15 импортных грузовиков, которые можно было встретить в СССР
До сих остается загадкой, чем руководствовалось руководство СССР в 1929 году, когда закупило внушительную партию трехосных грузовиков у небольшой американской компании. Примечательно, что бренд не пользовался популярностью даже у себя на родине.
Moreland предназначались для перевозки артиллерийских систем и неплохо с этим справлялись. После победы машина даже принимала участие в парадах на Красной площади.
Тяжелый грузовик чешского производства поступил на службу в Советскую армию в первых числах мая 1945 года. Тогда рабочие освобожденного города Копришивница подарили 10 машин, которые собрали из подручных запчастей.
Позднее начались официальные поставки 111-й модели, являвшейся первым импортным автомобилем в СССР.
История венгерского бренда начинается в 1949 году в разрушенном войной Будапеште. На месте бывшего Weiss было построено крупное предприятие Csepel. Грузовики фабрики пользовались популярностью не только на родине, но и в Советском Союзе. Примечательно, что компания также занималась созданием шасси для популярных автобусов «Икарус».
Еще один представитель послевоенной промышленности Венгрии. Машина обладала необычным форм-фактором, который носит название «Думпер». Дело в том, что разгрузка такого самосвала осуществлялась под действием силы тяжести самого груза.
Машина строилась на базе трактора, а в качестве двигателя выступал дизельный мотор на 60 л.с. В СССР DR 50D зарекомендовал себя как надежная и проходимая машина.
Модели начали выпускаться с 1959 года и пришли на замену популярной 111-й модификации. Чешские грузовики трудились в Якутии, Магадане и по всему Дальнему Востоку во время строительства разнообразных объектов энергетики.
Машины выделялись наличием полного привода и отличной проходимостью. Впрочем, часть водителей жаловалась на слабую надежность некоторых элементов подвески при полной загрузке машины.
Примечательно, что СССР считался основным покупателем продукции чешской фабрики на протяжении 30 лет. Некоторые представители последних моделей грузовиков используются и сегодня.
Это неудивительно, ведь машины отличаются высоким качеством, выносливостью и ремонтопригодностью. Более того, среди советских водителей считалось престижным трудиться на Skoda.
История моделей началась в 1957 году, когда на бывшей мебельной фабрике в Польше наладили выпуск фургонов для доставки небольших грузов.
Примечательно, что машина очень хорошо экспортировалась в СССР — в 70-е годы было поставлено порядка 120 тыс. единиц. К слову, часть из них переоборудована под специальные автомобили различных городских служб.
Грузовик пользовался завидной популярностью не только у себя на родине в ГДР, но и в Советском Союзе. Отечественные водители называли грузовик «Элли». Чаще всего можно было встретить бортовые и самосвальные модификации.
Чехословацкая машина служила не только в роли грузовика. Также она могла похвастаться неоднократным участием в марафонах «Париж-Дакар» в середине восьмидесятых годов.
Отечественные дальнобойщики с особым уважением относились к седельным тягачам на базе 100-й серии, которые комплектовались полуприцепами-рефрижераторами.
Еще один представитель магистральных работяг. Машина считалась основной в своем классе в СССР и в конце шестидесятых даже смогла вытеснить культовый МАЗ-504В в самом крупном предприятии «Совтрансавто». Впрочем, основной причиной радикального решения в отношении международных перевозок стали обновленные экологические нормы.
Немецкие грузовики чаще всего применялись на стройках в сложных климатических условиях. В Советский Союз модель начала поставляться в 1975 году в рамках проекта «Дельта». Машины принимали активное участие в застройке Дальнего Востока и газовых промыслах Сибири. От отечественных аналогов Magirus-Deutz отличался более высокими динамическими и экономическими показателями.
Усовершенствованная модель грузовика из Германии также принимала активное участие в «Дельте». Новое поколение отличалось более гибкой базой, которая легко подвергалась модернизации. Модель 290 получала всевозможные модификации: от кранов до полуприцепов для рейсовых перевозок. Машину до сих пор можно встретить в северных регионах России.
Старт производства грузовика состоялся в 1983 году. Машины, которые изначально вызвали недоверие среди постоянных заказчиков Tatra, позднее упрочили свою репутацию. Модель 815 оказалась необычайно надежной и удобной, а наличие полного привода позволяло расширить диапазон применения грузовика до практически любых условий.
Отечественные водители также хорошо относились и к пражским малотоннажным Avia. Как нетрудно догадаться по названию моделей, они отличались грузоподъемностью в полторы, две и три тонны соответственно. Примечательно, что некоторые экземпляры серии «A» сохранились по сей день и продолжают трудиться в небольших городах.
Mercedes считался флагманом международных перевозок. Машина способна буксировать прицепы до 30 тонн благодаря 16-литровому двигателю формата V10. Модель считалась лучшим представителем «Совтрансавто» в свое время. В советскую эпоху зарубежные машины находили широкое применение — от сложных строек на Севере до престижных перевозок мирового уровня.
Коммерческий транспорт времен СССР: грузовики из ГДР
Продолжим рассказ о грузовиках из братских стран в СССР. После чехословацкого автопрома на втором месте по импорту в СССР были грузовики Германской Демократической Республики. Что и неудивительно: чисто немецкий высокий технический потенциал Восточной Германии плюс многие оставшиеся в ней заводы позволяли выпускать неплохую технику.
А самый известный у нас гэдээровский грузовик — головастый бескапотник, который в Союзе звали просто IFA. На самом деле это не оригинальное название машины, а сокращение от Industrieverband Fahrzeugbau, то есть Индустриальное объединение автомобилестроителей (нечто вроде Министерства автопромышленности). Оно объединяло производителей всех типов машин ГДР, включая автобусы, прицепы и спецтехнику. Так что все грузовики оттуда автоматически несли эту аббревиатуру.
Одним из продуктов объединения и стал этот аппарат с официальным именем W50L, который дома в Германии ласково назывался Элли. Он был наследником нескольких поколений с разными агрегатами и названиями. Его «дедушкой» был трехтонный полукапотник Н3 образца 1946 года. За буквой Н скрывался знаменитый Horch — именно на этом заводе в Цвиккау его начали выпускать. А 100-сильный бензиновый мотор был не менее знаменитой марки Maybach, завод которого тоже остался в восточной зоне.
Предок вообще всех грузовиков IFA — полукапотный H3
Скоро завод сменил название на VEB Sachsenring (VEB — сокращение от «народный комбинат»), и появилось второе поколение машин — они стали четырехтонными, дизельными и капотными, с маркировкой S4000. Однако сам завод перепрофилировали под выпуск легковушек Трабант, а сборку грузовиков перевели в город Вердау. Там и разработали прототип будущей Элли под именем W45.
И вновь социалистическая чехарда привела к переносу производства, на сей раз в пригород Берлина, город Людвигсфельде. И потому вставший там на конвейер новый грузовик — пятитонная машина разработки Werdau и производства Ludwigsfelde — получил официальное название IFA W50L.
Это был условный аналог нашего «сто тридцатого» ЗИЛа, только дизельный и бескапотный. Сперва на нем устанавливали 110-сильный вихрекамерный мотор собственной разработки, но с 1967 года его сменил 125-сильный собрат с непосредственным впрыском — лицензионный MAN.
Последнее поколение IFA L60 на испытаниях в СССР. Внешне кабина отличалась от W50L только колесными арками
Для того времени это была неплохая машина, особенно хвалили водители комфортную большую кабину с регулировками руля и сидений. Были в конструкции и технические новшества — раздельные контуры гидравлических тормозов передней и задней оси и даже моторный тормоз. А у полноприводного варианта был и гидроусилитель руля.\
Впрочем, многие водители отмечали и недостатки: сильную вибрацию дизеля и плохой запуск в мороз, шумность и раскачку. Да и доступ к двигателю был ограничен — кабина-то не откидывалась. Всего в программе было больше полусотни модификаций с двумя вариантами длины базы (3200 и 3700 мм), в Союз поступали в основном бортовые машины и самосвалы.
Панель приборов W50L типовая для всех грузовиков той эпохи
Производилась W50L до самого конца социалистического блока и, само собой, устарела. В 1987 году ей на смену должна была прийти усовершенствованная модель L60 (от Людвигсфельде). Она отличалась шеститонной грузоподъемностью, 180-сильным девятилитровым дизелем и, наконец, той же, но откидываемой кабиной. Однако толком поставить на конвейер ее не успели, а в 1990 году объединились две Германии. Тут же завод вернулся к довоенному владельцу, Мерседесу, и на нем стали собирать малотоннажники Т2.
Был известен у нас и «младший брат» Ифы — трехтонный Robur, даже внешне напоминавший ее уменьшенную копию. И вновь его история начинается с довоенной немецкой марки, на сей раз Phänomen из города Циттау. В 1946 году его национализировали, переименовали в VEB Robur-Werke и продолжили выпуск довоенных машин.
Послевоенный Garant 2500 еще Phänomen, а не Robur
Только в начале 1960-х появились серийные Робуры собственной конструкции с кабиной над двигателем. Удивительно для советского автопрома, но они по выбору заказчика оснащались как дизельными (70 л.с.), так и бензиновыми двигателями (75 л.с). В последующие годы машины лишь постепенно модернизировали: увеличили площадь радиатора, установили вакуумный усилитель тормозов, улучшили отопление кабины.
В СССР поставлялась модель LD 3000 — дизельная, а не бензиновая машина LO
В лучшее время завод выпускал до восьми тысяч машин, и шесть из них уходили в страны СЭВ. В СССР чаще всего поставляли цельнометаллические фургоны. Увы, к концу 1980-х конструкция устарела окончательно, а денег на разработку новой модели не нашлось. Последней попыткой стала в 1990 году установка 80-сильного дизеля Deutz и изменение внешнего вида кабины, но Robur это не спасло. Завод выкупил все тот же Daimler и перепрофилировал под выпуск запчастей.
Последняя попытка выжить — Robur LD 3004
Но самым необычным и любимым грузовиком из Восточной Германии в СССР был, конечно, малыш-коммунальщик Multicar, официально тоже имевший в названии IFA.
Самый первый Multicar 21 — еще со стоячим постом управления, но уже с фарами
После Второй мировой завод Awe-Werk из Вальтерсхаузена, выпускавший агротехнику, был национализирован. И приступил к выпуску забавных внутризаводских тележек, не имевших даже кабины и сиденья водителя. Зато получивших собственное имя Dieselameise — «дизельный муравей».
Дизелек мощностью 6 л.с. позволял «муравью» перевозить почти две тонны груза — конечно, недалеко и с черепашьей скоростью. Машинка неоднократно модернизировалась, у нее увеличивалась мощность, появлялись минимальные удобства, и в 1960 году был представлен первый Multicar 21, все еще бескабинный.
И лишь в 1964 году с появлением модели 22 он обрел-таки кабину, еще одноместную. И стал первым дорожным грузовиком марки — до того это был внутризаводской транспорт. В движение его приводил воздушный дизель объемом 0,8 литра в двух цилиндрах мощностью 13 л.с. В паре с ним работала четырехступенчатая синхронизированная коробка передач.
Дальше он, само собой, неоднократно модернизировался, и в 1978 году родился «настоящий», знакомый нам всем Multicar 25. Это был уже полноценный грузовик — с 45-сильным дизелем водяного охлаждения под откидной кабиной, двускатной ошиновкой заднего моста, приличной грузоподъемностью в две тонны. Но главное — при длине 3,6 м, ширине 1,4 м и радиусе разворота 4,5 м он был идеальной машиной для городских коммунальщиков. Неудивительно, что для него выпускалось несколько сотен вариантов оборудования — и до 1992 года только в СССР поступило свыше двадцати тысяч Мультикаров.
Дизель Мультикара тоже производства ГДР
Уникальность этой машины еще и в том, что она единственной из гэдээровских пережила объединение Германии. И не только выжила, но и продолжила развитие: появились новые модели Fumo и Tremo, расширился круг обязанностей. Даже огромный Mercedes, видя их популярность, попытался сыграть «на поле» Мультикара, разработав свой аналог — Unimog UX100. И, не добившись успеха, снял его с производства. А Мультикары продолжают выпускаться и продаваться — правда, марка все же потеряла самостоятельность, войдя в концерн Hako.
А вот восточногерманские фургончики со странным названием Barkas и полноприводные пятитонки G5 серийно в СССР не поставляли. Первые — из-за их дефицита в самой ГДР, вторые — потому что они разрабатывались для армии, а Советский Союз после Великой Отечественной войны никогда не использовал импорт, даже братский.
Автобус частного производства Fleischer для нас похож на ЛАЗ, а для немцев — на Magirus
Почти такая же история и с автобусами из ГДР — их в СССР практически не было, за редким исключением. Правда, ничем особо передовым автобусная продукция IFA Ernst Grube и не отличалась, заведомо проигрывая знаменитому Икарусу.
Зато именно в Германии до 1972 года существовал частный автобусный завод Fritz Fleischer — неслыханное для социалистической страны дело! Но он собирал штучные междугородние автобусы на грузовом шасси, и в СССР их вообще вряд ли видели.
Уникальный 15-метровый двухэтажный пассажирский автопоезд Do S6. Всего существовало восемь таких монстров
Зато в Москве эксплуатировали единственный прицепной автобус, созданный в ГДР. В 1959 году на московские маршруты вышло невиданное чудо по имени Do S6. Оно представляло собой 11-метровый двухэтажный двухосный прицеп марки Lowa высотой четыре метра и вместимостью 100 пассажиров, зацепленный за капотный тягач H6 мощностью 120 л.с.
Ходили слухи, что это подарок Хрущеву, но, конечно, это было не так. В то время по Восточному Берлину курсировало семь таких сцепок и около сотни двухэтажных одиночек. Московские власти хотели изучить опыт немецких коллег и при положительном результате использовать его у нас.
Разумеется, неповоротливый гигант не вписался в столичный поток и из эксплуатации его вывели — вместе с одиночными собратьями.
Та же участь постепенно постигла и весь восточногерманский автопром.
Коммерческий транспорт времен СССР: грузовики из ГДР
Продолжим рассказ о грузовиках из братских стран в СССР. После чехословацкого автопрома на втором месте по импорту в СССР были грузовики Германской Демократической Республики. Что и неудивительно: чисто немецкий высокий технический потенциал Восточной Германии плюс многие оставшиеся в ней заводы позволяли выпускать неплохую технику.
А самый известный у нас гэдээровский грузовик — головастый бескапотник, который в Союзе звали просто IFA. На самом деле это не оригинальное название машины, а сокращение от Industrieverband Fahrzeugbau, то есть Индустриальное объединение автомобилестроителей (нечто вроде Министерства автопромышленности). Оно объединяло производителей всех типов машин ГДР, включая автобусы, прицепы и спецтехнику. Так что все грузовики оттуда автоматически несли эту аббревиатуру.
Одним из продуктов объединения и стал этот аппарат с официальным именем W50L, который дома в Германии ласково назывался Элли. Он был наследником нескольких поколений с разными агрегатами и названиями. Его «дедушкой» был трехтонный полукапотник Н3 образца 1946 года. За буквой Н скрывался знаменитый Horch — именно на этом заводе в Цвиккау его начали выпускать. А 100-сильный бензиновый мотор был не менее знаменитой марки Maybach, завод которого тоже остался в восточной зоне.
Предок вообще всех грузовиков IFA — полукапотный H3
Скоро завод сменил название на VEB Sachsenring (VEB — сокращение от «народный комбинат»), и появилось второе поколение машин — они стали четырехтонными, дизельными и капотными, с маркировкой S4000. Однако сам завод перепрофилировали под выпуск легковушек Трабант, а сборку грузовиков перевели в город Вердау. Там и разработали прототип будущей Элли под именем W45.
И вновь социалистическая чехарда привела к переносу производства, на сей раз в пригород Берлина, город Людвигсфельде. И потому вставший там на конвейер новый грузовик — пятитонная машина разработки Werdau и производства Ludwigsfelde — получил официальное название IFA W50L.
Это был условный аналог нашего «сто тридцатого» ЗИЛа, только дизельный и бескапотный. Сперва на нем устанавливали 110-сильный вихрекамерный мотор собственной разработки, но с 1967 года его сменил 125-сильный собрат с непосредственным впрыском — лицензионный MAN.
Последнее поколение IFA L60 на испытаниях в СССР. Внешне кабина отличалась от W50L только колесными арками
Для того времени это была неплохая машина, особенно хвалили водители комфортную большую кабину с регулировками руля и сидений. Были в конструкции и технические новшества — раздельные контуры гидравлических тормозов передней и задней оси и даже моторный тормоз. А у полноприводного варианта был и гидроусилитель руля.\
Впрочем, многие водители отмечали и недостатки: сильную вибрацию дизеля и плохой запуск в мороз, шумность и раскачку. Да и доступ к двигателю был ограничен — кабина-то не откидывалась. Всего в программе было больше полусотни модификаций с двумя вариантами длины базы (3200 и 3700 мм), в Союз поступали в основном бортовые машины и самосвалы.
Панель приборов W50L типовая для всех грузовиков той эпохи
Производилась W50L до самого конца социалистического блока и, само собой, устарела. В 1987 году ей на смену должна была прийти усовершенствованная модель L60 (от Людвигсфельде). Она отличалась шеститонной грузоподъемностью, 180-сильным девятилитровым дизелем и, наконец, той же, но откидываемой кабиной. Однако толком поставить на конвейер ее не успели, а в 1990 году объединились две Германии. Тут же завод вернулся к довоенному владельцу, Мерседесу, и на нем стали собирать малотоннажники Т2.
Был известен у нас и «младший брат» Ифы — трехтонный Robur, даже внешне напоминавший ее уменьшенную копию. И вновь его история начинается с довоенной немецкой марки, на сей раз Phänomen из города Циттау. В 1946 году его национализировали, переименовали в VEB Robur-Werke и продолжили выпуск довоенных машин.
Послевоенный Garant 2500 еще Phänomen, а не Robur
Только в начале 1960-х появились серийные Робуры собственной конструкции с кабиной над двигателем. Удивительно для советского автопрома, но они по выбору заказчика оснащались как дизельными (70 л.с.), так и бензиновыми двигателями (75 л.с). В последующие годы машины лишь постепенно модернизировали: увеличили площадь радиатора, установили вакуумный усилитель тормозов, улучшили отопление кабины.
В СССР поставлялась модель LD 3000 — дизельная, а не бензиновая машина LO
В лучшее время завод выпускал до восьми тысяч машин, и шесть из них уходили в страны СЭВ. В СССР чаще всего поставляли цельнометаллические фургоны. Увы, к концу 1980-х конструкция устарела окончательно, а денег на разработку новой модели не нашлось. Последней попыткой стала в 1990 году установка 80-сильного дизеля Deutz и изменение внешнего вида кабины, но Robur это не спасло. Завод выкупил все тот же Daimler и перепрофилировал под выпуск запчастей.
Последняя попытка выжить — Robur LD 3004
Но самым необычным и любимым грузовиком из Восточной Германии в СССР был, конечно, малыш-коммунальщик Multicar, официально тоже имевший в названии IFA.
Самый первый Multicar 21 — еще со стоячим постом управления, но уже с фарами
После Второй мировой завод Awe-Werk из Вальтерсхаузена, выпускавший агротехнику, был национализирован. И приступил к выпуску забавных внутризаводских тележек, не имевших даже кабины и сиденья водителя. Зато получивших собственное имя Dieselameise — «дизельный муравей».
Дизелек мощностью 6 л.с. позволял «муравью» перевозить почти две тонны груза — конечно, недалеко и с черепашьей скоростью. Машинка неоднократно модернизировалась, у нее увеличивалась мощность, появлялись минимальные удобства, и в 1960 году был представлен первый Multicar 21, все еще бескабинный.
И лишь в 1964 году с появлением модели 22 он обрел-таки кабину, еще одноместную. И стал первым дорожным грузовиком марки — до того это был внутризаводской транспорт. В движение его приводил воздушный дизель объемом 0,8 литра в двух цилиндрах мощностью 13 л.с. В паре с ним работала четырехступенчатая синхронизированная коробка передач.
Дальше он, само собой, неоднократно модернизировался, и в 1978 году родился «настоящий», знакомый нам всем Multicar 25. Это был уже полноценный грузовик — с 45-сильным дизелем водяного охлаждения под откидной кабиной, двускатной ошиновкой заднего моста, приличной грузоподъемностью в две тонны. Но главное — при длине 3,6 м, ширине 1,4 м и радиусе разворота 4,5 м он был идеальной машиной для городских коммунальщиков. Неудивительно, что для него выпускалось несколько сотен вариантов оборудования — и до 1992 года только в СССР поступило свыше двадцати тысяч Мультикаров.
Дизель Мультикара тоже производства ГДР
Уникальность этой машины еще и в том, что она единственной из гэдээровских пережила объединение Германии. И не только выжила, но и продолжила развитие: появились новые модели Fumo и Tremo, расширился круг обязанностей. Даже огромный Mercedes, видя их популярность, попытался сыграть «на поле» Мультикара, разработав свой аналог — Unimog UX100. И, не добившись успеха, снял его с производства. А Мультикары продолжают выпускаться и продаваться — правда, марка все же потеряла самостоятельность, войдя в концерн Hako.
А вот восточногерманские фургончики со странным названием Barkas и полноприводные пятитонки G5 серийно в СССР не поставляли. Первые — из-за их дефицита в самой ГДР, вторые — потому что они разрабатывались для армии, а Советский Союз после Великой Отечественной войны никогда не использовал импорт, даже братский.
Автобус частного производства Fleischer для нас похож на ЛАЗ, а для немцев — на Magirus
Почти такая же история и с автобусами из ГДР — их в СССР практически не было, за редким исключением. Правда, ничем особо передовым автобусная продукция IFA Ernst Grube и не отличалась, заведомо проигрывая знаменитому Икарусу.
Зато именно в Германии до 1972 года существовал частный автобусный завод Fritz Fleischer — неслыханное для социалистической страны дело! Но он собирал штучные междугородние автобусы на грузовом шасси, и в СССР их вообще вряд ли видели.
Уникальный 15-метровый двухэтажный пассажирский автопоезд Do S6. Всего существовало восемь таких монстров
Зато в Москве эксплуатировали единственный прицепной автобус, созданный в ГДР. В 1959 году на московские маршруты вышло невиданное чудо по имени Do S6. Оно представляло собой 11-метровый двухэтажный двухосный прицеп марки Lowa высотой четыре метра и вместимостью 100 пассажиров, зацепленный за капотный тягач H6 мощностью 120 л.с.
Ходили слухи, что это подарок Хрущеву, но, конечно, это было не так. В то время по Восточному Берлину курсировало семь таких сцепок и около сотни двухэтажных одиночек. Московские власти хотели изучить опыт немецких коллег и при положительном результате использовать его у нас.
Разумеется, неповоротливый гигант не вписался в столичный поток и из эксплуатации его вывели — вместе с одиночными собратьями.
Та же участь постепенно постигла и весь восточногерманский автопром.