Грузовики Pegaso — испанская история
Коммерческий транспорт – это не только «рабочие лошадки», это еще и бренды со своей историей, охватывающей интересные разработки и технические решения. Одним из наиболее примечательных брендов Испании является «Pegaso». Качество грузовиков, их надежность и запоминающаяся внешность позволили им стать именем нарицательным в Южной Европе.
История марки действительно интересна и тесно связана с историей послевоенной Испании. По окончании Второй Мировой войны правительством Испании было приложено немало усилий, направленных на модернизацию собственной промышленности, которая должна была поддержать общее экономическое развитие страны. Однако для этого нужно было иметь заводы, способные производить национальную марку транспортных средств.
Таким образом, в 1946 году, с подачи государства, создается акционерное общество ENASA — Национальное Предприятие Грузовых Автомобилей. В том же году, ENASA приобретает контроль над Hispano-Suiza, и развертывает на мощностях старейшей испанской автомобильной компании производство грузовиков под брендом «Pegaso». Параллельно с этим начинают выстраивать сеть продаж в странах Европы и Латинской Америке.
Pegaso I — слегка модифицированная модель Hispano-Suiza 66G
Взяв пример с выпускавшейся ранее модели и внеся некоторые изменения, ENASA в 1947 году выпустила первый грузовик под маркой «Pegaso». Основой для этого грузовика стал Hispano Suiza тип 66G, имевший шестиступенчатую коробку передач. Внешний вид этих грузовиков был навеян вальяжностью Alfa Romeo, а за округлости кабины они получили прозвище «Mofletes» (Щекастик), под которым они известны в Испании до сих пор. Грузовики оснащались как бензиновыми, так и дизельными двигателями.
Изначально марку Pegaso планировалось использовать для обозначения лишь некоторых моделей, но со временем имя стало брендом со своим фирменным стилем. Главной отличительной особенностью в эстетике транспортных средств Pegaso, на долгие годы станет решетка радиатора с характерной формой креста. После моделей, основанных на образцах Hispano Suiza, знаменитый инженер Вильфредо Рикард, ранее работавший в Hispano, возглавил разработку первого грузовика «с нуля». Им стал Pegaso Z-207, известный как «Барахас».
Он имел V-образную архитектуру двигателя, грузоподъемность, колебавшуюся от 5 до 8 тонн и достаточно приличную для тех лет максимальную скорость в 90 км/ч. Секрет названия «Барахас» довольно прост – так называлась местность около Мадрида, где находился завод. Именно в этой модели был введен конструктивный элемент, ставший отличительной особенностью марки Pegaso — использование гофрированного листа в элементах конструкции кабины. Такая технология была распространена в США как в производстве автобусов, так и легковых автомобилей, а вот в Европе она по непонятным причинам практически не использовалась.
Pegaso Z-207 «Барахас»
Грузовик Z-207 «Barajas» обладал независимой передней подвеской, что обеспечивало гораздо больший комфорт для водителя и пассажира чем прежде. К сожалению, несмотря на технические достоинства грузовика и огромные перспективы дальнейшего развития, компания не получила экономической отдачи. Это было непростое время для всех и Рикард был вынужден покинуть свой пост инженера. Все это послужило поводом для заключения соглашения с британской компанией Leyland, владевшей на тот момент марками: Jaguar, Rover, Land Rover, а также Mini.
В 1957 году все необходимые документы были подписаны и это помогло преодолеть технические проблемы при разработке модели Comet. Буква «Z» в аббревиатуре была оставлена, но были назначены четыре цифры в номере модели, которые легко поддавались изменению с помощью замены последних двух в ряду. Таким образом, диапазон «Кометы» начался с индекса 1090, а затем был продлен до 1091, 1095, 1098 и так далее. Модель 2030 — седельный тягач, способный буксировать полуприцеп полной массой до 16 тонн, а версия 3040 — полноприводная модель с колесной формулой 4х4. Одна из последних версий 3041 получила большое распространение среди вооруженных сил и пожарного департамента Испании.
В середине 50-годов был создан грузовик, который известен испанским водителям как «Cabezon» (Упрямый), в английской интерпретации «Big Head» (Большая голова), который можно считать долгожителем – модель выпускалась вплоть до 1972 года. В тот же период (1960 год) была создана первая машина Pegaso оборудованная двигателем с горизонтальным расположением блока цилиндров, помещенным под рамой и способным развивать значительную для того времени мощность в 165 лошадиных сил. При этом инженеры смогли высвободить дополнительное место в салоне, тем самым увеличив комфорт пассажиров.
Модель с говорящим названием «Европа», производившаяся в 60-х годах на экспорт, уже обладала всеми необходимыми изменениями, которые требовались после введения новых правил для коммерческих автомобилей. Кабина, доставшаяся ей от «Кометы», была модифицирована и удлинена, а новый двигатель Mentra развивал мощность уже до 170 лошадиных сил. Доброе имя бренда и слава предыдущих моделей позволили Европе оставаться на конвейере до 1977 года. Клиентам нравилась надежность этих машин и легкость в обслуживании через сеть многочисленных дилерских центров. Для модели «Европа» были также предусмотрены альтернативные моторы мощностью до 200 лошадиных сил.
Еще один ключевой момент произошел в истории компании в 1966 году, когда ею был приобретен контроль над компанией SAVA, выпускавшей легкие грузовички и фургоны — это дало возможность выпускать новые грузовики с квадратными кабинами, соответствующие европейским стандартам по нагрузке на ось. Выпускались двух- и трехосные варианты шасси — каждое под свою особенную задачу. Конструкторы и дизайнеры потрудились на славу — с новой кабиной клиент получал комфорт и безопасность, отличный обзор и больше пространства. Грузовики с квадратными кабинами имели огромный успех не только в Испании, но и за рубежом. Конечно же, новинку тотчас разглядели военные и различные оперативные и коммунальные службы, так что можно с уверенностью заявить, что у этих моделей было весьма героическое прошлое.
Компания развивала не только кузов, но и основные силовые элементы. 70-е годы – время технологического прорыва в производстве двигателей. Новые моторы имели мощность 200, 260 и 310 лошадиных сил, а в 1975 году был представлен 12-литровый с турбонаддувом двигатель, мощностью в 352 лошадиные силы. В 1981 году было подписано соглашение о поставке трансмиссий ZF, что в совокупности вывело грузовики Pegaso на совершенно иной уровень.
В 1983 году был представлен грузовик Т-1, больше известный как «Bocanegra», с улучшенным 12-литровым двигателем мощностью 310 и 352 л.с — предыдущий вариант стального сердца не выдерживал максимальных нагрузок, с которыми часто приходилось сталкиваться грузовику, а также имел проблемы с охлаждением, из-за чего, к немалому огорчению почитателей, пришлось отказаться от узнаваемой всеми «крестовой» решетки радиатора — визитной карточки бренда Pegaso.
Кульминацией и началом конца технических усилий Pegaso стала модель «Troner» — тяжелый грузовик для работы на дальних расстояниях. При его разработке компания была вынуждена отказаться от кабины собственной разработки. За 6 лет было продано около 9 тысяч машин. Впервые он был представлен на выставке в Барселоне в 1987 году и оставался в строю до 1993, пока его не сменили на конвейере автомобили под маркой Iveco. В это же время, в 1994 году, компания Iveco окончательно берет «Pegaso» под свой контроль, перенимая вместе с заводскими мощностями техническое и историческое наследие «Pegaso».
За почти полвека существования, производство вышло за рамки грузовых машин. С конвейера стали сходить военная, сельскохозяйственная, специализированная техника и легковые автомобили и автобусы. Производились морские транспортные средства для перевозки людей, и даже спортивные авто. Они конечно, не стали столь знаменитыми как Ferrari, но снискали славу надежных и престижных не только в Испании, но и за ее пределами. Всего, в период между 1946 и 1994 годами, с конвейера «Pegaso» сошло более 350 000 транспортных средств.
Когда-то независимый бренд испанской промышленности, производил настолько прочные грузовики, что отдельные их экземпляры остаются в строю до наших дней. Растворившись в начале 90-х годов в Iveco, история развития легендарной марки остановилась. Однако несмотря ни на что, память о ней будет жива еще долго не только среди испанских и европейских водителей, но и среди увлеченных людей, которым небезразлична история грузовиков.
Военные автомобили Испании
После поражения республиканских сил в Гражданской войне и прихода к власти диктатора Франсиско Франко весной 1939 года Испания присоединилась к Антикоминтерновскому пакту, но во время Второй мировой войны фактически сохраняла нейтралитет. Это не помешало ей отправить на Восточный фронт 250-ю добровольческую дивизию, так называемую «Голубую дивизию», входившую в состав Вермахта. Она воевала на Ленинградском и Волховском фронтах, но после серьезных поражений в октябре 1943 года была расформирована.
«Голубая дивизия» оснащалась в основном германским вооружением, хотя к тому времени в Испании имелись возможности укомплектовать ее собственной техникой, в том числе и автомобильной, но по окончании Гражданской войны страна и ее экономика находились в состоянии глубокого затяжного кризиса. К производству собственных военных автомобилей Испания приступила сразу же после начала Первой мировой войны. Выпуском армейских машин тогда начала заниматься самая крупная и известная национальная компания «Испано-Сюиза» (Hispano-Suiza), прославившаяся своими роскошными и дорогими легковыми автомобилями. Одновременно с ними фирма собирала простые классические грузовики гражданского и военного назначения, рассчитанные только на местный рынок и собственные вооруженные силы, а также выпускала авиационные двигатели и артиллерийские орудия. В испанской армии и в ходе Гражданской войны (1936-1939) в вооруженных формированиях обеих сторон служили ка- потные грузовики «Испано-Сюиза» серии T60/T70 с 6-ци-линдровыми дизельными двигателями, которые собирали по лицензии венгерского предприятия «Ганц» (Ganz). Наиболее распространенным являлся 5-тонный вариант Т69 со 125-сильным дизелем «Испано-Сюиза 66D», на котором монтировали различные военные кузова и легкое вооружение.
Отказ от пустых традиций: британские полноприводные грузовики Второй мировой
До начала Второй мировой войны глубокие консервативные традиции не позволяли Великобритании посадить своих солдат на более совершенные полноприводные армейские автомобили. Очнувшись после поражения под Дюнкерком в 1940-м, британские фирмы начали спешно формировать свой военный парк, который в конце концов занял третье место среди поставщиков автомобильной техники.
Прототипы первых лёгких полноприводных автомобилей появились в 1938 году, и военное ведомство впервые познакомилось с ними на сравнительных испытаниях в Северном Уэльсе. Поверив в несравненно более высокие качества новой техники, в декабре 1938-го оно выдало головным британским автомобильным корпорациям технические задания на стандартизованные полноприводные армейские машины разных классов, в которых на 95% превалировали двухосные версии, часто переделанные из прежних конструкций.
Лёгкие полноприводные армейские автомобили
К военным машинам этой категории относились многоцелевые и специализированные автомобили с колёсными формулами 4х4 и силовыми агрегатами мощностью 60-74 л.с., которые выпускали три британские компании.
Morris-Commercial PU8/4 (1941-1942 гг.)
Примером ускоренного создания новой техники стал автомобиль PU8/4 фирмы «Моррис Коммершиэл» для разведки, прокладки телефонных кабелей и буксировки орудий. Он был построен на шасси PU8 с задними ведущими колёсами и отличался мотором в 74 силы (вместо прежнего 60-сильного), раздаточной коробкой и увеличением дорожного просвета на 64 мм. Их собрали 1192 экземпляра.
Лёгкий вездеход Morris-Commercial PU8/4, внешне отличавшийся от модели PU8 прямоугольными крыльями
Morris-Commercial C8/С9 (1939-1945 гг.)
Автомобили серии C8 были созданы на уже упомянутом заднеприводном шасси CS8. Их оборудовали 64-сильным мотором, пятиступенчатой коробкой передач с одноступенчатой раздаточной, гидроприводом тормозов и различными кузовами. В многочисленных исполнениях С8 служил укладчиком телефонных кабелей, крупнокалиберной пулемётной точкой и 70-сильным тягачом полевой артиллерии.
На военных учениях автомобиль-тягач Morris-Commercial C8/AT для буксировки противотанковых пушек. 1944 год
Артиллерийский тягач Morris-Commercial C8/FAT Mk-III с вместительным кузовом No.5 для боевого расчёта. 1945 год
Специальное низкорамное шасси С9 с блокировкой задних рессор снабжалось боковыми домкратами и полноповоротной платформой для несения шведской зенитной пушки Bofors. В общей сложности машин серии С8/С9 изготовили около 10 тысяч единиц.
Открытое 70-сильное шасси Morris-Commercial C9/В с четырёхместной кабиной и зенитным орудием калибра 40 мм. 1941 год
Guy Quad-Ant (1938-1944 гг.)
Параллельно с заднеприводной моделью «Гай Энт» выпускалась её полноприводная версия «Куод-Энт» (Quad-Ant) с увеличенной до 60 сил мощностью, у которой снаряженная масса возросла более чем на одну тонну. Самым известным исполнением стал компактный тягач с закрытым грузопассажирским кузовом для размещения расчётов буксируемых орудий. Совместно с тремя другими фирмами было построено 3878 таких машин.
Тягач Guy Quad-Ant со стальным кузовом для шести человек экипажа и 96 снарядов. 1940 год
Компактный тягач Guy Quad-Ant для буксировки противотанковых орудий с многоцелевым кузовом. 1944 год
Ford WOT8 (1941-1942 гг.)
Одним из наиболее известных автомобилей британского отделения корпорации Ford Motors был бескапотный грузовик WOT8 с 85-сильным двигателем V8 и всеми односкатными колёсами, применявшийся как лёгкий артиллерийский тягач и мобильное шасси для советских «Катюш». За два года производства собрали 2516 машин.
Грузовик-тягач Ford WOT8 с 3,6-литровым мотором V8, клиновидной кабиной и коротким бортовым кузовом. 1942 год
Семейство трёхтонных полноприводных автомобилей
К этим машинам относились двухосные армейские автомобили грузоподъемностью три тонны с цельнометаллическими кабинами над двигателем, деревометаллическими кузовами и всеми односкатными колёсами, которые выпускали семь британских компаний.
Albion FT11N (1940-1944 гг.)
Во время Второй мировой войны программу компании «Альбион» возглавлял 90-сильный грузовик FT11N мелкосерийного изготовления, предлагавшийся с различными видами кузовов, в которых размещались военнослужащие и оборудование полевых мастерских.
Грузовой автомобиль Albion FT11N с кабиной коммерческого типа и кузовом общего назначения. 1941 год
Bedford QL (1940-1945 гг.)
Наиболее распространенные 72-сильные грузовики компании «Бедфорд» составили обширное семейство QL массового производства, выпущенное к концу войны в количестве свыше 52 тысяч экземпляров.
Трёхтонные грузовики Bedford QLD с кузовами общего назначения выходят из ворот завода в Лутоне. 1941 год
Автомобили отличались достаточной мощностью, высокими тяговыми качествами и проходимостью. На таких шасси был создан обширный набор многоцелевых транспортных и специализированных автомобилей от базовых бортовых грузовиков с высокобортными кузовами, типовых фургонов и цистерн до седельных артиллерийских тягачей для буксировки зенитных орудий.
Специальный Bedford QLT с высокобортным кузовом с откидными скамьями для перевозки военнослужащих
Самый распространенный грузовик Bedford QLD, выпущенный в количестве 26 тысяч экземпляров
Crossley Quad (1939-1945 гг.)
В межвоенный период компания «Кроссли» собирала трёхосные грузовики семейства IGL, а с началом войны переключилась на принципиально новый облегченный вездеход Crossley Q (Quad), доставлявший различное аэродромное, инженерное и противопожарное оборудование. Его оснастили 90-сильным мотором от последней версии машины IGL8, двухступенчатой раздаточной коробкой и двумя видами открытых или закрытых угловатых кабин.
Грузовик Crossley Q с простейшей угловатой кабиной, высокобортным кузовом и электрогенератором. 1940 год
Аэродромная пожарная машина Crossley Q с водяной цистерной и тревожным колоколом перед радиатором
Karrier К6 (1940-1944 гг.)
В военные годы фирма «Кэрриер», известная своими коммунальными машинами, изготовляла 80-сильный армейский грузовик К6 с оригинальными внешними признаками: сдвинутый вперед передний ведущий мост, массивные передние крылья, смещённая назад угловатая кабина и вынесенный на переднюю панель радиатор.
Грузовик Karrier K6 со смонтированной под задним мостом вертикальной 4,5-тонной лебёдкой-кабестаном
Austin К5 (1941-1945 гг.)
Во время Второй мировой известная фирма «Остин» выпускала грузовик К5 с закрытой цельнометаллической кабиной или открытой с брезентовым верхом и коротким прямоугольным лобовым кожухом вынесенного вперед моторного отсека.
Austin K5 с передним кожухом для радиатора и многоцелевым кузовом с тентом. 1942 год
Артиллерийская установка на базе Austin K5 с противотанковой 57-мм пушкой для Северной Африки. 1942 год
На нём использовались редкие по тем временам верхнеклапанный двигатель мощностью 85 л.с. и двухступенчатая раздаточная коробка. Базовый многоцелевой кузов был приспособлен как для доставки личного состава, так и перевозки орудий калибра до 76 мм. Главным недостатком машин К5 являлся сильный шум при движении, поэтому в истории они были известны под прозвищем «Крикуны». До конца войны их построили 12 тысяч экземпляров.
Восстановленный автомобиль Austin K5 с люком в крыше закрытой прямоугольной кабины
Austin K5 с мягким верхом кабины, участвовавший в военных действиях в пустынных регионах Африки. 1941 год
Thornycroft Nubian TF (1941-1945 гг.)
Важнейшим достижением фирмы «Торникрофт» времён Второй мировой считается создание многоцелевого грузовика Nubian ТF, который по требованиям военного ведомства предполагалось использовать в пустынных условиях Северной Африки.
Автомобиль Thornycroft Nubian TF для Королевских ВВС, воевавших в пустынных районах Африки. 1941 год
Он оснащался верхнеклапанным силовым агрегатом в 85 сил, двухступенчатой раздаточной коробкой, планетарными колёсными редукторами и главными передачами со спиральными зубцами шестерён. Все версии комплектовали закрытой кабиной с чуть покатыми лобовыми окнами и высокобортным кузовом со съёмным тентом.
Полевая автомобильная мастерская в обитаемом кузове на шасси Thornycroft Nubian TF. 1944 год
Ford WOT6 (1942-1945 гг.)
Вторым по объёмам производства считался длиннобазный грузовик Ford WOT6, максимально унифицированный с коротким 85-сильным вариантом Ford WOT8 и удлинённым кузовом с откидными скамейками.
Ford WOT6 с характерной формой кабины, люком и высокобортным многоцелевым кузовом. 1944 год
Автомобиль Ford WOT6 с деревометаллическим кузовом для перевозки двух средних звеньев понтонного парка
Характерную внешность им создавала суженная клиновидная кабина с двумя подъёмными лобовыми стеклами, откидной крышкой воздухозаборного отверстия, прикрытого мелкой сеткой, и треугольными кронштейнами с трубой ограждения. На крыше кабины обычно помещался наблюдательный люк, в котором при желании можно было установить зенитный пулемёт. Машин WOT6 построили свыше 30 тысяч экземпляров.
Сохранившиеся до сих грузовики Ford WOT6 на фестивалях исторических военных автомобилей
Тяжелые двух- и трёхосные армейские автомобили
К этой категории относились военные грузовики с полезной нагрузкой до 10 тонн, цельнометаллическими кабинами над двигателем и колёсными формулами 4х4 и 6х4, выпускавшиеся только двумя фирмами.
AEC Matador О853 (1938-1945 гг.)
После длительных испытаний в конце 1938 года на вооружение Королевской армии был принят тяжелый грузовик-тягач Matador O853 (4х4) фирмы АЕС (Associated Equipment Company) для доставки 9-10 тонн грузов и буксировки артиллерийских орудий калибром до 155 мм. Он оснащался рядным шестицилиндровым дизелем в 95 сил, обычной для таких машин трансмиссией, рессорной подвеской, семитонной лебёдкой и гидравлическим, а затем пневматическим приводом тормозов.
Внедорожный тягач AEC Matador O853 образца 1938 года c вихрекамерным дизелем и гидроприводом тормозов
Доработанный тягач AEC Matador O853 с прицепной пушкой при форсировании Эльбы. Апрель 1945 года
На нём устанавливали угловатую кабину с характерной полукруглой покатой крышей и типично гражданской облицовкой радиатора. «Матадор» обладал невероятными по тем временам тяговыми качествами и мог эвакуировать американские танки Sherman с заблокированными гусеницами.
Восстановленный до последнего винтика раритетный бескапотный грузовик AEC Matador O853
В годы войны на этом шасси собирали противотанковую артиллерийскую установку и 12-тонный штабной бронетранспортер. До ноября 1945 года собрали 9029 грузовиков «Матадор».
AEC О854 (1940-1945 гг.)
С использованием опыта разработки грузового «Матадора» во время войны для Королевских Военно-воздушных сил фирма AEC выпускала 10-тонный автомобиль-шасси марки О854 (6х6). Он был оснащен основными агрегатами и кабиной от модели О853, но не имел лебёдки. На нём устанавливали аэродромные топливозаправщики вместимостью 11,5 тысяч литров, ремонтно-эвакуационные краны и кислорододобывающие станции.
Аэродромная автоцистерна AEC O854 на заправке бомбардировщика Avro Lancaster. Май 1945 года
Leyland Hippo Mk-II (1944-1945 гг.)
Главным предназначением компании «Лейланд» в годы Второй мировой войны был выпуск нового 10-тонного грузовика Hippo (6х4). После долгих исканий и испытаний только на исходе войны появился работоспособный вариант Hippo Mk-II с 100-сильным дизелем, пятиступенчатой коробкой передач с дополнительным двухступенчатым редуктором и новой кабиной. Его развитие относилось уже к мирному времени.
Тяжелый автомобиль Leyland Hippo Mk-II на празднике открытия второго фронта в июне 1944 года
На заглавной фотографии – тяжелый тягач AEC Matador O853 на европейском ралли старинных армейских грузовиков
Все меры пересчитаны по Международной системе единиц.
В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.