ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ

17.1. ИСТОЧНИКИ 1Л МЕТОДЫ ПОЛУЧЕНИЯ ИНФОРМАЦИИ

Процессы управления на АТП осуществляются циклически и носят отно­сительно замкнутый характер. Цикл управления начинается со сбора информации о состоянии управляемого объекта (АТП, цех, участок и т.п.), затем полученная информация анализируется и используется для принятия решений и, наконец, эти решения доводят до исполнителей (см. гл. 14). Таким образом, основой управления является информация о состоянии управляемого объекта. Это информация может быть получена:

• из действующей на предприятии системы учета (см. приложение 8);

• из нормативно-справочной документации;

• в результате специально организованных выборочных наблюдений и опросов персонала;

• при обобщении и анализе имеющегося опыта.

Производственный учет отражает деятельность предприятия путем фиксации технических, экономических и других показателей (например, конкретные значе­ния расхода топлива, плановых и фактических периодичностей ТО, наработок на отказ и пр.). Сведения о выполненных производственно-хозяйственных операциях фиксируются на первичных бумажных или электронных носителях информации в виде натуральных, стоимостных или иных показателей (табл. 17.1). Для упрощения и возможности компьютерной обработки данных объекты воздействия и техно­логические операции могут кодироваться (см. гл. 16).

Рис. 17.1. Источники и носители информации о деятельности АТП

некоторых источников и носителей информации приведены на рис. 17.1 и в приложении 8.

Результаты работы подразделений и персонала фиксируются в различных документах (путевые листы, ремонтные листы, ведомость выдачи топлива, требование на получение запасных частей и пр.). В настоящее время нет единых требований к составу и формам документов, однако их можно разделить (по типу хранимой в них информации) на три вида: нормативные, первичные и вторичные. Нормативными являются те документы, сведения в которых в течение некоторого периода остаются неизменными (периодичности ТО, нормы расхода топлива, складские номера деталей и т.п.). К первичным относятся те документы, в которых

Примеры объектов производственного учета

Параметр

Объект

Источник информации Носитель информации

Наработка авто- Показания спидо- мобиля метра

Линейный отказ автомобиля

Количество топлива в баке

Отметка о сходе с линии

Параметры техни­ческого состояния

Трудоемкость one- Нормы трудоем- рации ТО и TP костей

Путевой лист, запра­вочная ведомость

Путевой лист, ре­монтный лист

Акт технического состояния

Суточный пробег, месячный пробег, пробег с начала эксплуатации

Фактическая тру­доемкость операций

Рис. 17.2. Изменение схемы формирования документов при использовании информационных технологий

фиксируется информация о ходе текущей производственной деятельности (путевые листы, требования на ремонт и на получение запасных частей и т.д.). В них могут содержаться данные из нормативно-справочной документации. Ко вторичным относятся документы, содержащие результаты выборки и группировки данных из первичных документов (сведения о расходе запасных частей, ведомость премирования за экономию топлива, сводки о простоях автомобилей в ремонте и т.д.), нормативно-справочную и другую информацию.

Документы, являясь носителями информации, в процессе формирования проходят через ряд подразделений предприятия, каждое из которых вносит в него (или извлекает из него) определенные данные. Набор документов (в совокупности со схемой их движения) представляет собой документооборот, или информа­ционные потоки предприятия. Нет смысла приводить полную схему документо­оборота, поскольку она специфична для конкретного предприятия. Однако степень рациональности документооборота предприятия может быть оценена при прочих равных условиях рядом показателей:

• объемом обрабатываемой информации (на уровне документа, задачи, под­разделения, АТП);

• соотношением объемов нормативно-справочной, первичной и вторичной информации;

• степенью дублирования информации (на уровне документа, задачи, подраз­деления, АТП);

• трудоемкостью обработки данных и т.п.

При отсутствии в АТП вычислительных средств документы обрабатываются персоналом вручную. Применение информационных технологий несколько изме­няет документооборот, так как используется компьютерная база данных (БД) (рис. 17.2), которая обеспечивает хранение нормативно-справочной информации (НСИ), первичных документов и автоматическое формирование вторичных доку­ментов.

Изменения в документообороте, а также степень совершенства применяемых информационных технологий можно количественно оценить с помощью следую­щих показателей:

• объемы информации, обрабатываемые персоналом вручную;

• объем НСИ, хранимой в БД информационной системы;

• объем текущей информации, заносимой в БД с клавиатуры за определенный интервал времени;

• объем информации, передаваемой по каналам связи информационной системы.

Дата 28 Январь 2000 г.

Расходная накладная № 234

D

Информационная часть документа

Описательная ] часть документа]

Кому: А/К 1787 г.Химки От кого: Ногинская база ПК и ПКУ

№ пл	Наименование товара	ЕД. рения	Количе­ство	Цена V	Сумма
Стекло лобовое ЛиАЗ	шт.	542.80	1 085.60
Фара для автобуса Икарус	шт.	259.60	259.60
Дверь металлическая	шт.	1 722.80	3 445.60
Аккумулятор	шт.	1 038.40	3115.20

Итого 7 906 00 Итого Семь тысяч девятьсот шесть руб. 00 коп.

Товар отпустил______________ Товар принял__________________

Рис, 17.3. Структура документа «Расходная накладная»

последовательности однородных записей, содержащих собственно данные докумен­та (рис. 17.3).

Объем информации в документе

бухгалтерия, при этом каждое подраз­деление вносит в них свою информацию, которая однако, не повторяет уже имею­щуюся.

При реализации на АТП информационных систем необходимо в первую очередь совершенствовать и упрощать документооборот. Требуется сохранить минимальный набор нормативно-справочных и первичных документов, подлежа­щих вводу в ЭВМ; процессы хранения, поиска, передачи и формирования вто­ричных документов необходимо полностью автоматизировать, что избавит персо­нал от рутинной работы.

U. Техническая эксплуатация автомобилей

Глава 18

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КОМПЬЮТЕРНОЙ

Источник

10 Информационное обеспечение работоспособности и диагностики автомобилей

Тема 1.10. Информационное обеспечение работоспособности и диагностики автомобилей.

1. Понятие об информации. Методы получения информации

2. Определение предельных и допустимых значений параметров технического состояния.

3. Диагностика как метод получения информации об уровне работоспособности автомобилей

4. Методы и процессы диагностирования

Рекомендуемые файлы

1.10.1. Понятие об информации. Методы получения информации.

При принятии решений в технической эксплуатации автомобилей используют, как отмечалось, два вида информации: вероятностную (статистическую) и индивидуальную (диагностическую).

Индивидуальную (диагностическую) информацию можно получить по отчетным данным для конкретного автомобиля (агрегата) или путем непосредственного измерения параметров технического состояния данного автомобиля. Используется она для оперативного уточнения и корректировки управляющего решения применительно к данному объекту.

Точность и достоверность диагностической информации обеспечиваются применением метрологически поверенных средств технического диагностирования (СТД) и обоснованного комплекса диагностических параметров с учетом выполнения требований однозначности, стабильности, чувствительности и информативности.

Статистическая и диагностическая информации дополняют друг друга в процессе принятия решения.

Прямой и косвенный методы

Характеристики методов и их взаимосвязь приведены ниже

1.10.2. Определение предельных и допустимых значений параметров технического состояния.

Получение информации возможно путем непосредственного измерения параметров технического состояния данного автомобиля и сравнения их текущих значений с нормативами.

Как известно, качественной мерой, позволяющей оценить состояние системы или ее элементов, а также проявление свойств системы, является параметр (показатель). С точки зрения оценки состояния системы и проявления ее свойств различают параметры структурные и выходные (см. разд. 2.1).

В процессе эксплуатации автомобиля текущие значения параметров его состояния уi изменяются от начальных или поминальных значений ун до предельных уп (см. разд. 2.1).

Номинальное значение параметра определяется техническими условиями завода-изготовителя или другими регламентирующими документами и может иметь некоторый разброс значений, отражающий качество проектирования и изготовления изделия.

При эксплуатации изделия через определенную наработку значение параметра достигает предельной величины, при которой существенно ухудшаются технико-экономические показатели его использования или происходит отказ, момент наступления которого не поддается сколько-нибудь достоверному прогнозированию.

Рис.4.5. Изменение состояния изделия в зависимости от значений параметров состояния

Изделие, у которого значение параметра достигло или превысило предельно допустимое значение, считается неисправным и находится в так называемом предотказном состоянии (зона между точками В и Г).

В связи с тем что на практике контроль технического состояния проводится периодически через определенную наработку автомобиля, использование для управления техническим состоянием в качестве норматива предельно допустимого значения параметра не всегда возможно. Для этих целей в ряде случаев вводится новое понятие упреждающего значения параметра Уупр. Оно представляет собой ужесточенное предельно допустимое значение, при котором обеспечивается заданный либо экономически целесообразный уровень вероятности безотказной работы на предстоящей межконтрольной наработке. Нахождение значений параметра к моменту контроля в пределах между Ун и Уупр (зона между точками Л и Б) соответствует возможности эксплуатации автомобиля. Достижение значений в пределах между Уупр и Уп.д (зона БВ) свидетельствует о необходимости проведения предупредительных воздействий (регулировок или замен) с затратами а, а пропуск значений параметров свыше уп.д. (зона ВГ) ведет к возникновению аварийного отказа, как правило, связанного со сходом автомобиля с линии или потерей рабочего времени и требующего проведения ремонта с затратами c>>d.

На основании анализа и классификации по методу назначения или определения нормативные значения параметров можно разбить на три группы.

К первой группе относятся нормативные значения, задаваемые на уровне государственных стандартов или других руководящих документов общегосударственного значения.

Ко второй группе относятся нормативы параметров, изменение которых не зависит от условий эксплуатации автомобилей, а определяется только конструктивными и технологическими факторами, такими, как применяемые материалы, технология изго­товления, форма и размеры и т. п.

Анализ рассмотренного примера показывает, что для приведенного параметра нецелесообразно назначать нормативное значение без учета конкретных условий эксплуатации. Для этого используют статистический анализ опыта использования автомобилей

1.10.3. Диагностика как метод получения информации об уровне работоспособности автомобилей.

Контрольно-диагностические работы составляют примерно 30 % трудоемкости ТО и вместе с регулировочными работами включают 17 – 20 % трудоемкости ТР автомобиля.

Техническая диагностика – область знаний, изучающая и устанавливающая признаки неисправного состояния автомобиля, а также методы, принципы и оборудование, при помощи которого дается заключение о техническом состоянии узла, агрегата, системы без разборки последних и прогнозирование ресурса их исправной работы.

По ГОСТ 20911 – 89 техническое диагностирование – определение технического состояния объекта. Задачи технического диагностирования – контроль технического состояния; поиск места и определение причин отказа (неисправности).

Техническая диагностика автомобилей – раздел эксплуатационной науки, в котором изучаются, устанавливаются и классифицируются отказы и неисправности агрегатов и узлов и симптомы этих отказов и неисправностей, а также разрабатываются методы и средства для их выявления с целью определения необходимых профилактических и ремонтных воздействий на объект для поддержания высокого уровня его надежности и прогнозирования ресурса его исправной работы. При этом сказано, что диагностирование – это процесс определения и оценки технического состояния объекта без его разборки по совокупности обнаруженных диагностических симптомов.

В общем процессе диагностирования можно выделить три этапа. Первый этап технической диагностики заключается в анализе информации о надежности автомобилей, проведении эксплуатационных исследований процессов изменения технического состояния объектов.

На втором этапе на основании инженерного анализа определяют допустимые и предельные отклонения параметров технического состояния объектов, выбирают методы диагностирования, комплектуют диагностическую систему необходимым оборудованием, производят оценку технического состояния объекта.

Третий этап диагностирования – прогнозирование – заключается в том, что на основе закономерности изменения технического состояния предсказывают поведение объекта в будущем, делают заключение об ожидаемом ресурсе основных элементов, устанавливают периодичность их замены, регулировки и т.д.

По ГОСТ 20911 – 89 прогнозирование технического состояния – определение технического состояния объекта с заданной вероятностью на предстоящий интервал времени. Целью прогнозирования технического состояния может быть определение с заданной вероятностью интервала времени (ресурса), в течение которого сохранится работоспособное (исправное) состояние объекта или вероятности сохранения работоспособного состояния объекта на заданный интервал времени.

Объект системы диагностирования характеризуется необходимостью и возможностью диагностирования.

Средствами диагностирования служат специальные приборы и стенды.

Различают диагностирование периодическое и непрерывное. Первое осуществляют через определенные периоды наработки объекта перед ТО или ремонтом автомобиля, а второе при помощи встроенных на автомобиле диагностических средств, в процессе его эксплуатации.

Уровень снижения затрат при планово-предупредительном ТО за счет диагностирования в большой степени зависит от коэффициента вариации ресурса автомобилей L, стоимости аварийного ремонта с, стоимости профилактических d и диагностических сд работ.

Эффективность применения диагностирования при различном сочетании перечисленных факторов показана на номограмме, которая построена из условия, что суммарные удельные затраты на ремонт, предупредительное обслуживание и диагностирование не превышают суммарных удельных затрат на ремонт и предупредительное обслуживание без диагностирования:

Возможности диагностирования многих агрегатов и механизмов в большой степени зависят от их контролепригодности.

С целью обеспечения требуемой достоверности и экономической целесообразности получения диагностической информации диагностические параметры должны быть чувствительны, однозначны, стабильны и информативны

1.10.4. Методы и процессы диагностирования.

Общий диагноз однозначно решает вопрос о соответствии или несоответствии объекта общим требованиям, а при локальном диагнозе выявляют конкретные неисправности и их причины. При общем диагнозе используют один диагностический параметр, а при локальном – несколько. Общий диагноз сводится к измерению текущего значения параметра П и сравнению его с нормативом. При периодическом диагностировании таким нормативом является допустимое значение диагностического параметра Пд, а при непрерывном (встроенном) – предельное Пп. Возможны три варианта общего диагноза: П>Пп; Пд

Источник

Информационное обеспечение АТС

Информационное обеспечение работоспособности автомобилей. Маркетинговые информационные системы, их преимущества. Информационное обеспечение ТО-1 и ТО-2. Методы информационного обеспечения процессов управления производством ТО и ремонта автомобилей.

Рубрика	Транспорт
Вид	контрольная работа
Язык	русский
Дата добавления	30.04.2011
Размер файла	1,0 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования Российской Федерации

Архангельский Государственный Технический Университет

Информационное обеспечение АТС

Михайловский Алексей Михайлович

«Автомобили и автомобильное хозяйство»

1. Информационное обеспечение работоспособности автомобилей

Точность и достоверность статистической информации оценивается на основе применения методов математической статистики, заключающихся в определении доверительных границ интервала, который с заданной доверительной вероятностью покрывает истинное значение показателя.

Индивидуальную (диагностическую) информацию можно получить по отчётным данным для конкретного автомобиля (агрегата) или путём непосредственного измерения параметров технического состояния данного автомобиля.

Статистическая и диагностическая информации дополняют друг друга в процессе принятия решения.

Процесс передачи информации реализуется с помощью первичных носителей информации, в качестве которых выступают различные документы. Информация в документах может быть представлена в формализованном либо в неформализованном виде. При этом учитывается человеко-машинный характер обработки документа с использованием ЭВМ.

В инженерно-технической службе автомобильного транспорта при оперативном управлении в качестве первичных используются следующие основные документы: «Листок учёта ТО и ремонта», «Требование на запасные части», «Лицевая карточка автомобиля», «План-отчёт ТО». Эти первичных документа являются основой организации документооборота ИТС, т.е. организации документопотоков по подсистемам управления и их трансформации в этом процессе.

В процессе оперативного управления работоспособностью автомобилей наряду с общей статистической информацией необходима индивидуальная информация, отражающая уровень технического состояния конкретного автомобиля, системы, агрегата, детали. Получение такой информации возможно путём непосредственного измерения параметров технического состояния данного автомобиля и сравнения их текущих значений с нормативами. С точки зрения оценки состояния системы и проявления её свойств различают параметры структурные и выходные.

Каждый из элементов системы, которой является автомобиль или агрегат, и каждое простейшее сопряжение можно оценить с помощью одного или нескольких структурных и выходных параметров. Система же оценивается по совокупности параметров, отражающих состояние отдельных элементов, сопряжений и их свойств.

На основании анализа и классификации по методу назначения или определения нормативные значения параметров можно разбить на три группы:

нормативные значения, задаваемые на уровне государствеРазмещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

нных стандартов или других руководящих документов общегосударственного значения;

нормативы параметров, изменение которых не зависит от услоРазмещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

вий эксплуатации автомобилей, а определяется только конструктивными и технологическими факторами, такими, как применяемые материалы, технология изготовления, форма и размеры и т.п.;

нормативы для параметров, на изменение которых в зависимоРазмещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

сти от наработки существенное влияние оказывают условия эксплуатации.

Для принятия персоналом инженерно-технической службы автомобильного транспорта эффективных решений по оперативному управлению производственными процессами технической эксплуатации автомобилей возникает необходимость в использовании достоверной информации о техническом состоянии каждого отдельно взятого автомобиля. Основными источниками этой информации на автомобильном транспорте являются технический контроль, включающий в себя осмотр и инструментальное диагностирование. На современном этапе развития производства технический контроль выполняет две основные функции: выявление и отбраковка продукции, не соответствующей требованиям технических условий; получение дополнительной информации о производственном процессе и его результатах для выработки управляющих воздействий, направленных на поддержание заданного уровня качества продукции. При этом необходимо, чтобы получение указанной информации было доступным, не требовало разборки агрегатов и механизмов и больших затрат труда.

На первых этапах развития специфика производственных процессов технической эксплуатации автомобилей, характеризующихся высокой степенью неоднородности, определила возможность применения на АТП в основном субъективных методов определения технического состояния автомобиле при осмотре квалифицированным персоналом. Однако с ростом мощности автотранспортных предприятий в связи с проводимой технической политикой, направленной на концентрацию производства, процесс управления работоспособностью всё более сложным, а требования к индивидуальной информации повышались.

В связи с этим на автомобильном транспорте появилась и начала развиваться техническая диагностика, поначалу называемая просто контролем, способствующая повышению производительности труда ремонтных рабочих, надёжности и безопасности движения автомобилей, снижению трудоёмкости работ, экономии топливно-энергетических и материальных ресурсов.

Возникновение потребности в объективной и достоверной информации, получаемой с помощью инструментальных методов контроля, объясняется действием на автомобильном транспорте двух важных факторов усложнения обеспечить поддержание работоспособности автомобилей в условиях низкой обеспеченности квалифицированными кадрами.

В условиях нехватки квалифицированных кадров при прочих равных условиях ухудшается качество проведения работ по ТО и ремонту автомобилей, а некоторые сложные виды работ не могут быть выполнены. Использование инструментальных методов контроля позволяет повысить полноту и качество выполнения операций ТО и ремонта при определённом снижении требований к квалификации персонала.

В последние годы отмечается тенденция усложнения и совершенствования диагностического оборудования за счёт широкого применения микропроцессорной техники, автоматизации рабочих процессов, упрощения подключения и приведения в действие оборудования.

Применение объективных методов инструментального контроля обеспечивает при определённом повышении затрат на оборудование существенную экономию на подготовке кадров.

Важное значение имеет для персонала инженерно-технической службы АТП возможность определения показателей эксплуатационных свойств каждого конкретного автомобиля. Проведение планового или заявочного диагностирования позволяет в значительной степени сократить эти затраты и обеспечить своевременное выявление автомобилей с отклонениями и устранение выявленных неисправностей.

Значительную роль в снижении затрат при проведении ТО и ремонта сыграли широко проводимые в нашей стране мероприятия по концентрации подвижного состава на крупных автотранспортных предприятиях и внедрению на них централизованной системы управления производством. В этих условиях повысилось значение необходимости совершенствования методов информационного обеспечения процессов управления производством ТО и ремонта автомобилей, т.к. низкое качество используемой субъективной информации значительно затрудняло управление и снижало надёжность функционирования системы.

Персонал ИТС, получая информацию типа «пережог топлива», «не держат тормоза», «шум в главной передаче», не имеет возможности при принятии решения придать ему нормативную форму, обеспечивающую поэтапный количественный и качественный контроль его выполнения. В этом случае инженер теряет свои управленческие функции, превращается в регистратора факта поступления автомобиля в ремонт, а ответственность за принятие конкретного решения перекладывается с помощью общего указания «найти и устранить неисправность» на непосредственного исполнителя. Эффективность функционирования системы поддержания работоспособности автомобилей при этом определяется уровнем её самоорганизации, зависящим от квалификации исполнителей, их материальной и моральной заинтересованности, трудовой дисциплины и т.д.

Повысить надёжность и эффективность работы технической службы позволяет применение диагностирования для уточнения и локализации неисправностей в случае неоднозначной информации и принятия на этой основе персоналом инженерно-технической службы обоснованных решений, обеспечивающих их доведение до исполнителей в чёткой нормативной форме и предварительную подготовку производства. Это в значительной степени снижает простои автомобилей в ремонте и повышает качество его проведения.

2. Маркетинговые информационные системы

Например, может возникнуть ситуация, когда:

результаты предыдущих исследований хранятся в неудобном для иРазмещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

спользования виде;

незаметны изменения в окружающей среде и действиях конкуРазмещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

рентов;

проводится несистематизированный сбор информации;

возникают задержки при необходимости проведения нового исследРазмещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ования;

по ряду временных периодов отсутствуют данные, необходРазмещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

имые для анализа;

маркетинговые планы и решения анализируются неэффективРазмещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

действия представляют собой лишь реакцию, а не предвидеРазмещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Маркетинговые исследования надо рассматривать как часть постоянно действующего интегрированного информационного процесса. Необходимо, чтобы фирма разрабатывала и использовала систему постоянного слежения за окружающей средой и хранения данных с тем, чтобы они могли анализироваться в будущем. Маркетинговую информационную систему можно определить как совокупность процедур и методов, разработанных для создания, анализа и распространения информации для опережающих маркетинговых решений на регулярной постоянной основе.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Сначала фирма устанавливает цели компании, определяющие общие направления планирования маркетинга. На эти цели воздействуют факторы окружающей среды (конкуренция, правительство, экономика). Планы маркетинга включают контролируемые факторы, определенные в предыдущих разделах, включая выбор целевого рынка, целевого маркетинга, тип организации маркетинга, маркетинговую стратегию (товар или услуга, распределение, продвижение и цена) и управление.

Когда план маркетинга определен, с помощью информационной сети, которая включает исследования, постоянное наблюдение и сбор данных, можно конкретизировать и удовлетворять общие потребности маркетинговых служб в информации. Маркетинговое исследование дает точную информацию для решения исследовательских проблем. Для него может понадобиться хранящаяся информация (внутренние вторичные данные) или сбор внешней вторичной и/или первичной информации.

Планы маркетинга следует реализовать на основе данных, полученных из информационной сети. Например, в результате постоянного наблюдения фирма может прийти к выводу, что стоимость сырья возрастет на 7% в течение следующего года. Это даст компании время изучить варианты маркетинга (переход на заменители, перераспределение издержек, принятие дополнительных расходов) и выбрать одну из альтернатив для реализации. Если наблюдения не было, то фирма может быть застигнута врасплох и принять на себя дополнительные издержки без какого-либо выбора.

В целом маркетинговая информационная система дает множество преимуществ:

организованный сбор информации;

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

избежание кризисов;

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

координация плана маркетинга;

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

скорость;Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

результаты, выражаемые в количественном виде;

анализ издержек и прибыли.Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Однако создание маркетинговой информационной системы может быть непростым делом. Велики первоначальные затраты времени и людских ресурсов, большие сложности могут быть сопряжены с созданием системы.

3. Информационное обеспечение ТО-1 и ТО-2

Рис.1 Схема организации технологических процессов ТО и ремонта автомобилей с диагностированием на АТП

Прием подвижного состава с линии. Все автомобили, возвращающиеся с линии, принимаются дежурным механиком. Возможны две формы организации приема и выпуска автомобилей на линию: операции выполняются механиком КТП, являющимся работником ОТК; операции выполняются механиками колонн. Дежурный механик принимает автомобили, прибывшие с линии, и направляет на уборочно-моечные работы (УМР). После выполнения УМР исправные автомобили направляются на стоянку. Автомобили, подлежащие очередному ТО, а также те, по которым выявилась потребность в ремонте, дежурный механик после оформления необходимой документации направляет по указанию диспетчера ООУ на посты диагностирования, обслуживания и ремонта или в зону ожидания ремонта, если посты заняты.

Планирование постановки автомобилей в ТО-1 с Д-1. Планирование производится ООАИ по фактическому пробегу, отражаемому в Лицевой карточке автомобиля. Действующим положением о техническом обслуживании подвижного состава автомобильного транспорта допускаются отклонения планируемой периодичности ТО на ± 10 % от нормативной. На основании данных Лицевых карточек a в т о м о б и л е й, с к о р р е к т и р о ванной нормативной периодичности и расчетной суточной программы ТО-1 ООАИ составляется План-отчет ТО в трех экземплярах, которые передаются (рис. 2).

ремонт автомобиль информационный обеспечение

Рис.2. Схема информационного обеспечения технологического процесса ТО-1 с диагностированием:

П1- план- отчет ТО; Д1- листок учета ТО и ремонта с литерой «Д»

2-й экземпляр вместе с комплектом бланков диагностических карт Д-1 бригадиру участка ТО 1 перед началом смены;

Механик КТП (колонны) на основании полученного Плана-отчета ТО предупреждает водителя перед выездом на линию о запланированном ТО-1 (эта информация дублируется обычно через службу эксплуатации, которая проставляет штамп «ТО-1» в путевом листе) и после возвращения автомобиля в парк контролирует подготовку его водителем к проведению ТО-1 с Д-1, что включает в себя:

контроль качества уборочно-моечных работ;

контроль постановки автомобиля на специальные места ожидания с удобным выездом;

контроль отсутствия на автомобиле включенных противоугонных устройств и запоров.

С началом работы зоны ТО-1 с Д-1 водитель-перегонщик доставляет автомобиль на рабочие посты (линию) для выполнения работ в соответствии с принятой технологией. В процессе проведения регламентных работ ТО-1 с Д-1 бригадир заполняет диагностическую карту Д-1 и но окончании работ делает отметку в Плане-отчете о техническом обслуживании и ставит подпись в диагностической карте.

Контролер ОТК. проводит выборочный контроль полноты и качества выполнения работ (20—30 % суточной программы), подписывает диагностические карты Д-1 и План-отчет ТО. Если в процессе выполнения работ ТО-1 или, что чаще всего, работ Д-1 выявляются неисправности по тормозам, рулевому управлению, переднему мосту, ходовой части, устранение которых не предусмотрено технологией ТО-1 и утвержденным перечнем сопутствующих работ (для их выполнения требуется более 5—10 чел-мин), то бригадиром выписывается Ремонтный листок и передается в ООУ ЦУП.

Диспетчер ООУ вносит заявку в свой оперативный сменный план, дает указание водителю-перегонщику доставить автомобиль после окончания работ ТО-1 с Д-1 на рабочий пост зоны ТР и принимает меры к организации технологической подготовки указанных в Ремонтном листке работ. Специализированной бригаде комплекса ТР дается задание на выполнение работ, как правило, в межсменное время с тем, чтобы утром автомобиль был готов к выходу на линию.

В конце смены бригадир ТО-1 передает весь комплект заполненных и подписанных документов (План-отчет ТО, диагностические карты Д-1) в ООАИ для обработки и анализа.

Рис.3. Схема информационного обеспечения технического процесса ТО- 2 с диагностированием:

Л2- листок учета ТО и ремонта; Д2- карта Д-2; П2- план- отчет ТО.

Механик-диагност по мере выполнения Д-2 заполняет диагностическую карту и заносит в Ремонтный листок выявленные при диагностировании скрытые неисправности. Если неисправность удалось устранить на участке Д-2, то она записывается в разделе «Фактически выполненные работы», в противном случае в раздел «Внешние проявления неисправностей» ремонтного листка с пометкой «Д-2» или соответствующим шифром. Одновременно на участке Д-2 проверяются и по возможности устраняются неисправности, выявленные механиком КТП (колонны). Перечень неисправностей, устраняемых при Д-2, регламентируется. Заполненная диагностическая карта Д-2 и Ремонтный листок передаются в ООУ ЦУП.

Диспетчер ООУ изучает занесенную в них информацию и принимает одно из двух решений.

Если выявленные объемы сопутствующих текущих ремонтов не влияют на безопасность движения и экономичность и не превышают 20 % от объема ТО-2, автомобиль направляется в эксплуатацию и в соответствии с графиком через 2 дня поступает на ТО-2, где бригада ТО-2 проводит ему обслуживание и выполняет сопутствующие текущие ремонты.

Если выявленный объем текущего ремонта имеет значительную трудоемкость и требует продолжительного простоя (замена агрегатов, сложные ремонты ходовой части, подвески и т. п.), автомобиль предварительно направляется в зону ТР, а затем в установленные сроки поступает с регламентным объемом обслуживания на ТО-2. Все работы, выполненные в зоне ТР, регистрируются в Ремонтном листке.

Далее в соответствии с графиком автомобиль поступает в зону ТО-2, где после выполнения регламентных работ обслуживания и сопутствующего текущего ремонта, а также проведения заключительных контрольно-регулировочных операций в объеме Д-1 по узлам, обеспечивающим безопасность движения, мастер зоны ТО-2 делает отметку в Плане-отчете ТО и заносит в Ремонтный листок сведения о выполнении текущих сопутствующих ремонтов, расходе запасных частей и материалов, а также информацию о значениях диагностических параметров комплекса Д-1 в диагностическую карту Д-2 (оборотная сторона). Контролер ОТК проверяет качество и полноту выполнения работ по обслуживанию и ремонту автомобиля, проставляет свой шифр и расписывается в Ремонтном листке, Плане-отчете ТО и на диагностической карте Д-2, после чего эти документы (обычно в конце смены) передаются в ООАИ для дальнейшей обработки и анализа.

Чтобы гарантировать нахождение генеральной средней Х с вероятностью 90 % необходимо произвести не менее 360 наблюдений.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

2. Е.С. Кузнецов. Управление технической эксплуатацией автомобилей. М:-Транспорт,1991.

3. Современный маркетинг.

4. М. Хэлворсон, М.Янг.Microsoft Office 97.Санкт- Петербург,1999г.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Архитектура микропроцессоров и микроконтроллеров автомобиля. Преобразователи аналоговых и дискретных устройств. Электронная система впрыскивания и зажигания. Электронная система подачи топлива. Информационное обеспечение систем управления двигателем.

контрольная работа [5,3 M], добавлен 17.04.2016

Характеристики оборудования машин, используемого при функционировании технологических процессов обеспечения работоспособности автомобилей, перспективы их совершенствования. Нормативные документы, регламентирующие показатели технологических процессов.

реферат [1,1 M], добавлен 18.06.2010

Дерево целей системы управления запасами на промежуточном складе. Проектирование показателей достижения цели. Принципиальная схема системы управления запасами. Распределение функции обязанностей системы управления складом. Информационное обеспечение.

курсовая работа [66,5 K], добавлен 03.03.2009

Классификация предприятий автомобильного транспорта. Характеристика технологического процесса техобслуживания и ремонта автомобилей. Особенности его организации. Организация управления производством и контроль качества выполняемых работ на станциях.

контрольная работа [72,4 K], добавлен 15.12.2009

Описание технологического процесса технического обслуживания и ремонта автомобилей в сервисе технического обслуживания. Выбор метода производства, обоснование функциональной схемы проектируемого автосервиса и расчет его производственных подразделений.

курсовая работа [1,2 M], добавлен 29.05.2014

Особенности организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей. Существующий технологический процесс ТО и ремонта автомобилей. Проектирование организации труда рабочих на постах ТО автомобилей. Экономическая эффективность предприятия.

дипломная работа [72,0 K], добавлен 15.05.2008

Основы обеспечения качества и надежности автомобилей в процессе их эксплуатации. Процессы, приводящие к неисправностям и отказам автомобилей. Качество и надежность автомобильных шин. Роль сферы сервиса в поддержании работоспособности автомобиля.

учебное пособие [2,1 M], добавлен 29.01.2010

Источник