История легендарной марки Hispano-Suiza
Hispano-Suiza (Испано-Сюиза) — пожалуй, это самая красивая, самая, как сейчас принято говорить, топовая марка 20-го столетия. История создания и развития этой марки очень хорошо отражена на её логотипе: круг, в котором вписана символика швейцарского и испанского флагов, и два распахнутых крыла с пропеллером в центре этого круга.
Такое сочетание обусловлено тем, что создатель марки Hispano-Suiza, швейцарец по происхождению, Марк Биркигт не нашел применения своим талантам в родной Швейцарии, и в 1901 году он переехал в Испанию. Устроившись на работу в компанию, выпускавшую аккумуляторы и электрические автобусы, он сумел убедить её владельца создать автомобиль с бензиновым двигателем. В результате на свет появился первый испанский автомобиль «Ля-Гуардо».
Успев создать всего шесть экземпляров таких автомобилей, компания впоследствии разорилась. Её новый владелец Кастро был очарован талантом Марка Биркигта, в свою очередь, тот сумел снова убедить уже нового владельца создать автомобильную компанию «Castro’s Hispano-Suiza Fábrica de Automóbiles». Но в 1904 году компания снова разоряется, и Марко остаётся со своими автомобилями наедине, но без компании. И уже новым спасителем марки Hispano-Suiza стал испанский финансист Домиан Мате. Из названия марки было удалено прежнее имя «Castro», теперь уже новая компания стала называться «Hispano-Suiza Fábrica de Automóbiles», а Марк Биркигт занял место её технического директора.
Теперь ему оставалось только создать автомобиль, который прославил бы его и его марку, как в Испании, так и за её пределами. Поэтому на логотипе компании испанский флаг красуется вместе со швейцарским флагом. Использовать статуэтку летящего аиста в качестве маскота начали после трагической гибели легендарного французского лётчика в 1919 году. Так Марк Биркигт отдал дань памяти своему лучшему другу.
Королевский двор Испании сыграл важную роль в становлении и развитии этой марки, после того, как молодой король выиграл гонку на автомобиле «Hispano-Suiza 15T». Столь грандиозное по масштабам событие, не осталось не замеченным, и Королевский двор заказал более 30 автомобилей Hispano-Suiza. Но для такой дорогой и эксклюзивной марки этого было недостаточно, и в 1911 году Марк Биркигт открывает завод в пригороде Парижа. С тех пор основное производство машин, принесших славу этой марке, было сосредоточено именно на парижском заводе.
Победное участие в автогонках, поставки королевскому двору – всё это привлекает новых клиентов и новых поклонников марки Hispano-Suiza. Но наступает первая мировая война, и французское правительство просит Марка Биркигта создать и производить авиационный двигатель на своём заводе в пригороде Парижа. Конструкторы завода и его владелец с прилежностью взялись за дело и в результате, он становится создателем одного из лучших авиадвигателей для союзной авиации первой мировой войны. И именно поэтому на логотипе компании появляются два крыла с пропеллером между ними.
После окончания первой мировой войны Марк Биркигт продолжил свои конструкторские исследования и создание новой модели, которую он представил миру всего лишь через год после подписания Версальского договора. В 1919 году на Парижском автосалоне Hispano-Suiza представила свою новую модель Hispano-Suiza H6. Она сразу же вызвала восхищение у публики. Это был новый, удивительный автомобиль.
Поиск
Новое на сайте
Наши друзья
Hispano-Suiza
ЗАГАДОЧНАЯ «ИСПАНО-СЮИЗА»
Что же это за загадка?
Нет тут ни тайны, ни ошибки. Машиностроительный комбинат «Шкода», предприятия которого находились в чехословацком городе Пльзене, еще до того, как в 1925 году стал «хозяином» автозавода «Лаурин-Клемент», сам строил автомобили. С 1919 года он изготовлял тягачи, бронеавтомобили, а с 1924 года организовал производство тяжелых паровых грузовиков и дорогих легковых машин, купив на это лицензии у английской фирмы «Сентинель» и французской фирмы «Испано-сюиза».
Завод «Шкода» не занимался сборкой из французских частей, а все делал сам, но ставил на машинах наряду со своей фабричной маркой и французскую.
Но продолжим рассказ о «сердце» машины. Нижняя часть картера имела развитые вбок приливы, которые перекрывали все пространство между мотором и рамой, образуя своеобразный щиток, препятствующий попаданию в подкапотное пространство грязи и воды. Внутренние поверхности труб охлаждения во избежание коррозии эмалировали по патентованному способу, составляющему секрет фирмы.
Гильзы цилиндров, чтобы добиться высокой износоустойчивости и долговечности, подвергали особому воздействию, обеспечивавшему твердость и прочность поверхностного слоя. Этот довольно эффективный, но дорогостоящий процесс впоследствии получил название азотирования и применялся главным образом при производстве гильз цилиндров для танковых и авиационных моторов.
Для привода в действие тормозов машины, которая весила с четырьмя пассажирами и полной заправкой более 2,5 т, на тормозную педаль требовалось весьма значительное усилие. Вакуумные усилители в тормозной системе тогда еще не использовались, и конструкторы применили оригинальный механический усилитель фрикционного типа.
Забытые имена. Глава 85. Hispano-Suiza (часть 2))
Тем временем когда, во Франции выпускалась мощная модель Н6, которая побеждала на гонках, в Испании появляются 2 спортивные модели попроще на базе Т30 и Т32.
Первая получила собственное имя — Rabassada, в честь выигравшей в гонках на восхождение в гору Рабассада автомобиля, фирма построила 25 подобных автомобилей, оснащённых кузовом из алюминия.
Вторая машина была посерьёзней, она развивала 100 сил и разгонялась до 150 км/ч.
На этой машине Рафаэль де Виерна бьёт свой рекорд прохождения пути из Бильбао в Мадрид, преодолев путь за 5 часов 22 минуты, при средней скорость в 90 км/ч, путь проходил кстати сказать через горы.
Тем временем разгорается проблема. Французское правительство увеличивает налоговое бремя, что бы покрыть военные расходы, мотивируя это тем, что компания сильно разбогатела в военное время благодаря продажами авиационных мотором. Матео отказывается платить, т.к. по договору от 1862 года между Францией и Испанией, испанские компании ведущие бизнес на территории Франции платят налоги в казну Испании. Однако этот аргумент не удовлетворяет Францию и начинается арест предприятий находящихся на территории Франции. Матео призывает на помощь правительство Испании. Уладить спор берётся бывший президент Швейцарии Гюстава Адор, он решает проблему в пользу Испании, однако французское предприятие должно теперь стать автономным.
Марк Биркигт становится вице-президентом французской фирмы «Société Française Hispano-Suiza», по соглашению права на патенты изобретённые до этого могут быть использованы французским филиалом безвозмездно.
В 1923м году Дюбоне, Гарние и Бойревен занимают в гонках Булони первые 3 места. Через год появляется 8л 195 сильная модель Н6С 46CV или Т56 46СV, первый индекс применялся во Франции, второй на испанских машинах. 6.6л модель остаётся в производстве, но она получает индекс Н6В, под которым и известна ныне. В том же 1924м году для Дюбоне строится спортивный автомобиль, который получил имя Bologne, в честь выигранных гонок, этот автомобиль имеет кузов из деревянного каркаса обитого фанерой (на манер корпусов самолёта) сделанный в форме бутона тюльпана, как заявлял потом Дюбоне, этот кузов весил всего 45кг.
Однако спортивная машина не смогла подняться выше 6го места на гонка Тарга Флорио, дело в том, что она была слишком громоздкой для тесных и узких горных дорожек этой альпийской трассы, надо уточнить, что на 6е место он откатился из-за пробитого колеса, до этого он долгое время держался на 2м месте.
Для испанского рынка Биркигт проектирует 2 новые модели Т48 и Т49. Первый имеет 2.5л 4х цилиндровый двигатель, второй 6ти цилиндровый 3.8л мотор, оба двигателя имеют чугунный блок в пику алюминиевым двигателям французского отделения.
Примечательно, что более крупный Т49 имел не плохой сбыт в Британии, где на шасси этого автомобиля ставились кузова фирмы Мюлинер, а Т48 больше использовался в гос.учреждениях, т.к. им нужен был надёжный автомобиль с низкими эксплуатационными характеристиками, известно что моторы Т48 ходили по 500 000 км без ремонта. В отличии от более крупных собратьев эти автомобили комплектуются 4х ступенчатыми коробками передач.
В октябре 1924го на Парижском автосалоне был показана модель I6, которая была технически аналогом 49. Однако французская публика не приняла этот автомобиль, и в 1925м году его сняли с производства
Во Франции выпускаются только Н6В и Н6С.
В 1925м году фирма Шкода, которая год назад купила лицензию на производство грузовых автомобилей у английской фирмы Centinele, то теперь они покупают лицензию на производство легковых автомобилей у фирмы Хиспано-Сюиза на Н6В, машины носят название Skoda Hispano-Suiza 25/100SK. Первая машина была готова в мае 1926 года, но к тому времени Шкода уже купила автомобильную фирму Laurin & Klement, и стала продавать продукцию под своей маркой, так что модели 25/100 не было суждено стать первой легковой машной со значком Шкода. Всего было выпущено 50 автомобилей этой модели.
В 1925 аргентинский бизнесмен Карлос Баллестер, получает соглашение о представлении интересов фирмы Хиспано-Сюиза в Аргентине, первоначально договор шёл о продаже продукции фирмы, однако вскоре фирма Hispano Argentina Fábrica de Automóviles S.A сама начинает выпускать автомобили, грузовики, автобусы и авиационные двигатели.
Тем временем между кузовщиком Вейменном и Московитцем, который является хозяином фирмы Stutz разгорается спор на 25 000 долларов, какая машина надёжнее. На кирпичную трассу в Индианаполисе выставляется 8ми литровый Н6С Bolougne и 4.9л 8ми цилиндровый Stutz Black Hawk, после нескольких кругов у Штутца прогорел клапан, после починки машина смогла накатать 9 часов, после чего снова сломалась, тем временем Хиспано беспрерывно и без поломок была в движении более 15 часов, так что 25 кусков себе в карман положил кузовщик Вейменн.
В 1929м году завод в Барселоне выпускает новую модель Т64 взамен серии Т49, этот автомобиль получил двигатель объёмом 4.6л.
В том же году фирма приобретает компанию Ballot, и уже через год на шасси Ballot RH3 появляется машина, которая получает название Ballot-Hispano HS26, в качестве силового агрегата установлен мотор с испанской Т64.
В 1931м году эта модель меняет название на Hispano-Suiza HS26 Junior, вместе с ней появляется новая модель, которая по мнению Биркигта должна придти на смену серии Н6 — это была модель J12 54/220CV или Т68 (в Испании). Эта машина оснащалась тихим 12 цилиндровым мотором, дело в том, что несмотря на то, что моторы Хиспано-Сюиза Н6 были мощнее Роллс-Ройсовских, они были и более шумными, что не давало спокойно спать швейцарцу. Мотор объёмом 9.4л развивал 220 сил, что позволяло безболезненно развивать скорость в 165км/ч, может конечно показаться, что это мало, но не забываем, что это был большой и тяжёлый автомобиль.
Это был очень дорогой и эксклюзивный автомобиль, который конкурировал с Bugatti T41 Royale, только в отличие от Этторе Бугатти Марку Биркигту удалось продать в 17 раз больше своих автомобилей, порядка 120 машин было выпущено до конца производства.
Тем временем в Испании сменяется власть, генерал Франко приходит к власти, главный покровитель марки Альфонсо 13й находится в изгнании, завод который был открыт 11 лет назад в Гвадалахаре продаётся фирме FIAT, но военный и авиационный отдел переезжает в Аликанте.
В 1934м году снимается с производства серия Н6 и младшая HS26, в Испании появляется Т60, который оснащается 6ти цилиндровым мотором 3.4л и гидравлическим приводом тормозов.
Одновременно с Т60 во Франции появляется 5.2л 120 сильный К6, который должен заменить снятый с производства H6, поставляемые в Испанию автомобили получают индекс Т70. Вместе с этим появляется более мощный вариант J12, он получает 11.3л мотор мощностью 250 сил, машина носит название J12Bis 54/250CV. Официально было построено 3 автомобиля с этим мотором, но говорят, многие владельцы простых J12 заказывали свап на заводе. Так же эти моторы, аналогично моторам Бугатти Рояль использовались в поездах.
Говорить о том, что на этих автомобилях ездили короли, цари, звёзды кино и прочая элита не стоит, это и так понятно. На машинах этой марки ездили: ясное дело — Альфонсо XIII, король Швеции Густав V, король Румынии Карл II, король Египта Аббас II Хильми, король Афганистана, принц Монако Луи II, принц-консорт Великобритании, шах Персии (Ирана), лорд Маунтбаттен. Из богачей и знаменитостей на машинах этой марки ездят Гуггенхайм, Вандербильт, Ротшильд, Андре Ситроен, Эдсел Форд, Рене Лакоста, Альберт Эйнштейн, Пабло Пикассо, главы фирмы Cartier, Bacardi, Cointreau, Tissot, Bulova. Ну чужд этот автомобиль был и в стране рабочих и крестьян, на единственном в СССР Хиспано-Сюиза ездил Вячеслав Рудольфович Менжинский, совнарком связи СССР, что делать, товарищам коммунистам нравились автомобили, которые стоили дороже Роллс Ройсов.
В 1935м году умирает Дамиан Матео, вместо него на пост директора становится его сын Мигель Матеу. В 1936м году вспыхивает гражданская война в Испании, правительство Каталонии решает национализировать все предприятия, в том числе и Хиспано-Сюиза, руководство фирмы отказывается подчинится, тогда комитетчики убивают администратора завода, сам Мигел Матео вместе с советом директоров бежит во Францию, однако на границе его задерживают, от гибели его спасает консул Франции.
В 1938м году Дюбоне модернизирует шасси Н6С, ставит на неё независимую подвеску передних колёс, для своего авто он заказывает кузов у Якова Савчука, в итоге получился вот такой прекрасный обтекаемый, похожий на фюзеляж самолёта кузов. Кстати патент на подвеску Дюбоне продал потом Альфа Ромео, Дженерал Моторс и Деляжу.
Между тем во Франции всё труднее продавать дорогие автомобили, и в 1938м Биркигт прекращает производство автомобилей на французском заводе, сосредоточившись на производстве авиационных двигателях и вооружении.
1 апреля в 1939м году объявляется окончание гражданской войны в Испании, Биркигт вместе со своим сыном отправляется в Барселону, для восстановления завода и для помощи Мигелю Матео. Отец и сын берутся за проектирование грузовиков и дизельных моторов, которые так нужны послевоенной Испании, помогает им Рудольф Германн. Помимо это продолжается производство легковых автомобилей Т49 и Т60.
В 1939м году французский завод был сильно поврежден в ходе диверсии. В 1949м году Германн строит во Франции переднеприводный прототип с мотором Ford V8 3.6л, однако Морис Биркигт, который был у руля компании посчитал проект слишком дорогим и закрыл его, так и не возобновив производство автомобилей Хиспано-Сюиза во Франции.
Французская фирма продолжила производство авиационной техники, и в 1968м году вместе с фирмой Bugatti перешла под контроль концерна SNECMA, который с 2005 года вместе с фирмой SAGEM образовали группу SAFRAN.
Что касаемо испанского отделения, то в 1944м году был построен дизельный прототип Т66. В 1945м году Марк Биркигт предчуствуя гибель своего детища открывает завод в Швейцарии — «La Hispano-Suiza (Suisse), S. A.», управлять которым назначается его сын Людовик, фирма специализировалась на производстве станков.
Тем временем испанское правительство считает, что для эффективного производства грузовых автомобилей заводы должны быть подконтрольны государству, идёт попытка национализировать заводы, но Матеу не соглашается продавать завод, тогда путём давления (отказ от контрактов, ограничение поставки сырья и т.д) в 1946м году он продаёт фирму, изобретения и производственные мощности Национальному институту промышленности, в это время государство основывает компанию ENASA, которая и начинает производить грузовую продукцию Hispano-Suiza под маркой Pegaso.
Современные попытки возродить марку берут своё начало с 1990го года, когда Хулио Эльвира и Хавьер Кампильо основали фирму MAZEL INGENIEROS. Фирма стала смежником концерна ВАГ, вскоре фирма стала принимать участие в разработке таких моделей как Ibiza, Cordoba и Leon. В 1997м году фирма стала разрабатывать спортивные варианты серийных автомобилей для подразделения Seat Sport, а так же подготавливать двигатели для автомобилей Формула 3.
В 1998м году было открыто дизайнерское отделение в фирме, в котором началась работа по созданию Hispano-Suiza 21 века, параллельно велись переговоры на разрешение использования имени Хиспано-Суиза с французским концерном SNECMA и испанскими наследниками дона Матео.
В 2000м году на Женевской автомобильной выставке был представлен прототип Hispano-Suiza HS21, дизайн кузова которого был создан Франсиско Виллафанезом. Кузов был установлен на шасси Renault Spider, однако не смотря на наличие ходовой, мотора в прототипе не было.
Через год строится новый прототип К8, видимо с намёком на последний серийный Хиспано-Сюйза, который выпускался во французском подразделении в 30х годах. В этот автомобиль с кузовом седан был установлен 8ми цилиндровый двигатель фирмы Ауди, ходовая и трансмиссия так же заимствованы у А8.
В 2002м году публике показывается прототип, который мог бы участвовать в 24х часовых гонках Ле Ман — HS21 GTS. Этот автомобиль был дальнейшей разработкой на базе прототипа 2000 года, только на этот раз уже установили 7л мотор V8 мощностью 600 сил и 6ти ступенчатую секвентальную коробку передач, дальше постройки одного прототипа дело не пошло.
В 2004м году были показаны те же прототипы, которые поменяли свою цветовую гамму, до 2010 года Мазель ничем не потрясал мир. В 2010м году был показан перелицованный Audi R8. Мощность 5.2л мотора была доведена до 750 сил, разгон до 100 за 3.4с. Объявленная цена равнялась 700 000 евро, при том, что Ауди стоит 160 000 евро (цены в Европе), вот к сожалению я не знаю, вышло что-то из этого или нет.
Hispano-Suiza Hooper (1926) – Cadillac LaSalle (1927) | Контрафакт
В середине 20-х годов конвейер и его технологии беспристрастно отнивелировали внешность массовых американских автомобилей. Да так, что в 1925 году государственный Департамент США направил во Францию, на всемирную выставку в Париж, специальную комиссию, целью которой было ознакомление с природой европейского художественно-промышленного искусства. А что еще было делать?
стилист и вице-президент GM по дизайну (1893–1969 гг). Еще «Мистэрл» – так до выхода в 1959 г. на пенсию его звали подчиненные
Члены комиссии, возглавляемой, кстати, будущим президентом США Гувером, были поражены художественным уровнем европейской мебели, посуды, декорировки жилых интерьеров, кузовов Isotta-Fraschini, Hispano-Suiza Bugatti, Delage.
Во многом благодаря этой поездке два года спустя на фирме General Motors организуется первая в мире служба промышленного автодизайна – студия Art&Color. В ней сын лос-анджелесского кузовщика из Earl Automobile Works and Don Lee Coach&Body Works Харли Эрл выстроил перспективу и выработал бессрочную стратегию и тактику развития автомобильной промышленности США. Но первой его работой, как сказали бы сейчас, стал… контрафакт. Рафинированная внешность Hispano-Suiza послужила клоном для ширпотреба – маленького Cadillac модели LaSalle.
Удивительно, но даже элегантный по сути кузов типа «купе-опера» в американской интерпретации начала 20-х годов производил мрачное, даже гнетущее впечатление
Эта идея пришла вовсе не Эрлу, а двум братьям из многочисленной семьи кузовщиков Фишер, которая строила кузова для серийной продукции GM. Один из семи братьев – Фред – плейбой и участник многих светских тусовок, был потрясен изысканностью и утонченностью стиля кабриолета от английского ателье Hooper, принадлежащего его знакомому актеру Карлайлу Блэквеллу (Carlyle Blackwell). Эрла не пришлось долго уговаривать.
Президент GM Альфред Слоан и Харли Эрл (за рулем) явно довольны результатом своей работы. Успех маленького «кади» был феноменальным и сокрушительным для конкурентов, например для Packard Six (1927)
Он привык в своем ателье выполнять любые прихоти «золотой молодежи» Голливуда, а еще он боготворил стиль Hispano-Suiza, и впоследствии ее радиатор долгие годы провисел на стене в его кабинете. При создании LaSalle некоторые кузовные детали оригинала, например, крылья, по его указанию обмазывались пластилином, и поверхность корректировалась в основном «в плюс»… От этого LaSalle получился несколько массивнее, чем подлинная «Hisso». Машина стала бестселлером, а Эрл, получив прозвище «Мистэрл», три десятилетия отвечал за стиль GM.
Кузов двухместного кабриолета LaSalle идеально подходил для гонок. В конце 20-х годов на шасси Cadillac были достигнуты значительные успехи в автоспорте
За это время он создал свою империю. В ней впервые в мире будущий автомобиль будет сначала вылепливаться в натуральный размер из пластилина, что позволит избежать многих просчетов и ошибок. Появилась и мощная команда стилистов и скульпторов, которые, переходя на другие фирмы, подобно пчелам разносили «пыльцу» его опыта, его дела.
Весь огромный клан семьи Фишер занимался автомобильным бизнесом. Исключение составлял Ховард (Howard) (на фото с женой), который примкнул к братьям в самом конце их бизнеса
Вскоре подобные службы организуются на Chrysler и Ford. LaSalle же не уставал поражать низким и необычным «летящим» силуэтом, а также элегантностью, свойственной в то время дорогим европейским автомобилям. Эрл на манер классического джазмена исполнил свое прочтение темы с той лишь разницей, что она была не музыкальной, а пластической. Тогда он вряд ли осознавал, что стал отцом метода стилизации в автомобильном дизайне. Позже это назовут «стайлингом», который поделит мировой автомобильный дизайн на американскую и европейскую школы.
Стиль LaSalle повлиял на дизайн всей модельной линейки Cadillac конца 20-х – начала 30-х годов. На фото запечатлена авария, произошедшая с мощным Cadillac V16 (1930)
Но оказалось, что руководство отделом на GM сильно отличается от работы в Голливуде, в собственном ателье, и года три Эрл практически не вылезал из проблем. Его просто не понимали конструкторы и компоновщики, а некоторые технологи открыто заявляли, что без него было лучше. Ведь разве можно отштамповать такое переднее крыло, у которого так сильно развиты боковины, а его передняя кромка практически закрывает колесо и подвеску? «Нужно», – говорил Эрл. А перемещать двигатель вперед и отказываться от традиционной плоской радиаторной решетки и столь милой сердцу обывателя пробки? «Нужно», – говорил Эрл. К 1933 году его взгляды победили, и, естественно, не только благодаря упорству и принципиальности.
Другое дело Европа. Например, марка Hispano-Suiza, построить кузов на шасси которой считали за честь многие кузовные ателье. Hispano-Suiza H4 с кузовом «лимузин де виль». Ателье Barсelona (1924)
К этому времени в A&C уже работало около 50-ти его единомышленников, да и просто талантливых людей: лепщиков и, конечно же, стилистов, в поисках которых Эрл несколько раз посещал Европу. Наконец, в 1934 модельном году облик марок Cadillac и LaSalle изменился наиболее существенно. Прежде всего, автомобили стали ниже. Это заслуга лично Эрла. Именно он был самым неистовым проповедником идеи снижения высоты кузова, именно он для привлечения внимания руководства фирмы устроил настоящее шоу в конференц-зале GM, где по его сценарию была разрезана и переварена стандартная рама. В результате высота автомобиля уменьшилась на целых 75 мм! Рама стала именоваться «низкой» и быстро завоевала признание у стилистов. Так была создана философия стайлинга, которая поставила художественное начало во главу угла массовой автомобильной архитектуры. Отныне достоинства той или иной формы станут измеряться степенью коммерческого успеха, а стиль на десятилетия вытеснит целесообразность автомобиля на второстепенные позиции. StatusArt!