бы повод для начала боевых действий. Но случилось так, как случилось. Вот почему роскошный Austro-Daimler с заказным кузовом фаэтон от ателье Graf&Stift (на снимке Франц Фердинанд на заднем ряду рядом с женой) стал невольным свидетелем покушения, в конечном итоге вылившегося не в одну, а в десятки миллионов отнятых жизней. Красивый и редкий автомобиль, а какая незавидная судьба…
К середине 10-х годов прошлого века автомобиль из игрушки для богатых и знаменитых превратился в более-менее привычное транспортное средство. Кто бы знал, что оно способно влиять на ход войны!
Осенью 1914-го, когда немецкие войска подошли вплотную к Парижу, положение города оказалось критическим. На оголенном участке фронта ничто не мешало противнику буквально одним броском зайти в тыл французам. На помощь — не поверите! — пришли такси. Вереницы таксомоторов в кратчайшие сроки перебросили на передовую свежие силы из состава только-только прибывшей в Париж Марокканской дивизии. Заткнувшие брешь в обороне машины стали легендой, войдя в историю как «Марнское такси», в честь расположенной поблизости от места битвы речки Марны. Ну а истинное имя героя — Renault Type AG, один из самых популярных таксомоторов того времени.
Использование, причем удачное использование гражданской машины на войне — редкость, почти исключение. Противоборствующие стороны понимали: чтобы быть эффективным, а главное живучим, автомобилю требуется хоть какое-то бронирование. Скажем, англичане уже в первые месяцы войны оснастили несколько легковых «Тальботов» бронелистами. Машины, приписанные к «Авиационно-морскому военному ведомству», использовались во время французской кампании как штабные и связные автомобили. Впоследствии некоторые из так называемых «адмиралтейских» «Тальботов» усилили пулеметным вооружением.
Массовое применение автомобилей уже в первые военные месяцы привело к массовым проблемам. Машинам требовалось топливо — вернее много топлива, и расходники — много расходников. Особенно тяжелая ситуация складывалась с шинами. Промышленность не успевала в полном объеме обеспечить покрышками все армейские автомобили. Поэтому многие машины либо вставали на прикол, либо получали эрзац-шины. Именно тогда немцы достаточно активно использовали так называемые пружинные колеса. На снимке — легковой автомобиль берлинской фирмы Protos, обутый в необычную «резину». Представляете, какой держак и плавность хода обеспечивали такие покрышки?! Но лучше все же плохо ехать, чем хорошо стоять…
В Первую мировую главной транспортной единицей армии еще оставалась лошадь. Ее судьба, впрочем, была уже предрешена. Мало-помалу войска пополнялись грузовиками, в том числе и полноприводными. Такими, например, как знаменитый Jeffery Quad. Изначально этот американский грузовик создавался не для военных действий, а для эксплуатации в тяжелых дорожных условиях. Но полный привод и надежная конструкция сделали «Куад» прирожденным воякой. Всего в войсках Антанты и ее союзников несло службу несколько тысяч грузовиков Jeffery Quad. Причем положительный опыт эксплуатации машины в дальнейшем подтолкнул американцев к идее создания многоцелевого полноприводного вездехода, а проще говоря первого «Джипа».
Еще одним героем войны стали гусеничные тракторы американской фирмы Holt Manufacturing Company, активно применявшиеся для буксировки тяжелой артиллерии. Уже в 1916-м в составе английских и французских частей числилось около тысячи тракторов Holt 75 и Holt 120. Эти модели различались не только мощностью бензинового (!) двигателя (цифры в названии указывают на количество лошадиных сил), но и системой управления. Более тяжелому Holt 120 в маневрировании помогало дополнительное переднее колесо. Кстати, основатель компании Бенджамин Холт уже после войны получил публичное признание от командования союзников за весомый вклад в победу.
В армиях Тройственного союза служили и более диковинные машины. Взять хотя бы тягач-генератор Austro-Daimler M16. По сути, перед нами один из первых в мире гибридных грузовиков. Бензиновый мотор передней части тягача заряжал аккумуляторы, от которого питались восемь ступичных электромоторов тягового прицепа. Классический пример последовательного гибрида. Бензиново-электрический тягач Austro-Daimler мог буксировать груз массой свыше 25 тонн. Кстати, принцип действия M16 вовсе не случайно напоминает первый гибридный автомобиль мира — небезызвестный Lohner Porsche Mixte. Ведь в годы Первой мировой Фердинанд Порше как раз и являлся главным конструктором Austro-Daimler. Тягач М16 тоже его работа.
Битва при Вердене — одна из самых кровопролитных и длительных за всю Первую мировую. И одна из тех, где автомобили сыграли ключевую роль. В феврале 1916-го, после успешного наступления немцев, союзные войска оказались в критической ситуации. Но французы опять прибегли к испытанному еще при «Марнском сражении» средству. По единственной неконтролируемой немцами дороге свыше шести тысяч грузовиков и легковушек перебросили к Вердену войска с других участков фронта. За какую-то неделю с помощью автотранспорта на передовую стянули около 190 тысяч солдат и 25 тысяч тонн грузов. Наступление немцев удалось остановить.
Отечественные конструкторы также внесли существенный вклад в развитие бронеавтомобилей. Один из самых удачных примеров пушечного броневика Первой мировой — русский «Гарфорд-Путилов». Машина, разработанная генерал-майором Николаем Михайловичем Филатовым, базировалась на шасси американского грузовика Garford, а ее выпуск наладили на путиловском заводе в Петрограде. Отсюда, собственно, и название. «Гарфорд» не поражал маневренностью и скоростью — возможностей 30-сильного мотора тяжелому бронированному траку явно не хватало, зато эффективная противопульная защита и более чем серьезный арсенал, включавший, помимо пулеметов, еще и 76-миллиметровую пушку системы «Данглиз-Шнейдер», позволяли экипажам подавлять хорошо укрепленные боевые точки противника, оставаясь неуязвимыми для неприятельского огня с кинжальной дистанции.
Впрочем, у Луи Буаро нашлись последователи. Достаточно посмотреть на первый участвовавший в боевых действиях танк — речь об английском Mk.1 и его модификациях, — чтобы обнаружить сходство. Огромный цельнометаллический бак (tank, если по-английски), чудовищных размеров гусеницы, опоясавшие корпус, крайняя медлительность и низкая маневренность. Экипаж, правда, закрывала надежная противопульная броня толщиной 6-15 мм, но со временем немцы стали эффективно использовать новые бронебойные пули. Кроме того, чудовищная жара внутри танка часто заставляла экипажи открывать люки для принудительной вентиляции, тем самым увеличивая уязвимость машин. Всего британцы построили свыше 150 тяжелых танков серии Mk.1-4, но гораздо больший вклад в победу союзников они внесли не на поле боя, а в качестве героев информационной войны. Пропаганда часто и активно использовала образ нового сверхоружия для поднятия боевого духа своих частей и, соответственно, наведения ужаса на неприятеля.
Как известно Царь-колокол никогда не звонил, а Царь-пушка ни разу не выстрелила. Такую же незавидную участь история уготовила машине инженера Николая Лебеденко, более известной как Царь-танк. Работы над этой диковинной конструкцией начались еще в 1914-м, когда самое понятие о танке представлялось крайне размытым. Для эффективного преодоления рвов и траншей Лебеденко предлагал оснастить машину огромными колесами — диаметр передних по 9 метров! За вращение каждого из них отвечал 240-сильный трофейный мотор фирмы Maybaсh. Корпус Царь-танка возвышался над землей на несколько метров, а вооружение состояло из двух пушек и многочисленных пулеметов. Огромные колеса предположительно должны были сделать танк вездеходным, но на первых же ходовых испытаниях тяжеленный Царь-танк банально зарылся в грунт. Лебеденко посчитал, что ситуацию исправит установка еще более мощных двигателей. Но вторая неудача на тестах — в этот раз уже через пару минут новый форсированный мотор словил клина — развенчала идею гигантской машины до статуса инженерного казуса.
Поистине уникальная машина, которая, пожалуй, не использовалась ни до, ни после Первой мировой. То, что вы видите, можно назвать передвижной голубятней, а можно мобильным пунктом связи. Радиостанции в то время были большой редкостью, так что сообщения между войсковыми частями и командованием доставляли вестовые, собаки-курьеры, а также почтовые голуби.
Очень символичный кадр, кстати. Хочется всем пожелать, чтобы в наступающем 2019-м и во всех последующих годах тоже, война оставалась для всех лишь историей и ничем другим.
Первая мировая война моторов
Любой военный конфликт требует напряжения транспортной системы. Даже незначительное количество войск надо доставить на арену боевых действий, обеспечить всем необходимым, в конце концов доставить обратно. Эти проблемы приобрели ещё большую важность, когда численность воюющих армий стала исчисляться миллионами. Война людей превратилась во многом в соревнование транспортных систем и их устойчивости в экстремальной ситуации мирового конфликта.
Логистика. Железные дороги и другие виды транспорта
Вопрос транспорта был одним из ключевых для военной экономики и логически вытекал из вопроса быстрой и тотальной мобилизации всех ресурсов воюющих стран. Масштабы потребляемых ресурсов росли непрерывно. К 1918 году на Западном фронте одна дивизия из 12 000 человек потребляла более 1000 тонн припасов каждый день, подвоз требовал двух товарных поездов по 50 вагонов каждый. Естественно, уточняет историк Марк Уитмор, при планировании наступления количество запасов увеличивалось, что требовало дополнительной нагрузки на транспортную систему.
Наибольшая проблема заключалась в доставке припасов непосредственно к линии фронта. Их обилие и срочность исключали людей-носильщиков — отвлекать такое количество солдат с передовой никто не стал бы, гужевой транспорт тоже был неэффективен. И союзники по Антанте, и немцы, пишет Уитмор, стали применять узкоколейную железную дорогу с колеёй 60 см, укладываемую на землю без особой предварительной подготовки. Но британцы решили, что и этого недостаточно, и, полагаясь на идею мобильности транспортных средств, завезли из Британии более 1000 грузовиков и 300 автобусов, реквизированных в 1914 году у частных фирм. Позже британцы будут заказывать тысячи грузовиков в США.
Впрочем, гужевой транспорт никуда не исчез, и лошади надёжно прописались на дорогах вблизи передовой. Британская надёжность тем не менее дала сбой во время битвы на Сомме в 1916 году. Проливные дожди размыли дороги, и тяжелогружёные грузовики просто-напросто провалились в грязь. После этого к британским окопам также протянули узкоколейку.
Тем не менее, финальную часть пути грузы переносили сами солдаты, поскольку железную дорогу не подводили непосредственно к окопам, опасаясь всё той же артиллерии. К 1917 году эта транспортная система обслуживалась рабочими — добровольцами или мобилизованными силой — из Египта, Китая, Индии и прочих европейских зависимых территорий и колоний.
Воевать на Западном фронте было легче, чем на других, поскольку Британия, Франция и Бельгия, не говоря о Германии, были покрыты густой сетью железных дорог. Строительства дополнительных путей практически не потребовалось, зато во Франции, Англии и США было размещено много новых больших заказов на паровозы. А вот на Ближнем Востоке и Балканах союзникам пришлось отстраивать транспортную систему с нуля.
Традиционно использовались лошади и верблюды, однако в Салониках союзное командование руководило 16 000 мужчинами-греками и 3700 гречанками, к которым были присоединены отряды пленных турок численностью в 4500 человек. Они строили и обслуживали узкоколейку, протянувшуюся на 70 с лишним километров от Салоник до фронта. Железные дороги возникали и шли вслед за фронтом, и если бы не война, то в тех же Македонии или Сирии вряд ли они появились бы так быстро.
Работа американцев, хотя они и подключились уже в конце войны, также впечатляет. Историк Иэн Браун пишет:
«Американские экспедиционные силы (AEF) в 1917-1918 гг. использовали 89 причалов в 28 портах и более 8000 километров железнодорожных линий для перемещения грузов из этих портов в склады на железных дорогах. Планировалось, что на фронте всегда будут запасы на 90 дней в любое время, а запасы ещё на 30 дней боевых действий будут находиться в пути. Согласно подсчётам командования экспедиционного корпуса, для реализации этого плана потребовалось бы около 92 000 тонн грузов в день, если бы AEF достиг расчётного числа в 4 000 000 человек. В результате, с момента прибытия американских войск во Францию и до конца войны корпус вёл многочисленные масштабные строительные проекты… Были построены десятки миллионов квадратных метров хранилищ, сотни километров железных дорог и узкоколейного транспорта, а также шоссейные дороги…»
Всё дополнялось использованием на дорогах Франции 274 000 единиц автотранспорта, грузового и легкового, привезённого корпусом из США или закупленного в Европе. Иэн Браун отмечает, что опыт использования такого невероятного количества разномастных автомобилей, требовавших огромного количества невзаимозаменяемых запчастей и топлива, заставил американцев задуматься о стандартизации армейского транспорта, что и было сделано в следующую мировую войну.
Россия
Если Франции, Великобритании и США путь преграждали моря и океаны, то в случае России особую роль играли большие просторы страны и перегруженность имевшихся немногочисленных путей. Исследователи отмечают, что в 1913 году российские железные дороги перевезли 235 млн пассажиров, в 1915 году — 294 млн, в 1916 — 348 млн! В 1913 году грузовые перевозки по железной дороге составили 13,82 млрд пудов, в 1915 году общее количество грузов перевалило за 14,5 млрд пудов, а в 1916 году составило 17,3 млрд пудов. Это было наивысшее количество, которое удалось перевезти внутри России за всё время войны.
С началом войны железнодорожное сообщение в России, как отмечают исследователи, оказалось под контролем одновременно двух организаций — военной и гражданской. Первая получила 166 000 вагонов (33% от общего числа) и 7000 локомотивов (35%). Вывод из хозяйственного оборота такого количества транспортных средств больно ударил по производству, так как железные дороги были самым главным способом переброски грузов и людей, а длина шоссейных дорог и число автомобилей явно были для этого недостаточными.
Всё сопровождалось конфликтом транспортных ведомств и резким увеличением трафика на западном и южном направлениях, поскольку Восточный и Кавказский фронты нуждались в оружии, продовольствии и живой силе в не меньшей степени, чем союзные войска на Западном фронте в Европе. Подобное положение дел на российских железных дорогах привело, например, к тому, что Сибирь и Дальний Восток фактически оказались отрезанными в транспортном отношении от европейской части империи.
Одновременно на железные дороги легла задача по перевозке беженцев: белорусов, поляков, евреев, литовцев и латышей из прифронтовых губерний, а также бежавших от турок армян и ассирийцев. В 1915 году для этого было предписано использовать 115 000 вагонов (20% от общего числа). При этом, если количество локомотивов в Западной Европе непрерывно росло, то в России оно падало. Отсутствие запчастей и загруженность заводов военными заказами делали своё дело. Купить что-либо в срок у союзников было проблематично, да и поставки из-за границы скапливались в портах на севере России и во Владивостоке. Транссибирская магистраль была не приспособлена для быстрой переброски грузов из восточной части империи в западную. В конце концов революционные события 1917 года окончательно подкосили железные дороги, превратившиеся в своеобразное государство в государстве, и контроль над ними был потерян.
Морские перевозки
Не менее интенсивно шло транспортное освоение морских линий. Уже в XIX веке европейские страны и США активно строили грузовой флот, который связал в единую сеть порты производящих и потребляющих стран. Например, Британия импортировала 100% потребляемого ею сахара, какао и шоколада, 79% зерна, 64,5% масла, 40% мяса. 2/3 калорий, потребляемых британцами, подчёркивают исследователи, приходили из-за границы. «Большие пароходы», воспетые Киплингом, действительно играли решающую роль в снабжении островов всем необходимым. Континентальные державы не менее своего островного соседа нуждались в колониальных товарах, да и поставки продовольствия из Южной и Северной Америки играли в снабжении городов Германии и Франции не последнюю роль. Шерсть, каучук, хлопок, нитраты и металлы поставлялись в основном по воде. Даже зерно из России попадало в Европу морем. Начало войны и выход на линии подлодок немедленно подкосили экономику всех участников боевых действий.
На начало войны самым большим флотом обладала Великобритания, 2/5 мирового тоннажа принадлежали ей (19 млн из 45 млн тонн). Поэтому власти Британского королевства и Франции, у которой было 2 млн тонн, без колебаний объявили о реквизиции части своего торгового флота под военные нужды. Пароходы общим водоизмещением в 6 млн тонн стали трудиться для британской армии. Французы выделили 20% своего торгового флота для обслуживания Галлиполи и Салоник. Под конец войны все суда в этих двух странах, заложенные для гражданских нужд, были так или иначе куплены или реквизированы военными ведомствами.
Кризис в снабжении наступил в 1917 году, когда за несколько месяцев подводной войны союзники лишились колоссального количества судов: 540 412 тонн в феврале, 564 497 тонн в марте, 860 334 тонн в апреле и 616 316 в мае. Превосходство союзников на море стремительно таяло, и они ответили ужесточением контроля за оставшимися судами. Буквально каждое подходящее судно было реквизировано или взято на учёт, а новообразованные государственные службы в Великобритании и Франции контролировали их перемещение. Транспорты стали ходить под конвоем военных судов. После учреждения подобной системы в мае 1917 года потери резко пошли на убыль. С этого момента и до конца войны из 17 000 судов, пересёкших Атлантику, только 1% был потоплен. Германия ничего не смогла противопоставить этим мероприятиям.
Потери союзники восполнили, использовав также флоты нейтральных государств — Нидерландов, Греции и Норвегии. Остро стоял вопрос о пресечении для них всякой морской торговли вне контроля союзников, поскольку через снабжение Нидерландов и Швейцарии ценную продукцию получала Германия. Она старалась не трогать суда, идущие в бельгийские порты, находившиеся в большинстве под немецким контролем, или единственный порт во Франции, использовавшийся для снабжения Швейцарии.
Успех союзников предрешил также тесный союз государства и частных морских перевозчиков. Главы компаний оказались назначены во все комитеты по снабжению и транспорту. Владельцы трансатлантических пароходов вошли в состав британского Адмиралтейства. Созданная в результате единая глобальная сеть перевозчиков, подконтрольная правительствам Антанты, обеспечила её победу и не оставила Германии, потерявшей все свои пароходы, арестованные в том числе и в нейтральных портах, никаких шансов. Единственным прежним районом торговли для Германии осталась Балтика, и немецкие суда регулярно совершали рейсы в Швецию, но это было исключением.
Заключение
Созданная в годы Первой мировой войны транспортная сеть между союзными державами как в рамках Антанты, так и Центральных держав, с одной стороны, помогла ведению войны, а с другой — предопределила глобализацию второй половины ХХ века. Новые логистические решения, новые государственные органы, сближение частных корпораций и государства предвосхитили облик будущих конфликтов и транспортные решения Второй мировой войны.