Интервал замены масла в двигателе грузовика вольво
Важно изучить свою сервисную книжку, чтобы понять уровень требований к моторному маслу и выбрать правильные интервалы его замены. При этом компания Volvo рекомендует уменьшать интервалы смены масла при следующих условиях:
В условиях тяжелых нагрузок (выбирается исходя из расхода топлива)
При использовании топлива с высоким содержанием серы
При работе в запыленных условиях и во внедорожных условиях
Суровый режим работы
Тяжелый режим работы
Нормальный режим работы
— Среднее потребление топлива больше 4,7 литра на 10 км или более 5 mpg (миль на галлон)
— Общий вес машины с грузом более 45,000 kg
— Время работы на холостом ходу 40%
— Автомобиль работает в городском режиме
— Среднее потребление топлива больше 4,7 литра на 10 км или более 5 mpg (миль на галлон)
— Общий вес машины с грузом более 45,000 kg
— Автомобиль работает в городском режиме и на автомагистралях
— Среднее потребление топлива больше 3,6 литра на 10 км или более 6,5 mpg (миль на галлон)
— Автомобиль работает только на автомагистралях
Ниже приведена таблицу с рекомендациями по пробегам автомобилей Volvo по типам двигателей Euro I и Euro II.
Максимальный интервал при использовании моторного масла с допуском VDS-2*
TD61, TD63, TD71, TD73
TD102, TD 122, TD162
Пример моторного масла, отвечающего требованиям VDS- 2:Полусинтетическое моторное масло Lubri-Loy® 10w40 API CI-4/SL Multi-Grade Diesel Motor Oils. API CI-4 / SL ACEA A2-96 Issue 3 (2002), ACEA E2-96 Issue 5 (2007), ACEA E7 CAT ECF-1-a, Cummins CES 20076, 20078, Mack EO-M Plus, MB 228.3, MB 228.1, MTU Type 1 Volvo VDS-2.
Моторные масла, обладающие допуском VDS-3, при использовании в двигателях D12D и D9A обеспечивают интервалы пробега до 100 000 км.
Пример продукта, соответствующего требованиям VDS-4: Моторное масло Lubri-Loy
15w40 API CJ-4/SN, Mack EO-O Premium Plus, Detroit Diesel DDC 93K218, Volvo VDS-
4, Renault VI RLD-3, Cummins CES 20081, CAT: ECF-3 и ECF-1-a.
Ниже приведена таблицу с рекомендациями по пробегам автомобилей Volvo по типам двигателей.
Средние условия эксплуатации (расход топлива до 39 л на 100 км или 6 mpg* )
Тяжелые условия эксплуатации (расход топлива до 50 л на 100 км или 4.7 mpg* )
Суровые условия эксплуатации (расход топлива до 64 л на 100 км или 3,7 mpg* )
Особо суровые условия эксплуатации (расход топлива до 120 л на 100 км или 2 mpg* )
Техобслуживание тягача: грузовик vs легковушка Версия для печати
Хотите купить тягач и начать своё дело? Сперва узнайте, какие расходники необходимы для техобслуживания и сколько они стоят: непосвященного автолюбителя эта информация может сильно удивить.
Об особенностях ТО седельных тягачей рассказывает Михаил Баландин.
Никто не спорит: грузовик — это самый обычный автомобиль, принципиально не сильно отличающийся от легковушки. Те же руль, мотор, коробка передач, колеса и все остальное. Но у него есть некоторые особенности технического обслуживания, которые непонятны обычному автомобилисту: межсервисные пробеги, набор необходимых работ, цены — тут все по-своему. Вот об этом сегодня и расскажем.
На грузовик все дорого?
Почти все. Возьмем для примера MAN TGS. Это не самый дорогой в обслуживании тягач, который позволяет оценить порядок цен на расходные материалы. Оригинальный фильтр влагоотделителя — 1960 рублей (зачем он нужен — расскажем ниже), вставка воздушного фильтра — 2600 рублей, тормозной барабан — от 6000 рублей, диск — от 5000, колодки — от 3800 за аналог и от 11 000 за оригинал. Комплект сцепления — от 40 000 рублей.
А что будет, если экономить на обслуживании и, например, насмерть «задрать» коленвал? Вот тут получится по-настоящему дорого. На Mercedes Actros с двигателем ОМ501/521/541 он будет стоить около 110 000 рублей. Ну а, например, ГБЦ в сборе на MAN TGS или TGX с мотором D2066 обойдется в 400 000. Правда, ее можно собрать из аналогов в два раза дешевле.
И на этом отличия от легкового автомобиля только начинаются.
Межсервисный интервал — от 40 000 до 100 000 км. Что.
Начнем с самого интересного: почему в грузовике можно менять масло раз в 100 000 км пробега, а на моторе легковой машины такой огромный межсервисный интервал поставит крест. Стоит сразу предупредить: говорить будем об обслуживании тягачей. У строительной техники, самосвалов, внедорожных грузовиков свои особенности, да и интервалы между ТО там часто считают не в километрах пробега, а в моточасах. Нам это пока не интересно. А вот тягачи — дело другое.
Второй важный момент обусловлен тем, что все современные тягачи дизельные. Да и не только тягачи, на 1,5-тонных ГАЗелях тоже стоят 2,8-литровые дизели Cummins. Поэтому все нижесказанное будет относиться к моторам на тяжелом топливе — других двигателей на грузовиках нет (электрические в расчет брать не будем — они пока немногочисленны и почти нежизнеспособны).
Итак, периодичность замены масла в моторе грузовика кажется нереально огромной. Даже в России на новых машинах его могут менять раз в 40 000 километров. А вот регламент товарищей из «большой семерки» европейских производителей грузовиков (EU7), куда входят MAN, Mercedes-Benz, Volvo, DAF, Iveco, Scania и Renault, частенько позволяет увеличить интервал до непонятных нормальному человеку 150 000 километров. И самое интересное, что это не просто популярный маркетинговый ход. В Европе такой регламент вполне имеет право на существование.
Причин для возможности менять масло так редко несколько: особенности конструкции мотора тягача, особенности условий его работы и особенности масла для грузовых автомобилей. Разберем все пункты по порядку.
Понятно, что основное отличие грузового дизеля — это его рабочий объем. 10–13 литров — это вам не полтора и не два литра легкового автомобиля. Соответственно, и объем масла в картере такого мотора заметно больше. Для замены масла в легковом дизеле обычно можно обойтись пятилитровой канистрой (например, в 1,5-литровый мотор дизельного Renault Duster войдет приблизительно 4,5 л). Необходимый объем масла в моторе грузовика сильно зависит от его объема. В качестве иллюстрации приведу MAN TGL. В рядную «шестерку» D0836 LFL рабочим объемом 6,9 л придется влить 18–20 литров масла. Поэтому «грузовое» масло часто продают в бочках по 20 литров. В зависимости от производителя такая бочка обойдется в 6000–10 000 рублей. Можно, конечно, найти и дешевле, но здоровьем машины готовы рисковать не все.
Итак, одна замена масла в тягаче — это около 10 000 рублей. Если бы регламент ТО тягача был бы как у легковой машины, то с его пробегами только замена масла обходилась бы в 100 000–120 000 рублей на 100 000 км. А это, конечно, слишком много.
Многие именно объемом масла объясняют «живучесть» масла тягача: мол, в таком объеме присадки вырабатываются намного дольше. Однако это объяснение не имеет ничего общего с истиной. Истина заключается в другом.
Большую часть времени мотор тягача работает в очень узком диапазоне оборотов — 1500–2000 об/мин. Легковые дизели более оборотистые (про бензиновые моторы вообще молчу), и так получается, что за один и тот же пробег поршень грузового мотора проходит намного меньшее расстояние, чем поршень легкового дизеля. А значит, масло стареет медленнее. Это первое.
Второе — это отсутствие в моторе грузовика фазорегуляторов, очень критически относящихся к качеству масла. На легковом моторе можно легко запороть «фазик» старым маслом. На тягаче такой опасности нет. А почему, кстати, на грузовых дизелях нет фазорегуляторов? А потому, что они им просто не нужны. Задача системы изменения фаз — увеличение полки момента, то есть обеспечение хорошей тяги в широком диапазоне оборотов. Для маленькой машинки, которая основную часть жизни проводит в городе в режиме разгона-торможения, это важно. А тягачу до лампочки: он набрал скорость и катится на ней десятки (а иногда и сотни) километров. В крайнем случае можно выбрать более подходящую передачу (их на тягаче может быть и 16 вместо пяти-шести на легковой машине) и продолжить движение в оптимальном режиме оборотов. Поэтому «фазиков» на грузовиках нет. Хотя если быть совсем точным, они все-таки периодически мелькали: их ставили на мотор Caterpillar. Но и там они нужны были не для расширения полки момента, а для того, чтобы, отказавшись от EGR (системы рециркуляции выхлопных газов), уложиться в экологические нормы по выбросу оксидов азота. Система получилась не слишком удачной и от ее использования отказались.
Грузовой дизель (MAN-D0836LFL66)
Ну а теперь перейдем к другим особенностям условий работы грузового дизеля. Основной режим — движение по трассе — означает не только отсутствие частых циклов разгона и торможения, но и частых зимних холодных пусков (в режиме «три километра дом — работа» на тягачах не ездят). И это очень сильно увеличивает ресурс масла. Кроме того, тягач обычно ездит по хорошей трассе, где пыли намного меньше, чем на проселке. А это тоже влияет на масло и — еще больше — на воздушный фильтр. Но о нем поговорим ниже.
Наконец, последнее — особенности грузового масла. Как вы все прекрасно знаете, главные компоненты любого моторного масла — это основа и пакет присадок (вязкостные стабилизаторы, протекторные и антиокислительные добавки).
Основы для грузового масла те же — минеральная, синтетическая, полусинтетическая. Тут ничего нового для траков не придумали. А вот пакеты присадок для грузовиков свои собственные.
Причем интересен не только их состав, но и процентная доля пакета в готовом масле. В легковом масле доля присадок обычно составляет не более 10%, а их доля в грузовом масле достигает 20–25%. Одна только эта мера позволяет менять масло раза в два реже, чем в легковом автомобиле. Но и это еще не все. В пакете присадок для грузовика выше содержание дисперсантов, которые направлены на борьбу с сажей. Думаю, в рамках этого материала нет смысла погружаться в принцип работы EGR (это совсем другая тема), достаточно отметить только этот факт, который также позволяет увеличить интервал замены масла.
Кажется, про масло мы уже рассказываем слишком долго, но придется хотя бы кратко упомянуть еще об одном элементе, который покажется странным владельцу легковой машины. Я говорю о масляном фильтре для грузовика.
Практически на всех легковушках стоит элементарный полнопоточный фильтр. Такое устройство не справится с большим объемом масла грузового дизеля, поэтому часто ставят комбинированные фильтры: полно- и частично поточные, которые работают как фильтры грубой и тонкой очистки. Оценки эффективности такой системы перед простой полнопоточной встречаются разные, но в среднем говорят о двойном увеличении ресурса масла.
Нужен воздух!
Согласитесь, было бы глупо менять масло с фильтром каждые 50 000 км, а воздушный фильтр — каждые 10 000. Поэтому инженеры стараются всеми силами увеличить и его срок службы. У них это получается.
Во-первых, как уже упоминалось, тягач основное время проводит на трассе, где пыли меньше, чем на грунтовых дорогах. Однако этого приятного факта недостаточно для того, чтобы махнуть на фильтр рукой и менять его раз в 50 000 км. Тут надо сделать что-то другое.
Комбинированный воздушный фильтр
Фильтр легкового автомобиля в большинстве случаев — очень простое устройство из сложенной гармошкой бумаги с пропиткой, часто — со слоем ворсистого материала. Немного утрировано, конечно, но по факту все так и есть. Работает он просто — на нем оседает большинство твердых частиц, которые есть в воздухе и которых не должно быть в двигателе. Штука хорошая, ломаться в ней нечему, стоит копейки. Вот только служит не слишком долго и для грузовика не годится. Поэтому тут помимо таких фильтров часто стоят устройства другого типа: циклоны, инерционные решетки или центрифуги. Все они работают по одному принципу — фильтрация воздуха за счет инерционно-центробежных сил. Сочетание фильтра центробежного типа с обычным фильтром тонкой очистки позволяет сократить регламент замены фильтрующих элементов приблизительно в четыре раза.
Еще одна мера для увеличения срока службы воздушного фильтра — установка в наименее пыльные места. Часто он находится за кабиной, а если с завода фильтр стоит низко, его иногда переносят подальше от дороги самостоятельно. Хотя, например, на КАМАЗе-5490 фильтр в свое время меняли не из-за попадания в него большого количества пыли, а из-за того, что в силу аэродинамики туда летела вода. И, например, на КАМАЗе-65806 корпус фильтра стал уже другим.
А у вас такого нет!
Теперь перейдем к тем операциям, которые на легковых автомобилях вообще не проводят. Например, на ТО бескапотных тягачей одна из таких — проверка механизма наклона (опрокидывания) кабины. Нужно не только проверить все точки крепления, но и проконтролировать уровень и состояние жидкостей в гидравлическом приводе опрокидывания (если он есть).
Опоры системы наклона кабины
Впрочем, это вещь очевидная, хотя о ней почему-то часто забывают. А есть вещи, о которых забывать нельзя. Начнем опять с мотора.
Почти все грузовые дизели имеют раздельные ГБЦ. Это заметно упрощает ремонт и делает его более дешевым. Зато в регламенте появляется новая работа — проверка и протяжка головок цилиндров. На легковых машинах такого обычно не делают, а проверяют момент затяжки, только когда антифриз начинает через прокладку ГБЦ уходить в масло (или масло — в антифриз).
Остальные операции обслуживания мотора знакомы практически каждому владельцу дизельной машины. Что-то звучит несколько странно, например, периодически, обычно раз в 150 000 км, нужно менять фильтр AdBlue (жидкий реагент, используемый для очистки выхлопных газов дизельных двигателей методом селективной каталитической нейтрализации). Но совсем не шокирующе. Тот случай, когда владельцы «бензинок» тихо торжествуют — это не их война.
А вот следующая регламентная работа вряд ли знакома рядовым водителям — это замена фильтра ГУРа.
Самые толковые ребята уже побежали за помидорами, чтобы закидать ими автора: мол, в легковушках такой фильтр тоже есть. На самом деле да. Но встречаются эти фильтры очень редко. Их можно было найти, например, на ГАЗ-3110. А еще есть встроенная в бачок сеточка, например, на Приоре или «Ниве» (там, кстати, стоят ZF). Однако эту сетку сложно назвать фильтром, да и менять ее можно только вместе с бачком. У «Волги» было два типа бачка. На одном из них фильтр тоже был встроенным и несменным, а на другом его можно было заменить. В любом случае замена фильтра ГУРа может удивить многих, но только не владельцев грузовиков. Там фильтр стоит отдельно, поэтому менять дорогущий бачок ГУРа не приходится (на грузовик он стоит дорого: например, цена оригинального бачка на КАМАЗ-5490 — от 7000 руб.; на MAN TGS бачок обойдется в 8600 руб.). А вот фильтр менять надо (на КАМАЗ — около 300 руб.). Такое отличие от легкового автомобиля объясняется легко: усилие на ГУРе грузовой машины намного больше, чем легковой. Больше и продуктов износа, а они как раз и являются причиной неизбежной замены жидкости ГУРа. Чтобы не делать это слишком часто, жидкость дополнительно фильтруют, а сам фильтр регулярно меняют.
Кстати, некоторые автолюбители ставят подобные фильтры и себе на легковушки. Проще всего установить проточный фильтр АКПП — недорого и надежно.
Есть у грузовика еще один фильтр, которого нет у легкового автомобиля, — это фильтр охлаждающей жидкости. Встречаются, конечно, умельцы, которые усердно вкорячивают в системы охлаждения своих малолитражек подобие такого устройства. Обычно ставят простой бензиновый фильтр для карбюраторных моторов. Но это все от дьявола (хотя кому-то нравится), а вот во многих грузовых моторах (КАМАЗ, Volvo, Detroit Diesel, Cummins) он стоит штатно. Меняют его обычно раз в два года.
Фильтр охлаждающей жидкости
Не утекай!
Что-то много фильтров получается, да? Хотя я даже не заикался о банальности вроде салонного, топливного… В грузовике есть еще несколько фильтров, которых нет в легковушках. И если предыдущие предназначены для продления межсервисного интервала, то теперь речь пойдет о системах, наличие которых обусловлено отличием конструкции грузовика от легковушки. А главное отличие грузового автомобиля — это пневматические тормоза.
О том, почему на грузовиках стоят пневматические тормоза и как они работают, можно написать отдельный материал.
Сейчас я выделю только основные причины использования такой системы: небольшие утечки рабочего тела (воздуха) может компенсировать компрессор, сжатый воздух может сохранять необходимую для торможения энергию в состоянии покоя, выше безопасность (в случае утечки воздуха колеса просто окажутся в заторможенном состоянии), проще организовать тормозную систему прицепа (полуприцепа), возможность использовать сжатый воздух в других системах (звуковой сигнал, привод переключения КПП и пр.). На самом деле все еще сложнее, но пока хватит и этого.
Вместе с тем у пневматической системы есть и свои недостатки. Например, если в ней скапливается много конденсата, она может просто замерзнуть. А если даже и не замерзнет, то конденсат ускорит коррозию магистралей. Чтобы этого не произошло, в систему устанавливают влагоотделители и/или осушители. Самые простые устройства — адсорбционные осушители. Как понятно из названия, они впитывают излишнюю влагу. То есть работают своеобразными фильтрами для воды. И этот фильтр надо менять хотя бы раз в полгода.
Современные системы устроены сложнее. Тут встречаются уже целые модули подготовки воздуха с электронным управлением. Бывают и блоки подготовки воздуха с функцией регенерации осушителя и его подогрева. Кроме того, эти модули иногда настолько «умные», что у них есть даже возможность компьютерной диагностики и настройки. И все это при ТО нужно проверять.
Как я уже говорил, пневматическими в грузовике бывают не только тормоза. Поэтому проверка воздушных магистралей и устройств может оказаться довольно сложной. В траках воздух способен не только тормозить, но и помогать переключать передачи, выжимать сцепление, оглушительно орать пневматическим сигналом. А в автобусах — еще и открывать двери, но это уже другая история.
Блок подготовки воздуха
Теперь заглянем в ходовую часть. У легкового автомобиля ее обслуживание обычно сводится к контрольному осмотру и установке углов схода-развала. Ну еще бы — у него ведь нет ни рессор, ни шкворней, ни балансиров… А вот у грузовика обычно есть. И все это надо как минимум смазывать (шприцевать). Тут, думаю, «гласом великим» возопят владельцы старых «Волг» — им тоже приходится шприцевать шкворни, ибо создатели этого автомобиля лишили его шаровых опор (они появились на «Волгах» только в начале нулевых).
Ну и, конечно же, ТО тягача невозможно считать законченным без проверки сцепного устройства. И надо не только проверить и смазать подвижные части седла, но и осмотреть состояние всех устройств, связывающих тягач с полуприцепом. Это электрическая цепь и разъемы пневматической линии.
Само собой, хотя бы раз в год надо почистить автономный отопитель, проверить его работу, состояние свечи накала. Ну а потом — чего душа захочет.
Немного для души
Каждый нормальный автовладелец знает слабые места своей машины и на каждом ТО проверяет их особенно тщательно. Так же и ответственный хозяин грузовика уделит внимание каким-то важным деталям.
На трехосных КАМАЗах, например, он лишний раз проконтролирует затяжку гаек колес среднего моста, которые любят откручиваться чаще остальных. Счастливые обладатели некоторых Scania и Volvo проверят турбокомпаунд (по сути — турбину, которая через редуктор передает момент на коленвал). Водители стареньких DAF лишний раз посмотрят тормоза. В общем, каждый найдет себе занятие по душе. Работы много, ведь мы ничего не говорили о рядовых процедурах, общих с легковыми автомобилями — о проверке приводных ремней, пыльников, состояния тормозных дисков, барабанов и колодок, проверке антифриза, ступичных подшипников, электрики, рулевого управления и о многом-многом другом.
Тормозной барабан и тормозной диск грузовика
Неудивительно, что регламентное техобслуживание грузовика — штука долгая и дорогая. За дальнейшее увеличение межсервисного интервала бьются и инженеры, и маркетологи. Сами подумайте: если машина в месяц проезжает 100 000 километров, то по регламенту, например, новому КАМАЗу проходить ТО придется два раза в год. Дилерам, конечно, хорошо, но перевозчики постараются найти машину, обслуживать которую можно будет не только дешевле, но и реже. Так что межсервисный интервал для тягача — вопрос очень серьезный и даже имиджевый. И вполне логично, что производители придумывают все новые лазейки для увеличения межсервисного пробега. Новые масла, фильтры, технологии — в ход идут любые средства.
Вот бы маркетологи и дилеры так бились за снижение стоимости ТО! Но пока что-то этого не видно. Странно, не так ли?
Межсервисная замена масла в двигателе. А надо ли?
Каждый владелец Вольво знает, что интервал технического обслуживания его автомобиля — 20 тыс. км либо год, что ранее наступит. Тем не менее, многие предпочитают проводить межсервисную замену масла раз в 10 тыс. км.
Давайте разберёмся, насколько оправданы эти «нерегламентные расходы».
В различных условиях эксплуатации моторное масло необходимо менять с различным интервалом.
Об этом позаботились шведские инженеры. Ваш Вольво считает не только пробег в километрах и времени с момента предыдущего обслуживания. Есть ещё один параметр — наработка двигателя (мото-часы).
Если автомобиль используется в основном в городском трафике — короткие дистанции, пробки, длительные простои с работающим мотором — на ТО машина позовёт гораздо раньше года или пробега в 20 тыс. км.
К нам обратился Александр Morozov-Life для замены прокладок клапанных крышек на Вольво ХС90 Р2, с легендарным двигателем Yamaha V8 4.4L.
Сняв клапанные крышки, видим вот такую картину:
Интервал в 20 тыс. км современные масла вполне выхаживают, если только не заправляться топливом, мягко говоря, сомнительного качества.
Ещё один пример — Вольво ХС90 с высокофорсированным 2х-литровым мотором Т6 линейки Drive-E, с механическим компрессором и турбиной, мощностью 320 л.с. и 400 Нм крутящего момента.
Симптом — повышенный расход масла.
Обратите внимание на состояние нижнего маслосъемного поршневого кольца. Конечно же в таком виде закоксованное кольцо выполнять свою функцию уже не будет…
И как результат — замена поршней в сборе с поршневыми кольцами (кольца не поставляются отдельно). Цена вопроса — 150 тысяч рублей.
Выводы делать только Вам.
Как считаете, есть ли необходимость в межсервисной замене масла?
Уважаемые наши Клиенты и читатели!
Хотелось бы спросить: была бы актуальна акция по бесплатной работе при межсервисной замене масла? Если да — запустим до конца месяца.
Наша страница на DRIVE2:
Комментарии 162
Добрый день, в таком состоянии (drive-e t6), скорее всего потому что лили масло 0w20 и меняли его раз в 15-20 тыс.км.
Бесплатная замена будет только если масло ваше? А если приехать со своим, а ваш только фильтроэлемент, сколько будет стоить замена?
Да, по акции с нашим маслом. Замена масла с фильтром и уплотнительным кольцом, если масло будет предоставлено Вами, а все остальное с нашей стороны — 4644 руб.
В России условия идеальные) можно и 7000 ездить и 8000-15000. Масла то в стране ТОПовые, Бензин опять же хороший)
Интересный факт!
Почему в Японии регламент раз в пол года или 5000 км?
Бензин хуже?
Экология хуже?
Грязно на дорогах?
Много химикатов?
А некоторые производители на официальных сайтах (японских) говорят о 3000 км для турбовых моторов)
Потому что моторы сделаны из дешевых материалов.
В России условия идеальные) можно и 7000 ездить и 8000-15000. Масла то в стране ТОПовые, Бензин опять же хороший)
Интересный факт!
Почему в Японии регламент раз в пол года или 5000 км?
Бензин хуже?
Экология хуже?
Грязно на дорогах?
Много химикатов?
А некоторые производители на официальных сайтах (японских) говорят о 3000 км для турбовых моторов)
Любое масло с частым сроком
Моё твёрдое убеждение: ни какие масла больше 400м/ч не живут, даже при нормальном бензине и пенсионерской езде по трассе со ср. скоростью 80÷90км/ч.
Про замену масла по пробегам, скажу что это рулетка.
Читал как то на «Драйв» пост о нормах замены масла в Японии и был шокирован ( от 2,5÷5тыс км).
Производители для одних и тех же авто закладывают разные интервалы плановых ТО исходя из маркетинговых соображений, чем больше интервал, тем ниже текущие эксплуотационные затраты, тем легче продать авто на рынке!
Вывод: чем чаще меняешь масло, тем выше ресурс двигателя.
250 мото часов край, для любого модного масла)
Моё твёрдое убеждение: ни какие масла больше 400м/ч не живут, даже при нормальном бензине и пенсионерской езде по трассе со ср. скоростью 80÷90км/ч.
Про замену масла по пробегам, скажу что это рулетка.
Читал как то на «Драйв» пост о нормах замены масла в Японии и был шокирован ( от 2,5÷5тыс км).
Производители для одних и тех же авто закладывают разные интервалы плановых ТО исходя из маркетинговых соображений, чем больше интервал, тем ниже текущие эксплуотационные затраты, тем легче продать авто на рынке!
Вывод: чем чаще меняешь масло, тем выше ресурс двигателя.
Я все долго смеялся над тойотой с сервисом раз в 10 тысяч. Пока знакомый на новом hilux не угробил турбину (вместо 10 проехал 17 (в основном трасса). Теперь вопросы отпали. — На турбине не реже 10 тысяч если хочешь чтобы она пожила…прихожу к выводу что в первую очередь важна частота замены а не состав
Думаю, заводской брак
А при чем тут масло? Это проблема всех современных высокофорсированных двигателей. По методике 21 ЦНИИ МО ни один из них не пройдет тепловой расчет ЦПГ. От поршня тепло отводится двумя способами: охлаждением масляным туманом с помощью форсунок или без них и основным — охлаждением через стенку цилиндра. Во втором случае термоинтерфейс — это поршневые кольца.
На всех высокофорсированных ДВС кольца тонкие, поршни облегченные, масляные каналы узкие и так далее. Проблемы VW TSI 1.4, только в меньшем масштабе.
Заявил производитель: 650 мч или 20000 км (для ЕС все 30000 км) или 1 год — пусть обеспечивает. Я меняю по регламенту и никак иначе.
Правильно. Я бы вообще стандарты 21 ЦНИИ сделал бы мировыми. А то илоны маски уже задрали тролить рогозиных и золотовых. Суки…
Ну, они и БЫЛИ таковыми, пока во главу угла ставились ресурс и надежность.
Были таковыми? Это при царе Горохе? Что-то не припоминаю ни ЭВМ, ни автомобилей, ни станков, ни жилья нормального, ни продуктов в достаточном количестве, ни одежды нормальной. Голимые хб брюки синего цвета (джинсы,
рабочие штаны фермеррв) покупались за чеки в Березках. Даже туалетной бумаги не было. Самолеты убогие. Какая надежность, о чем ты, о ракетах и бомбах?
До 2005 года примерно все двигатели проходили тепловой расчет по методике обеспечения надежности.
У Вас короткая память. И, к слову, 30% всей мировой микроэлектроники были советским импортом. Про системы технического зрения и так далее. Просто запад свои пиарил лучше. И насчет джинс. Пальто деда 78 г зимой ношу. До сих пор как новое, удобное, теплое и с прекрасным кроем. ГОСТ однако. А сейчас брендовая вещь и та служит пару сезонов.
У меня прекрасная память. В СССР было проблемой купить велосипед КАМУ и магнитофон Электроника 302. Я жил в то время. Не звизди
Насчет технического зрения: советую шоры-то снять и загуглить «инженерная машина разграждения на базе Т-80 Келпш».
А насчет одежды см. фото. Пальто. То самое. Очень теплое. Удобное. Безызносное. Прекрасно сидит. Не кооперативными или индийскими псевдоджинсами жил человек. На уровне жили люди, только без рекламы и пиара.