Инвалидка машина ссср название

Капсула времени: новая инвалидка С3Д, простоявшая более 30 лет в гараже

70da478s 100

Задний привод, 2-дверный кузов типа купе, спартанский 2-местный салон, мотор позади кресел, 3-спицевая «баранка» небольшого диаметра с подрулевыми «лепестками»: при таком описании, фантазия современного автомобилиста обычно представляет какой-нибудь экзотический заграничный суперкар с максимальной скоростью в районе 300 км/ч. Однако, под эти критерии попадает и данное «чудо» советской промышленности. Итак, знакомьтесь — мотоколяска С3Д, она же «инвалидка», она же «жабка»: детище Серпуховского мотозавода, которое серийно выпускалось целых 27 лет (1970-1997). Всего было построено 223051 экземпляров этого забавного автомобильчика и один из них дожил до наших дней в практически новом, оригинальном состоянии, с пробегом всего 103 км.

81f4b7as 960

40cb7as 960

Мотоколяска была найдена нами в одном из гаражей города Сумы. Первым владельцем этой С3Д был ветеран Великой Отечественной Войны, которому данную технику в 1982-м году бесплатно вручило государство через местные органы социального обеспечения. Формально «жабки» выдавались на 5 лет, а после двух лет и шести месяцев эксплуатации инвалид получал возможность бесплатного капитального ремонта своего аппарата. Затем он мог законно пользоваться этим средством передвижения еще два с половиной года, после чего был обязан сдать старую мотоколяску в собес и получить новую.

a9f4b7as 960

Правда, далеко не все инвалиды, которые получали новые мотоколяски потом ими пользовались (работал принцип: «дают — бери»). Здесь как раз имел место быть подобный случай. Из-за проблем со здоровьем и очень низкого уровня комфорта, которая предоставляла «инвалидка», первый хозяин этой ярко-зеленой С3Д почти на ней не ездил. Практически сразу после получения, машинка была поставлена в гараж, в котором она простояла до лета 2015-го года, когда о ее продаже задумался внук ветерана.

fff4b7as 960

bbf4b7as 960

Здесь стоит отметить, что пол в гараже фактически отсутствовал и за 33-летний период простоя «инвалидка» частично «вросла» в песок передним правым колесом. Влага и сырость активно просачивались в гараж через кровлю и грунт, поэтому нет ничего удивительного, что колесико местами поржавело — как раз по границе нахождения в песке.

93f4b7as 960

480cb7as 960

Условия хранения трудно назвать оптимальными: С3Д была основательно заставлена всяким ненужным хламом. С годами происходила постоянная (а как иначе?) ротация гаражного барахла, при этом с «жабкой» особо не церемонились: кузов мотоколяски имеет вмятинки и царапины по периметру: хорошо, хоть стекла и фары остались целы.

b7f4b7as 960

С3Д имеет несущий кузов, сваренный из штампованных деталей. При длине всего 2825 мм, серпуховская мотоколяска отличалась довольно внушительной снаряженной массой — 498 кг. Для сравнения — «горбатый» ЗАЗ-965 весит 640 кг, а «Ока» — 620 кг, будучи куда более крупными 4-местными автомобилями.

568cb7as 960

8a8cb7as 960

Первые пару лет данная модель мотоколяски оснащалась 12-сильным 1-цилиндровым 350-кубовым двигателем от мотоцикла ИЖ-Планета 2. Позже произошел «апгрейд» до более мощного агрегата от ИЖ-Планета 3 (14 л.с.). В обеих случаях силовые установки были дефорсированы для большей эластичности и долговечности в условиях повышенных нагрузок, а также появилась система принудительного воздушного охлаждения в виде «воздуходувки» с центробежным вентилятором, прогоняющей воздух через оребрение цилиндра. В качестве топлива применялась смесь автомобильного бензина с маслом, причем «аппетит» у этого микроба был отменный — порядка 7 литров на 100 километров пробега. И лишь низкая стоимость бензина в те годы позволяла особо не задумываться о таком «конском» расходе. Объем бака — 18 литров.

e30cb7as 960

eb0cb7as 960

Коробка 4-ступенчатая, механическая, с «мотоциклетным» алгоритмом включения скоростей: передачи включались последовательно, одна за другой, а нейтраль располагалась между первой и второй ступенями. Задней передачи не было, а назад машинка ехала благодаря реверс-редуктору, который включался отдельным рычагом, с понижением числа оборотов по сравнению с передним ходом в 1,84 раза/

f0cb7as 960

ff0cb7as 960

e48cb7as 960

ac8cb7as 960

Подвеска — независимая, торсионная, на двойных продольных рычагах спереди и одинарных — сзади. Колеса размерностью 10 дюймов: с разборными стальными дисками и шинами 5,0-10. Тормоза — барабанные на всех колесах, с гидравлическим приводом от ручного рычага.

908cb7as 960

4d8cb7as 960

Для управления мотоколяской требовалось водительское удостоверение категории «А» (мотоциклы и мотороллеры) со специальной пометкой. Обучение людям с ограниченными физическими возможностями организовывали органы социального обеспечения.

910cb7as 960

Во времена СССР узлы и агрегаты мотоколяски (силовой агрегат в сборе, дифференциал с реверс-редуктором, элементы рулевого управления, тормозов, подвесок, детали кузова и прочие) в силу доступности, легкости обслуживания и достаточной надежности широко использовались для «гаражного» изготовления микроавтомобилей, трициклов, аэросаней, мини-тракторов, вездеходов на пневматиках и прочей незаурядной техники — описания подобных самоделок в изобилии печатались в журналах «Моделист-Конструктор» и «Техника молодежи». Также списанные мотоколяски иногда передавались органами собеса в Дома пионеров и Станции юного техника, где их агрегаты использовались в аналогичных самых целях.

850cb7as 960

Более подробную информацию о найденной «инвалидке» С3Д с пробегом 103 км можно узнать из нового видео, которое я залил на свой Youtube-канал:

Также рекомендую к прочтению рассказ из трех частей о найденной и купленной нами «Капсуле времени» ВАЗ-21063 1991-го года с пробегом 1507 км (часть 1, часть 2, часть 3), запись о новом мотоцикле Иж Юпитер-3 1976 года в заводской упаковке и «Запорожце» ЗАЗ-968М 1984-го года с пробегом 4536 км. Про Subaru Legacy 1998-го года с пробегом 23357 км можно почитать здесь, а холостая поездка за «новым» РАФ-2203 описана тут. Ну и на десерт — самая популярная статья о замурованной за стеной Toyota Mark II 1984-го года выпуска с пробегом 84700 км.

Источник

Массовые и неизвестные советские «инвалидки» и их конкуренты

opytnyj avtomobil gaz 18 zaglavnaya kopiya

В предыдущей статье о послевоенных так называемых инвалидках мы впервые коснулись простейших и ныне прочно забытых трехколесных мотоколясок, оказавших важную помощь советским воинам-инвалидам. В этой статье расскажем об их прямых наследниках — более солидных, удобных и совершенных четырехколесных машинах, которые инвалидам выдавали бесплатно через органы соцобеспечения.

В свое время они заслужили не только признание людей с ограниченными возможностями, но и всенародную известность, сыграв в любимой советской кинокомедии Леонида Гайдая «Операция «Ы» и другие приключения Шурика».

invalidka s 3a

Кадр из легендарного фильма с участием актера Евгения Моргунова и «инвалидки» С-3А, прозванной моргуновкой

Легендарная мотоколяска СМЗ С-3А

Конструктивно скромная двухместная микролитражная «инвалидка» С-3А, выпускавшаяся с 1958 года на Серпуховском мотоциклетном заводе (СМЗ), была четырехколесным развитием предыдущей модели С-3Л с задним мотоциклетным мотором в восемь сил. Основными отличиями являлись новый металлический кузов с круглым рулевым колесом и двумя фарами, четырехступенчатая коробка передач и электростартер, а реечный рулевой механизм и передняя независимая торсионная подвеска применялись в СССР впервые. Максимальная скорость не изменилась — 60 км/ч. Снаряженная масса составила 425 кг.

sovetskaya invalidnaya kolyaska smz s 3a

Советская инвалидная коляска СМЗ С-3А с цельнометаллическим кузовом. 1959 год

sovetskaya invalidnaya kolyaska smz s 3a 2

sovetskaya invalidnaya kolyaska smz s 3a dvigatel

Интерьер кабины с круглым рулем и ручными органами управления (фото Lane Museum) 346-кубовый мотоциклетный двигатель в заднем моторном отсеке (фото Lane Museum)

Через четыре года в производство поступил улучшенный вариант С-3АМ с телескопическими гидроамортизаторами подвески. До 1970 года, когда его сменила версия С-3Д, было собрано более 203 тысяч серпуховских мотоколясок.

s 3am

Модернизированная машина С-3АМ на одном из аукционов старинных автомобилей (фото RM-Auctions)

Неизвестные советские «инвалидки»

Во времена, когда только начиналось массовое изготовление первых советских инвалидных автомобилей, были разработаны и испытаны принципиально новые экспериментальные четырехколесные мотоколяски, насыщенные оригинальными конструктивными решениями, превосходившими иностранные конструкции и на короткое время выводившими СССР в лидеры в этой области.

В 1958 году, когда в производство пошла модель С-3А, на Горьковском автозаводе построили две инвалидные машинки ГАЗ-18 с ручным управлением. Их особенностями были опытный двухцилиндровый 620-кубовый мотор в 18 сил (половинка от двигателя «Москвича-402»), передняя независимая торсионная подвеска и обычная трехступенчатая коробка передач с гидротрансформатором, позволявшая управлять одной рукой. Машина весила более полутонны и развивала скорость 40 км/ч. В производство столь неординарная конструкция не поступила.

122 minikary 4 kolesnye html 436c33e4

gaz 18 s ruchnym upravleniem

Опытный автомобиль ГАЗ-18 для инвалидов. 1958 год (из архива И. Падерина) Двухдверная машина ГАЗ-18 с ручным управлением в музее Горьковского автозавода

В 1962-м при сотрудничестве с Научным автомоторным институтом (НАМИ) для перспективной замены слабой, некомфортной и шумной «инвалидки» С-3А был собран единственный четырехместный прототип СМЗ-НАМИ-086 «Спутник» с несущим кузовом купе. Его оборудовали опытным 15-сильным двигателем заднего расположения (половинка от V-образного мотора первого «Запорожца»), независимой торсионной подвеской и четырехступенчатой коробкой передач с электромагнитным сцеплением. В серию он тоже не пошел.

smz nami 086 sputnik

Перспективный заднемоторный автомобиль для инвалидов СМЗ-НАМИ-086 «Спутник». 1962 год (из архива НАМИ)

В то же время за рубежом усиленно разрабатывали и выпускали подобные простенькие экономичные и недорогие машинки, рассчитанные в первую очередь на массы обедневших за время войны покупателей. Интерес к таким средствам передвижения в крупных городах подогревали налоговые скидки, возможность двигаться по велодорожкам и разрешение управлять ими молодым людям, которые по возрасту могли получить только права на управление мотоциклом. В некоторых странах на них разрешалось ездить вообще без прав.

В отличие от советских «инвалидок» С-3А на Западе серийно вообще не выпускали специальных инвалидных автомобилей, которые могли бы составить серпуховской продукции какую-либо конкуренцию, поэтому в этом обзоре проведем их виртуальное сравнение с подобными многоцелевыми миникарами и микрокарами.

Редкие заграничные «инвалидки» не были лучше наших

После войны первую группу микрокаров составили подчеркнуто примитивные и максимально дешевые сооружения на велосипедных колесах с мотоциклетными агрегатами, кик-стартерами и стальными рамами. На них монтировали одноцилиндровые моторы мощностью не более 7,5 сил, трехступенчатые коробки передач и рессорно-пружинные подвески. Во вторую группу входили «почти нормальные» миниавтомобили с двухцилиндровыми двигателями мощностью до 10 л.с., четырехступенчатыми коробками и электрическими стартерами.

Источник

«Инвалидки» из Серпухова: машины, что давали бесплатно

Краткая история мотоколясок СМЗ: от прототипа на немецких агрегатах до коллекционных редкостей.

smz

Крохотные, стрекочущие и дымящие двухтактными движками неказистые машинки вызывали в годы, когда они жили чуть ни в каждом дворе, противоречивые чувства. Над мотоколясками насмехались, но их владельцев уважали. Ведь ездили на такой технике, как правило, пострадавшие ветераны Великой Отечественной. А вообще, «инвалидки» в чем-то сродни хрущевским пятиэтажкам. И первые были далеко не самыми совершенными, и вторые в общем-то убогими. Тем не менее, оба явления следует отнести к, пожалуй, самым гуманным по отношению к рядовым гражданам изобретениям советской власти.

smz

Первый опыт

smz

smz

Так выглядели первые образцы серпуховской мотоколяски.

Сохранив базовую концепцию, новую модель решили проектировать для производства на Серпуховском заводе в ста километрах от Москвы. Небольшое предприятие, которое в те годы чего только не делало (например, столовые ложки), подчинили ЦКБ мотоциклостроения, позже ставшем ВНИИ мотопрома. Трехколесную заднемоторную мотоколяску С-1Л построили на пространственной трубчатой раме, обшитой стальным листом. Дизайн, конечно, получился непритязательный, хотя занимались им серьезно – даже гипсовый макет прежде соорудили.

smz

smz

Трехколеска С-1Л имела мягкую крышу и одну, как у мотоцикла, фару.

Мотор рабочим объемом 120 «кубиков» развивал 4,15 л.с. Коробка передач была трехступенчатой с последовательным переключением, как у мотоцикла. Машину рассчитывали на инвалидов, потерявших ноги, потому управлялась она мотоциклетным рулем с характерными ручками газа (справа), сцепления (слева) и имела тормоза с механическим приводом от напольного рычага. С-1Л с мягкой крышей весил всего 275 кг, но едва разгонялся до 30 км/ч и с трудом преодолевал крутые подъемы. Серийное производство начали в 1952-м.

smz

За полшага до настоящего автомобиля

Новая мотоколяска, разработанная совместно с НАМИ, сохранила идеологию предыдущей, но сочетала простенький открытый и без отопителя кузов со вполне передовыми инженерными решениями: реечным рулевым управлением, полностью независимыми подвесками (спереди на торсионах, сзади – пружинной). На автомобиле появились привычный круглый руль, электростартер. Правда, маломощный, поэтому владельцы чаще пользовались дублирующим мотоциклетным кик-стартером.

smz

С 1962-го начали ставить телескопические амортизаторы, стекла в двери вместо целлулоидных боковин и восьмисильный мотор, с которым паспортная максимальная скорость составляла 60 км/ч. На базе СМЗ-С-3А делали модификацию С-3Б для водителей с одной ногой и одной рукой.

Не продавали, а выдавали

Мотоколяски в СССР нельзя было ни купить, ни продать. Инвалидам войны I и II группы государство через отделы соцобеспечения (собесы) выдавало машины бесплатно сроком на пять лет. По прошествии 2,5 лет автомобиль проходил обязательный капитальный ремонт, а еще спустя столько же времени владелец получал новый транспорт. Кроме того, власти компенсировали расходы на топливо и обслуживание. Позднее некоторым категориям инвалидов мотоколяски стали продавать примерно за 20% номинальной цены. Но такие граждане стояли за четырехколесками в очереди, поскольку даже несмотря на то, что производство в Серпухове в середине 1970-х достигало 20 тысяч единиц в год, дефицит устранить не удавалось.

Еще немного автомобильной истории:

27 лет в строю

В НАМИ в 1960-е разработали целый ряд более современных и симпатичных прототипов, но дальше опытных образцов дело не пошло. Тем не менее, с 1970-го в производство пустили модель СМЗ-С-3Д, которая стала небольшой, но все-таки революцией.

smz

smz

Интересно, что в начале 1990-х часть СМЗ-С-3Д продавали свободно. И их покупали обычные люди! В основном, дешевые машины приобретали, чтобы доехать утром до метро или до магазина на даче. Кто бы под тарахтение слабосильного моторчика и смех окружающих знал тогда, что всего через пару десятилетий даже поздние экземпляры станут предметом интереса и коллекционирования. А уж ранние модели нынче – вообще мечта многих собирателей.

Источник

Та самая инвалидка: мифы и факты о СМЗ-С3Д

autowpru seaz smz s 3d 1

В конце прошлого века характерное тарахтенье этого необычного транспортного средства можно было услышать в самых отдалённых уголках огромной страны. «Инвалидка» — именно такое прозвище буквально приклеилось к мотоколяске производства Cерпуховского Мотозавода. Крохотная машинка очень нравилась мальчишкам примерно десятилетнего возраста, ведь она по физическим габаритам казалась им практически идеальным детским автомобилем. Однако СМЗ-С3Д, несмотря на скромные размеры и непритязательную внешность, выполнял куда более важную задачу, являясь транспортным средством для передвижения людей с ограниченными возможностями.

В озможно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой «машины», да и прочие нюансы для многих жителей СССР остались «за кадром». Именно поэтому здоровые граждане нередко заблуждались по поводу устройства, реальных недостатков и особенностей эксплуатации «инвалидки». Сегодня мы будем вспоминать факты и развенчивать мифы, связанные с СМЗ-С3Д.

Немного истории

С 1952 по 1958 годы в Серпухове выпускали трёхколёсный автомобиль-мотоколяску С-1Л, получившую в конце производства обозначение С3Л. Затем на смену трёхколесному микроавтомобилю пришла модель С3А — та самая знаменитая «моргуновка» с открытым кузовом и брезентовым верхом, которая отличалась от предшественницы наличием четырёх колёс.

seaz smz s 3a 2

smz s 3a

На фото: СЗД-С3А – знаменитая «моргуновка»

Тем не менее, по целому ряду параметров С3А не соответствовала требованиям, которые предъявлялись к подобным автомобилям — в первую очередь, из-за отсутствия жесткой крыши. Именно поэтому в начале шестидесятых в Серпухове занялись проектированием автомобиля нового поколения, причем на ранних этапах к работам подключились специалисты из НАМИ, ЗИЛ и МЗМА. Однако концептуальный прототип «Спутник» с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в серию, а в Серпухове по-прежнему выпускали четырехколесную «моргуновку».

Лишь в конце шестидесятых годов отдел главного конструктора СМЗ начал работать над новым поколением мотоколяски, которое в 1970 году встало на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.

В СССР многие модели автомобилей появлялись эволюционным путём – к примеру, вазовская «шестёрка» выросла из ВАЗ-2103, а «сороковой» Москвич был создан на базе АЗЛК М-412.

Однако третье поколение серпуховской мотоколяски существенно отличалось от прежних «микробов». Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого и начали «строить» новую модель. Во-вторых, машина наконец-то получила закрытый кузов, который вдобавок был цельнометаллическим, хотя на ранних этапах в качестве материала для его изготовления рассматривался и стеклопластик. Наконец, вместо пружин в задней подвеске, как и в передней, применили торсионы с продольными рычагами.

smzs zd razmer

По габаритам СМЗ-С3Д уступал любому советскому автомобилю. Но при этом длина кузова превышала габариты Smart City Coupe на 30 см!

Именно поэтому СМЗ-С3Д следует считать самостоятельной конструкцией, которую с предшественницей объединяет разве что концепция – двухместная четырёхколёсная мотоколяска.

Большинство автомобилистов советской эпохи воспринимало «инвалидку» как убогое и отсталое технически изделие. Безусловно, одноцилиндровый двухтактный мотор, крайне упрощенный, но функциональный дизайн кузова с плоскими стёклами, накладные петли дверей и практически отсутствующий интерьер не позволяли относиться к мотоколяске как к современному и совершенному продукту советского автопрома. Однако по целому ряду конструктивных решений СМЗ-С3Д был весьма прогрессивным транспортным средством.

004 4

Плоскопараллельный дизайн по меркам своего времени был весьма актуален

Поперечное расположение двигателя, независимая подвеска всех колёс, реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления – это всё про «инвалидку»!

15 1

Независимая передняя подвеска была объединена с реечным рулевым механизмом в единый узел

Кроме того, мотоколяска получила гидравлический привод тормозов на всех колёсах, 12-вольтовое электрооборудование и «автомобильную» оптику.

Советские водители недолюбливали «инвалидки» на дороге, ведь мотоколяска с неторопливым инвалидом за рулём замедляла даже редкий по нынешним меркам поток автомобилей.

Динамические показатели СМЗ-С3Д оказались невыдающимися, поскольку дефорсированный до 12 л.с. мотор ИЖ-П2 для 500-килограммового микроавтомобиля оказался откровенно слаб. Именно поэтому осенью 1971 года – то есть, уже через полтора года после начала производства новой модели – на мотоколяски начали устанавливать более мощную версию двигателя с индексом ИЖ-П3. Но и 14 «лошадок» не решали проблему – даже исправная «инвалидка» была громкой, но при этом крайне тихоходной. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она была способна разогнаться всего до 55 км/ч – и вдобавок делала это крайне неторопливо. Конечно, в советские времена иной подвыпивший владелец серпуховской машины мог прихвастнуть, что набирал по спидометру и все 70 километров, но…

Увы, варианты установки более мощного двигателя (например, от ИЖ-ПС) производителем не рассматривались.

СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых годов стоил 1 100 рублей. Мотоколяски распространялись через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий, причем предусматривался и вариант частичной и даже полной оплаты. Бесплатно её выдавали инвалидам первой группы – в первую очередь, ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также тем, кто получил инвалидность на производстве либо во время службы в Вооруженных Силах. Инвалиды третьей группы могли приобрести её примерно за 20% от стоимости (220 руб.), но для этого необходимо было прождать в очереди около 5-7 лет.

12 3

7 1

На ранних модификациях (слева) применялись круглые «уазовские» фонари, в то время как на поздних использовали более крупную оптику от грузовиков и сельхозтехники

Выдавали мотоколяску в пользование на пять лет с одним бесплатным капитальным ремонтом через два с половиной года после начала эксплуатации. Затем инвалид должен был сдать мотоколяску в органы Собеса, и после этого он мог претендовать на получение нового экземпляра. На практике отдельные инвалиды «откатывали» по 2-3 машины! Нередко бесплатно полученную машину не эксплуатировали вовсе или ездили на ней всего пару раз в год, не испытывая в «инвалидке» особой необходимости, потому что во времена дефицита от подобных «подарков» со стороны государства люди с ограниченными возможностями в СССР не отказывались никогда.

Если до травмы или заболевания ног водитель управлял автомобилем, но состояние здоровья уже не позволяло ему по-прежнему ездить на обычной машине, в его правах вычеркивали все категории и ставили отметку «мотоколяска». Инвалиды, не имевшие ранее водительского удостоверения, заканчивали специальные курсы для управления мотоколяской, причем они получали удостоверение отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не Б, как для легковых машин), которая допускала управление исключительно «инвалидкой». На практике же сотрудники ГАИ практически не останавливали такой транспорт для проверки документов.

9 1

8 1

Управление осуществлялось целой системой рычагов. Переключение передач – последовательное

Серпуховская мотоколяска объединяла в себе парадоксальные качества – будучи социальным явлением, она, тем не менее, выступала полноценным личным транспортом. Конечно, с поправкой на то, что её выдавал Собес.

СМЗ-С3Д была оснащена мотоциклетным мотором. Как известно, он не имел жидкостной системы охлаждения, поэтому привычная по обычным автомобилям «печка» в мотоколяске отсутствовала. Однако, как и на Запорожцах, имевших моторы с воздушным охлаждением, для езды в холодное время года конструкторы предусмотрели автономный бензиновый отопитель. Он был довольно капризен, но позволял создать в салоне «инвалидки» приемлемую температуру воздуха – по крайней мере, плюсовую.

13 2

Салон СМЗ-С3Д 1982 года выпуска

Вдобавок отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом машины, ведь владельцы мотоколясок были избавлены от мучительной ежедневной процедуры по заливке и сливу воды. Ведь в семидесятые годы на привычном для нас антифризе ездили редкие счастливчики, владевшие Жигулями, а вся остальная советская техника использовала в качестве охлаждающей жидкости обычную воду, которая зимой, как известно, замерзала.

Кроме того, «планетовский» двигатель легко заводился даже в мороз, поэтому потенциально «инвалидка» подходила для эксплуатации в зимнее время даже лучше, чем Москвичи и Волги. Но… на практике в морозную пору внутри диафрагменного бензонасоса оседал конденсат, который тут же замерзал, после чего двигатель глох прямо на ходу и отказывался заводиться. Именно поэтому большинство инвалидов (особенно пожилого возраста) в морозный период предпочитало не пользоваться собственным транспортом.

Как на и остальных советских заводах, в семидесятые годы в Серпухове наращивали темпы производства, улучшали количественные показатели и перевыполняли план. Именно поэтому завод вскоре вышел на новый для себя уровень, выпуская ежегодно свыше 10 000 мотоколясок, а в пиковые периоды (середина семидесятых) в год производили свыше 20 000 «инвалидок»! Всего же за 27 лет производства, с 1970 по 1997 годы, было выпущено около 230 тысяч СМЗ-С3Д и СМЗ-С3Е (модификация для управления одной рукой и одной ногой).

Ни до, ни после на территории СНГ в подобных количествах не производилось ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями. А благодаря крохотной и забавной машинке из Серпухова сотни тысяч советских и российских инвалидов обретали одну из важнейших свобод – возможность передвижения.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

p1010557

В моей семье этот автомобиль прослужил 10 лет. С3Д выдали бесплатно одноногому деду, причём уже в 90-е. Но ездил на инвалидке в основном отец. По окончании пятилетнего срока службы, инвалидку списали и отец ещё 5 лет на ней ездил, после чего продал куда-то в деревню за 2000 рублей, машина была абсолютно исправна и без единой ржавчинки. Отец в ней души не чаял, хотя и не утруждался тщательным уходом. Никогда не брал с собой никах документов, 2,5 года проездил вообще без тормозов, тормозил двигателем. «Секвентальная» КПП барахлила уже с завода, постоянно вылетала вторая передача. Звон цепи заглушал всё, машину было слышно за несколько километров. Но хуже всего был дым с салоне, хоть топор вешай. Тем не менее, от машины буквально отворачивались гайцы, расход был как у мотоцикла. Возили на ней всё, и мешки с картошкой (2 в салон, 3 в багажник, 5 на крышу), и прицеп с гранитом на могилу дедушки (это как раз когда не работали тормоза). Стоковый двигатель, честно говоря, не давал разогнаться и до 50, видимо для этого нужна ну очень горизонтальная поверхность. Мы его сами заменили на 17-сильный, стали разгоняться до 60. Это первый автомобиль, в котором я сам попробовал проехать за рулём. Очень тугое ручное сцепление. Зимой не ездили никогда, и не потому что печка была с завода неисправная и мы её сразу сняли. Как говорил отец, «её летом-то не заведёшь. » Чаще всего машину заводили впрыснув шприцем бензин прямо в цилиндр. В общем, классный аппарат!

S HZ4Q3zb2A

avatar default

BPD7D3h5DOY

А ведь каких-то 20+ лет назад в каждом дворе были припаркованы. )

Источник

Оцените статью
AvtoRazbor.top - все самое важное о вашем авто