За что инжектор так полюбился мотоциклистам
Не так давно, наблюдая за спорами о выборе между карбюратором и инжектором, мы сделали любопытное открытие. Дело в том, что спорят или те, у кого не было карбюраторного мотоцикла, или те, у кого не бывало поломок инжектора. Иначе говоря, пилоты с опытом езды с карбюратором и инжектором уже имеют четкие представления, спорить отпадает какое-либо желание. В любом случае, прогресс не стоит на месте и инжекторы поголовно захватывают себе уверенные позиции. Почему так происходит?
Во времена мамонтов, когда за всеми показателями двигателя приходилось следить самостоятельно, карбюратор действительно был не плохим решением. Сейчас каждая новая модель подобна реактивному самолету, имеет нереально количество датчиков и бортовые компьютеры. Все эти волшебные примочки 21 века научились определять отклонения от нормы и самостоятельно регулировать уровень обогащения горючей смеси. Отсюда удобство использования инжектора, как автоматической обособленной системы, которая не требует постоянного вмешательства и бесконечной регулировки.
Отсюда вытекают первые плюсы и минусы:
Каждый раз, когда наличие карбюратора или инжектора заставляют вас задуматься:
— А правильный ли выбор я делаю?
Вспомните, что топливная система неотъемлемая часть мотоцикла и выбирать модель только за наличие в нем одного рабочего узла, все равно что объединять множество предметов только по цвету или форме. Инженеры, разрабатывавшие мотоцикл перед тем, как пустить его в производство, просчитали множество вариантов для комплектации каждой новой двухколесной машины. Возможно вам проще ездить с инжектором, но это не значит, что выбранная вами модель мотоцикла, имеющая карбюратор, автоматически становится плохой.
Те, кто уверяет, что инжекторная система не выгодна из-за дороговизны, забывают, что инжектор сам по себе сложнее и больше карбюратора зависит от сопутствующих электро систем, которой у карбюратора может и не быть вовсе. Цена на инжекторные мотоциклы выше не потому, что в мануале светится слово «инжектор», а потому что такая техника по устройству имеет иные характеристики.
Устройство и неисправности системы впрыска топлива современного мотоцикла.
В настоящее время мотоциклы с впрыском топлива, постепенно вытесняют с наших дорог более простые карбюраторные аппараты, которые большинство людей в состоянии кое как настроить и обслужить. Но вот более современные инжекторные мотоциклы, для многих водителей очень сложны, и при возникновении какой либо неисправности, почти все байкеры разводят руками, и не знают с чего начать. И большинству мотоциклистов как то боязно отправляться на впрысковом аппарате в автономный дальнобой. Да и при поездках по родному городу если вдруг что случится, то грамотных мотосервисов по обслуживанию инжекторных мотоциклов, пока что очень мало, да и находятся они только в крупных городах. И вот для того, чтобы знать с чего начать устранять неисправность инжекторного двигателя, необходимо знать элементарное устройство системы впрыска топлива. Об этом мы и поговорим в этой статье.
Большое достоинство более древней карбюраторной системы питания двигателя, в простоте конструкции. И карбюраторные моторы не уступают по мощности инжекторным, такого же рабочего объёма, но вот бензина они потребляют гораздо больше, а состав выхлопных газов намного вреднее, чем у инжектора. Именно по этой причине в Европе и отказались от карбюраторов.
Об элементарном обслуживании системы впрыска топлива мотоциклов я уже писал, и почитать об этом можно здесь. В этой же статье мы подробно поговорим о компонентах системы впрыска, а так же о её неисправностях. Почему впрысковый мотор не заводится и как это устранить, можно узнать так же вот в этой полезной статье.
Основная задача топливной системы современных двигателей, это подача в камеры сгорания каждого цилиндра такое количество бензина, чтобы при любых погодных условиях и при любых эксплуатационных режимах работы, он смешивался с атмосферным воздухом в самом оптимальном для работы двигателя соотношении. Только в таком случае двигатель сможет выдать положенную ему мощность, при малом расходе топлива и низкой токсичности выхлопных газов.
Компоненты системы впрыска топлива.
Устройство системы впрыска топлива: 1 — катушка зажигания как одно целое с свечным колпачком, 2 — форсунка, 3 — датчик температуры всасываемого окружающего воздуха, 4 — датчик положения дроссельной заслонки, 5 — датчик давления всасываемого воздуха, 6 — датчик положения коленвала, 7 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 8 — датчик положения распредвала, 9 — свеча зажигания, 10 — ECU, 11- блок управления зажиганием, 12 — датчик атмосферного давления, 13 — каталитический нейтрализатор.
Современная система впрыска топлива состоит из следующих частей: электронный блок управления двигателем (ECU electronic control unit), или бортовой компьютер, или говоря проще — мозги, система подачи топлива, несколько датчиков и каталитический нейтрализатор выхлопных газов.
Рассмотрим всё это подробнее. ECU блок управления чаще всего монтируется в самом сухом месте мотоцикла — под седлом. В обязанности бортового компьютера входит управление системой зажигания и форсунками, а также обеспечение электропитанием датчиков и узлов системы впрыска, ну и ещё одна важная его функция — это диагностика всей системы впрыска.
ECU блок состоит из четырёх основных компонентов
Буквы на графике означают: t — продолжительность подачи топлива, Т — время работы двигателя, А — запуск мотора, В — прогрев мотора, С — холостой ход, D — ускорение, Е — постоянная скорость, F- торможение двигателем.
В память бортового компьютера записаны данные для неких средних условий эксплуатации впрыскового мотоцикла. И ECU постоянно считывает показания с датчиков двигателя, и сверяет их показания с значениями записанными в память, и уже корректирует продолжительность открытия форсунок в зависимости от показаний датчиков, которые создают общую картину режима работы двигателя. Это можно наглядно посмотреть на рисунке слева, где цифра 1 в красном столбике. означает подачу топлива при пуске двигателя, цифра 2 в жёлтом секторе показывает обогащение рабочей смеси после запуска, цифра три в голубом секторе означает обогащение смеси при прогреве мотора, 4 в оранжевом секторе — обогащение смеси при ускорении, 5 в белом секторе — отключение подачи топлива в цилиндры двигателя, если происходит торможение двигателем, 6 в синем секторе — это базовая продолжительность подачи топлива, которая записана в память процессора, 7 в нижней белой полосе — это постоянная компенсация изменения напряжения в бортовой сети мотоцикла.
Для определения угла опережения зажигания и энергии искры на свечах, блок управления руководствуется от сигналов, поступающих от датчика коленчатого вала и от датчика положения дроссельной заслонки. А нужный момент подачи топлива, блок управления определяет по сигналам с датчика положения распредвала, и с датчика положения коленвала. Так же по оборотам коленвала, блок управления распознаёт режим работы мотора : обычный или пусковой.
Ну а форсунка впрыскового двигателя — это всё таки электро-механическое устройство, которое не в состоянии открыться мгновенно, а блок управления учитывает даже это, и компенсируя эту задержку, подаёт бензин чуть-чуть раньше. Так же в современной системе впрыска топлива, имеется двухступенчатый ограничитель оборотов. И если частота вращения коленчатого вала превысит допустимую для данного двигателя величину, блок управления тут же отключает подачу топлива к двум из четырёх цилиндров, и до тех пор, пока обороты не упадут до положенных. А в случае не сбавления оборотов, отключит и остальные два цилиндра.
Дополнительные функции ECU.
Система самодиагностики.
В блоке управления современного инжекторного двигателя имеется система самодиагностики, которая поможет вам определить неисправность. И если например при поездке произойдёт сбой системы, то блок управления тут же предупредит водителя включением соответствующей лампы на приборке мотоцикла, и двигатель может заглохнуть. Если компьютер решит, что дальше двигаться невозможно, то лампа на приборке заморгает, когда вы попытаетесь нажать кнопку старта двигателя.
Но советую повторить попытку, выключив, а затем включив замок зажигания, и затем опять попробовать запустить двигатель, нажав кнопку стартера. И если в мозгах был устранимый сбой, то такой перезапуск поможет. Ведь система самодиагностики обнаружив сбой, сама включит обходную программу, и тогда лампа на приборке будет гореть непрерывно, значит можно ехать в мастерскую своим ходом.
После того как вы заглушите двигатель, приехав в мастерскую, на жидкокристалическом мониторе приборки высветится код ошибки. И он будет оставаться в памяти бортового компьютера до тех пор, пока его не сотрут механики мото-сервиса. Отсюда следует сделать вывод: если у вас на приборной панели загорелась соответствуящая лампа диагностики, то советую не глушить двигатель, что бы узнать что произошло. Если например виноват вышедший из строя датчик положения распредвала, то после остановки двигателя, вы его уже не запустите, и придётся вызывать эвакуатор. (см. таблицу кодов неисправностей ниже в тексте, где показан номер кода, и написано, что двигаться можно, но если заглушить мотор, то он уже не запустится, пока вы не замените датчик распредвала). Поэтому при загорании лампы на панели, не глушите двигатель, а спокойно езжайте к себе в гараж. Ведь когда в гараже вы заглушите мотор, на панели высветится номер кода, по которому вы узнаете, что вышло из строя и что заменять в гаражных условиях, а не в дорожных. И именно для этого я и привожу в этой статье таблицу номеров кода и обнаружения неисправностей.
Многие могут задать вопрос: а что будет если лампочка диагностики сгорит. Ну я думаю, что этот факт трудно прозевать, так как лампа загорается каждый раз, когда вы включите зажигание, и затем через 1,4 секунды она гаснет. А если например вы нажмёте на кнопку старта раньше этой 1,4 секунды, то лампа гаснет раньше, как только вы нажимаете кнопку старта. И лампа не загорится при включении зажигания только в одном случае — если она перегорела. Поэтому прозевать этот момент практически невозможно, и если лампа когда нибудь перегорит, то срочно её замените новой. Эта лампа — ваша гарантия благополучного возвращения домой своим ходом.
Система подачи топлива.
Система подачи топлива состоит из бензонасоса, форсунок и регулятора давления топлива.
Топливные форсунки, когда получают в нужный момент сигнал от блока управления, впрыскивают бензин в камеры сгорания двигателя, если этот двигатель с непосредственным впрыском, или во впускной канал — на обычном инжекторном моторе. Сечение всех форсунок одинаковое (и постоянное), и так же постоянна и разница между давлением впрыска бензина и давлением воздуха во впускном коллекторе (они постоянные), а это значит, что количество впрыснутого топлива, зависит только от величины сигнала от блока управления, (от длительности этого сигнала).
Регулятор давления. Вот именно он и следит, чтобы разница между давлением бензина в бензопроводе и давлением воздуха в впускном коллекторе была неизменной (постоянной) — это примерно около 3 кг/см², а если быть точным, то равно 2,84 кг/см², и эта величина практически одинакова на всех впрысковых мотоциклах. При поддержании постоянного давления в бензопроводе, регулятор давления постоянно стравливает лишний бензин обратно в бензобак, по обратному шлангу (обратке).
Датчики.
Датчики впрыскового двигателя помогают точно определить блоку управления, длительность открытия форсунок. Блок управления (ECU) современного инжекторного двигателя, получает и оценивает сигналы с таких датчиков: датчик положения коленчатого вала, датчик положения распределительного вала, датчик расхода воздуха (расходомер), датчик атмосферного давления, датчик давления воздуха во впускном коллекторе, датчик температуры системы охлаждения (антифриза), датчик температуры окружающего воздуха. И чтобы бензин подавался в каждый цилиндр двигателя в нужный и точный момент фазы впуска, блок управления сверяется с сигналами от датчиков коленчатого и распределительного валов.
Рассмотрим каждый датчик подробнее, это поможет вам точно уметь определять неисправность инжекторного двигателя, так как чаще всего проблемы возникают именно из-за выхода из строя какого либо датчика.
Таблица кодов неисправностей системы впрыска.
Неисправность датчиков поможет определить система самодиагностики мотоцикла, о которой я писал выше. Это легко сделать по номеру кода, который высвечивается на ЖК дисплее приборки мотоцикла, а затем посмотрев в таблице номер кода, прочитать точную неисправность (таблица поделена мной на три части, чтобы добиться более крупного шрифта). Ну а кому интересно как точно определить неисправность датчиков впрыскового мотора, с помощью обычного мультиметра (тестера), кликаем вот по этой ссылке и читаем (на примере автомобильных датчиков).
Вторая часть таблицы кодов неисправностей системы впрыска.
Лябда зонд, устанавливаемый в каталитический нейтрализатор, в несколько раз продлевает срок его службы. Лямбда зонд — это датчик кислорода, который начали устанавливать на большинство впрысковых мотоциклов только с 2005 года. Он очень важен, так как определяет точное количество кислорода в выхлопных газов, ведь в выхлопе присутствует строго определённое количество кислорода, при котором состав сгораемой бензовоздушной смеси оптимальный для нормальной работы мотора. И как только состав выхлопных газов выходит из нормы (это определяется лямбда зондом по количеству кислорода в выхлопе), то процессор блока управления, моментально корректирует подачу впрыскиваемого топлива.
Третья часть таблицы кодов неисправностей системы впрыска
Некоторые считают, что датчик кислорода является одной из заводских душилок двигателя. Да, это правда, он забирает небольшую часть мощности, но важнее потерять немного мощности, но зато благодаря этому датчику у вас всегда будет оптимальный для вашего двигателя состав топливной смеси. И пусть лямбда зонд не позволит обогатить смесь до такого значения, чтобы выжать из вашего двигателя дополнительные две-три лошади (на фоне табуна из 160 лошадей, эти две-три лошадки практически ничего не значат), зато экономичность вашего мотора не пострадает. К тому же датчик кислорода ещё и не позволит вашему мотору переобедниться, а значит уменьшит выброс окислов азота. Переобеднение к тому же вредно для любого двигателя.
Единственный минус, по моему мнению, в присутствии лямбда зонда в выхлопной системе вашего, да и любого байка, так это то, что он очень чувствителен к плохому бензину (как определить качество бензина без хим-лаборатории, узнаём здесь). При автономном путешествии по российской периферии, где качество бензина просто отвратительное, датчик кислорода может доставить хлопот водителю мотоцикла. Ведь лямбда зонд не терпит присутствия в составе бензина свинца, и как только хлебнёт такого пойла, то в считанные километры выходит из строя. Как его восстановить можно почитать вот в этой статье, там же вы узнаете об важности лямбда зонда более подробно. Стоит датчик кислорода не мало, поэтому имея современный впрысковый аппарат, повнимательней выбирайте заправки. К тому же очень плохой бензин как правило губит не только датчик кислорода, но и почти весь двигатель.
Вот вроде бы и все полезные знания по впрысковым мотоциклам, которые я хотел до вас донести. И я надеюсь, что многие водители прочитав эту статью, перестанут разводить руками, при возникновении какой либо неисправности системы впрыска топлива современного мотоцикла, и будут относиться к ним так же спокойно как и к неисправностям карбюраторного байка. Успехов всем!
Инжектор мотоцикла принцип работы
Итак, все мы знаем что на смену карбюратора пришел инжектор.Но зачем? Казалось бы, надёжная штука, не требовательна к качеству топлива(почти), не требует дорогостоящей электроники, относительно надёжен и неприхотлив в обслуживании.Но.
Но как оказалось собака порылась намного глубже, многие думают что инжектор призван на помощь экологам но, карбюратор достиг пика свей эволюции и не мог больше обеспечить развивающиеся двигатели внутреннего сгорания необходимого качества топливной смесью.
Первый мотоцикл с системой впрыска топлива был собран в 1980 году фирмой Kawasaki (Z1000-H1).
Да да, именно Kawasaki и за это я его люблю))
Системой впрыска управлял аналоговый процессор, который в 1982 году был заменен цифровым процессором на мотоциклах Z1100-В2 и в 1983 году — на мотоцикле ZX1100-А1 (GPZ1100). Фирма Honda освоила выпуск таких систем дпя мотоциклов с турбонаддувом СХ500ТС в 1981 году и СХ650ТС в 1983 году. Несколько позже фирмы Kawasaki и Suzuki начали выпуск мотоциклов ZX750-E1 (1984 г.) и XN85 (1983 г.). в которых была применена система впрыска топлива. Обе эти модели имели двигатели с турбонаддувом, для которых карбюратор является недостатком, поскольку в случае установки карбюратора необходимо либо повышать давление в топливной системе, либо устанавливать карбюратор перед турбокомпрессором (в этом случае очень повышается опасность возгорания при прохождении горючей смеси через турбокомпрессор). Кроме того, управляемая электроникой система впрыска способна отслеживать и другие опасные ситуации, в частности возникновение детонации, и немедленно изменять состав рабочей смеси или угол опережения зажигания, уменьшая риск повреждения двигателя.
Поскольку идея установки турбокомпрессора на мотоцикле не получила широкого распространения, казалось бы, что на мотоциклах не нужно устанавливать и систему впрыска топлива, хотя производители автомобилей повсеместно заменяют карбюраторы на системы впрыска. Тем не менее, еще в 1966 году фирме Honda применила систему впрыска топлива низкого давления в V-образном 12-цилиндровом двигателе 273Е гоночного автомобиля, имеющем объем 2992 см3, так что все «за» и «против» уже тогда были, повидимому, известны. Исключение составила только фирма Bosch, которая устанавливала системы LE Jetronic и, позже. Motronic на двигателях серии К100 и К75 (с 1985 года). Много позже фирмы Moto Guzzi и Ducati начали устанавливать системы впрыска на 4-цилиндровых V-oбpaзных двигателях Honda RC45 и VFR800, а первые системы впрыска на рядных 4-цилиндровых двигателях (за исключением BMW) появились лишь в 1993 году (Yamaha GTS) и в 1998 году (Suzuki GSX-R750).
Почему так долго? Да потому что производители мотоциклов, особенно в Японии, являются людьми прагматичными и умеют считать деньги. Если они не уверены в неоспоримых преимуществах систем впрыска топлива, они не будут ничего предпринимать, разве что возникнут какие-либо проблемы в конструкции мотоцикла (кроме того, многие производители заключили контракты с производителями карбюраторов).
Сначала проблема заключалась в слишком дорогой памяти компьютера и недостаточном быстродействии процессора. Для того, чтобы получить наглядную и достоверную картину работы двигателя, центральный процессор должен обрабатывать сигналы датчиков быстрее, чем вращается двигатель. При частоте вращения двигателя 12000 об/мин коленчатый вал поворачивается с частотой 200 Гц. При этом процессор должен успевать снимать показания датчиков 1000. 2000 раз в секунду, к тому же ему еще нужно убедиться в достоверности этой информации, выполнить вычисления и послать соответствующие сигналы форсункам и системе зажигания.
Кроме того, издержки на выпуск абсолютно новой продукции обычно превышают выгоду от создания нового мотоцикла (очень соблазнительным представляется то, что процессор гораздо легче настраивать, чем иметь набор типоразмеров карбюраторов с бесчисленными комбинациями топливных жиклеров, воздушных жиклеров и игольчатых клапанов, не забывая при этом еше и следить за шумностью, экономичностью двигателя и составом выхлопа).
Со временем многие из этих проблем были решены и производители автомобилей все шире и шире использовали системы впрыска в новых моделях (многие из автомобилей снабжены каталитическими нейтрализаторами, для которых очень важна точная регулировка состава рабочей смеси). Однако даже через 20 лет после создания двигателя Kawasaki Z1000, мотоциклы с системой впрыска топлива изготавливались только для специальных целей. Лишь двигатели с турбонаддувом, производимые в начале 80-х годов, дали некоторый толчок производству систем впрыска, поскольку обычный карбюратор для этих двигателей не подходит. Кроме того, большой объем и возросшая мощность двигателя требуют увеличения диаметра впускного коллектора, в то время как карбюраторы большого размера очень плохо поддаются настройке, особенно при низких оборотах и большой загрузке двигателя, так как скорость воздуха падает ниже критической отметки, при которой возможен подъем топлива и его распыление. Установка систем впрыска на мотоциклах BMW, Guzzi, Ducati. Suzuki TL1000s и Aprilia RSV подтверждают это.
В мотоцикле Honda с четырехцилиндровым V-образным двигателем возникли проблемы с установкой четырех карбюраторов между блоками цилиндров, а также проблема, связанная с тем, что в топливной системе возникали пробки из-за ее перегрева и даже закипания топлива в поплавковых камерах. Обычно эта проблема проявлялась после того, как двигатель переходил на холостой ход после длительной езды с высокой скоростью. В этих условиях тепловыделение двигатели максимально, а расход топлива мал, поэтому топливо движется по трубопроводам максимально долго.
Фирма Honda также установила систему впрыска топлива на экспериментальном двухтактном двигателе ЕХР-2 с активизацией сгорания радикалов. Для правильной работы систем топпивоподачи и зажигания этот двигатель нуждался в компьютерном управлении. Понятно, что все эти требования предъявляются лишь к некоторым мотоциклам, эксплуатируемым в определенных условиях. В равной степени становится понятным, что производители не станут устанавливать систему впрыска топлива, пока это не станет необходимым. Годами мы заблуждались в том, что системы впрыска топлива обладают преимуществами: повышение мощности и экономичности двигателя, плавное измерение частоты вращения. Конечно, это не так. Если в двигатель поступает рабочая смесь нужного состава, двигателю безразлично, поступила ли она из форсунки или из карбюратора или от Деда Мороза.
Этот двигатель Yamaha R6 иллюстрирует преимущества системы впрыска топлива, поскольку размещение карбюратора на таком двигателе очень затруднено.
Некоторые из этих заблуждений основаны на ранних испытаниях автомобильных двигателей, типичным для которых был один карбюратор на четыре цилиндра, один впускной коллектор и патрубки разной длины, ведущие к каждому цилиндру, имеющие к тому же различную температуру. В этих карбюраторах также возникали проблемы, связанные с высокой температурой под капотом автомобиля, а также проблемы, связанные с изменением уровня топлива в поплавковой камере при торможении и резких поворотах. При желании эти проблемы можно было бы устранить (так нас уверяют специалисты). Установка топливных форсунок вместо карбюратора в этих условиях, конечно, имела ошеломляющий успех. Однако, если сравнивать форсунки с высокотехнологичными карбюраторами мотоциклов конца 90-х годов, преимущества форсунок не будут столь очевидными.
Лишь к 1998 году карбюраторы достигли предела своего совершенствования. Дальнейшее развитие двигателей требует спрямления и укорочения впускных коллекторов при увеличении их диаметра. А общее развитие мотоциклов ввдет к тому, что их колесная база становится все меньше, причем двигатель должен устанавливаться в таком месте, при котором нагрузка на оси оптимальна. Это ведет к тому, что диффузор становится все короче, а карбюратор все компактнее для того, чтобы его можно было разместить в отведенном для двигателя пространстве. Кроме того, карбюратор должен оставаться работоспособным при резких поворотах, а также при ускорении и замедлении, превышающем 1g. И, наконец, двигатели мотоциклов большой мощности требуют установки карбюраторов с диаметром диффузора свыше 38. 40 мм, что является пределом для эффективных карбюраторов. Фирмы Mikuni и Keihin создали карбюратор с диаметром диффузора 41 мм и скользящим дросселем, но это может быть одна из последних экспериментальных моделей.
С другой стороны, на мотоциклах TL1000 и RSV установлены карбюраторы с диаметром диффузора 51 мм (имеются большие карбюраторы, работающие эффективно, но они не являются карбюраторами со скользящим дросселем, у них меньше расход воздуха и, кроме того, эти карбюраторы имеют очень большие внешние размеры). В этих условиях можно считать, что карбюраторы достигли своего предела. Сравните двигатель Suzuki GSX1300R (1999 год), развивающий мощность 150 л.с. при 9800 об/мин. на котором установлена система впрыска с корпусом дроссельной заслонки диаметром 46 мм. Это дает по 38 л.с. на каждый цилиндр, в то время как у двигателя Aprilia RSV мощность составляет около 60 л.с. на каждый цилиндр при диаметре впускного коллектора 51 мм. Или Yamaha R7, который является по всеобщему признанию эталоном спортивного мотоцикла. Фирма Yamaha, применив карбюратор 40 мм в 1998 году (двигатель R1, 1000 см3, 140 л.с), на следующий год заменила его системой впрыска (двигатель R7, 750 см3 ), который при меньших размерах имел мощность, превышающую 140 л.с. 
Ну и на конец, поскольку система впрыска топлива способна адаптироваться к изменяющимся условиям, она несомненно будет появляться на все большем числе мотоциклов. В дальнейшем (по мере удешевления электроники и уменьшения размеров блоков управпения) системы впрыска появятся даже на самых скромных моделях, которые сегодня работают с карбюраторами.
На этой стадии развития будет точка, в которой пути производителей мотоциклов разойдутся: некоторые производители будут продолжать выпуск недорогих мотоциклов с карбюраторами, а другие перейдут на выпуск мотоциклов с системой впрыска топлива. При некоторых условиях этот процесс может быть ускорен (например, при ужесточении законов о защите окружающей среды).
Вот мы и рассмотрели почему же ставят впрыск топлива на мотоциклы а не карбюратор.
Информация была впитана из чудесной книженции Топливные системы мотоциклов
Прочтите её если будет время, очень занимательно и поучительно.