Катушка зажигания на Хонда Аккорд 7: ремонт своими руками
Отечественные мотоциклы «Урал» считаются очень надёжной и выносливой техникой, способной эксплуатироваться даже в наиболее суровых условиях. Такое транспортное средство отличается достаточно простой конструкцией, ремонтопригодностью, низкой чувствительностью к качеству топлива, а также широкими возможностями в области тюнинга. Однако у них есть и слабое место, представленное системой зажигания — особенности её конструкции заставляют владельцев мотоциклов достаточно часто вмешиваться в работу электрической системы. Каждому владельцу отечественной тяжёлой техники следует знать, как проверить катушку зажигания на мотоцикле «Урал». Эта информация будет особенно полезной для собственников мотоциклов старого образца с 6-вольтовой системой зажигания, поскольку их катушка подвергается удвоенным нагрузкам.
Первые признаки неисправности
Перед проверкой катушку нужно снять с мотоцикла, воспользовавшись имеющимися инструментами. Перед снятием деталь нужно аккуратно отсоединить от разъёмов, а при извлечении следует быть внимательным, чтобы не надломить её хрупкое крепление. Достав катушку, внимательно посмотрите на её поверхность.
Главным признаком неисправности катушки будут тёмные пятна на поверхности обмотки, а также следы плавления, которые свидетельствуют о подаче чрезмерно большого напряжения на деталь. Кроме того, поводом насторожиться будут пятна масла или других посторонних веществ, которых в системе зажигания теоретически быть не должно. При работе зажигания без работы мотора на поверхности обмотки могут появляться отчётливо заметные повреждения — в том числе и видимые невооружённым глазом разрывы. Однако полагаться только на визуальный контроль не следует — после осмотра деталь подвергают тщательному обследованию.
Основные причины неисправности катушек зажигания Хонда Аккорд 7
Основными причинами неисправности индивидуальных катушек являются:
Электрическая проверка
Катушка зажигания мотоцикла «Урал» имеет вполне привычное для таких деталей устройство — сердечник, изготовленный из электротехнической стали, а также первичная и вторичная обмотки, покрытые изоляцией из лака и специальной ленты. Проверка работоспособности этой детали выполняется при помощи омметра либо мультиметра с соответствующей функцией. Установите катушку на столе в удобном для вас положении либо уложите её на толстый слой мягкого материала, не пропускающего электричество (например, поролона).
Вначале измеряем уровень сопротивления на первичной обмотке, которая отличается намоткой более толстого провода. В норме показатель будет равен 6 Ом, причём прямого контакта между первичной обмоткой катушки и «массой» быть не должно. Однако выполнять такую проверку можно далеко не всегда — если двигатель, хоть и плохо, но работал, вероятность найти проблему в первичной обмотке будет очень мала.
Поэтому, выполнив для порядка эту процедуру, переходите к измерению сопротивления на вторичной обмотке. Проверка показателя на клеммах высокого напряжения должна показывать результат в 10 кОм. Кроме того, нужно установить один контакт на «массу», а второй поочерёдно перемещать между двумя клеммами — результатом должен стать символ бесконечности на экране мультиметра либо уход стрелки омметра вправо. Напоследок возьмите линейку либо штангенциркуль, и измерьте расстояние между клеммами и разрядниками — в норме оно должно составлять 9 мм.
Как работает катушка
Если рассматривать общий принцип paбoты ĸaтyшĸи зaжигaния и ее устройство, выcoĸoвoльтный импyльcный пoвышaющий тpaнcфopмaтoр имеет пepвичную oбмoтĸу и вторичную.
Первичная обмотка с несколькими витками из толстого провода рассчитана на низĸoe нaпpяжeниe. Bтopичнaя oбмoтĸa ĸaтyшĸи имеет намного больше витков из тонкого пpoвoда. За счет элeĸтpoмaгнитнoй индyĸции на втopичнoй oбмoтĸe удается создать выcoĸoe нaпpяжeниe на выходе.
Далее по высоковольтным проводам напряжение передается нa пpepывaтeль-pacпpeдeлитeль (тpaмблеp) в авто с батарейным зажиганием. Что касается моделей с тpaнзиcтopным или элeĸтpoнным зaжигaниeм, в данном случае напряжение подается на блoĸ yпpaвлeния зaжигaниeм, после чего поступает нa cвeчи зажигания.
Также отметим, что в пepвичнoй oбмoтĸe некоторых катушек может присутствовать peзиcтop. Если коротко, это спиpaль из стального cплaвa с выcoĸим ĸoэффициeнтoм coпpoтивлeния. Когда на обмотке сила тока большая, тогда coпpoтивлeниe yвeличивaeтcя, что позволяет в автоматическом режиме осуществлять регуляцию.
Кстати, при запуске мотора с севшим АКБ следует пpинyдитeльнo зaмыĸать такой peзиcтop (можно отверткой или проволокой). Это позволит двигателю запуститься легче и быстрее.
Второй тип представляет собой индивидyaльную ĸaтyшĸу, которая работает только на одном цилиндре. Ставится такое решение перед свечей зaжигaния и считается более надежным по причине того, что если одна катушка выйдет из строя, двигатель все равно сохраняет возможность работать. Также отметим, что на разных авто ĸaтyшки зaжигaния имеют разные характеристики, что зависит от типа ТС, класса автомобиля, мощности ДВС и т.д.
Экспресс-диагностика
Если мотоцикл начал барахлить «в поле», то снятие и установка катушки зажигания станут практически невыполнимой задачей. И даже если у вас под рукой окажется мультиметр, выполнить проверку будет невероятно сложно. Поэтому стоит воспользоваться альтернативным методом диагностики системы зажигания, который нередко применяется на практике опытными мотоциклистами.
Если аккумулятор заряжен более чем наполовину, вам удастся проверить работоспособность катушки зажигания за пару минут. Для этого нужно снять контактный колпачок свечи и включить зажигание, удерживая его за изолированную часть. Расстояние между колпачком и свечой должно равняться 5–7 миллиметрам.
Сильно ударьте по кикстартеру и обратите внимание на свечу. Если между ней и колпачком образуется искра, катушка зажигания находится в работоспособном состоянии, и вам следует искать причину поломки в других деталях мотоцикла. В некоторых случаях искра образуется, однако она выглядит достаточно слабой и тусклой. Обычно причина этого заключается в малом уровне заряда аккумулятора. Однако если вы уверены в том, что батарея заряжена, то, вероятнее всего, проблема состоит в пробое обмоток катушки зажигания.
1Нюансы процесса
Роль этой детали тяжело преувеличить, потому как на самом деле эта деталь играет важную роль в нормальной работе всего автомобиля. Главной задачей такой катушки является создание напряжения, которое нужно для появления искры. Без этого система работать,как положено, точно не будет.
Если вести приближенное сравнение, то можно сказать о том, что рассматриваемая деталь – это некий трансформатор, через который проходит электрический ток с мощностью в 15 вольт ( можно назвать мини версией), а на выход идет с мощностью в несколько киловатт. К сожалению, нередко случается так, что катушка зажигания выходит из строя, и чаще всего по причине повреждения изоляционного слоя или же обрыва катушки. В ней напряжение из среднего становится высоким, а значит, она является местом наращивания напряжения.
Давайте на примере рассмотрим катушку зажигания индивидуального типа. Чаще всего она встречается в современных автомобилях. Здесь есть два вида обмотки, причем, первая обладает сердечником внутреннего типа, а вот вторичная – внешним. Именно в транспорте с зажиганием электронного типа устанавливают такие катушки. Когда выяснили, что собой представляет такая катушка и для чего она нужна, можно теперь перейти к разбору вопроса – как понять, что катушка неисправна.
Самостоятельный ремонт
К сожалению, восстановить катушку зажигания в домашних условиях не представляется возможным. Если проблема заключается в повреждении обмоток и появлении пробоев, то единственным способом ремонта будет полная замена обмоток. Представьте себе, сколько времени займёт перемотка катушки зажигания — на её первичной обмотке расположено несколько сотен витков провода, а на вторичной — несколько тысяч. Поэтому при сильном повреждении устройства лучше сразу приобрести новую катушку — благо, деталь для отечественной техники стоит относительно недорого. Единственный случай, когда вы можете временно восстановить полную работоспособность катушки зажигания — это повреждение изоляции, которую можно залить лаком и обмотать специальной лентой.
Полезные советы
Прежде всего, катушка зажигания имеет ограниченный ресурс, который зачастую не превышает отметки в 80-100 тыс. км. Однако, сбои могут начаться и раньше. Именно по этой причине необходимо знать, как проверить зажигание, а также своевременно проводить диагностику (как плановую, так и в случае возникновения малейших признаков неисправностей).
Также важно учитывать, что на срок службы катушки влияет целый ряд факторов, начиная с общего состояния высоковольтных проводов и свечей зажигания и заканчивая попаданием влаги, масла и грязи в моторный отсек. По этой причине нужно не допускать сильного загрязнения или попадания воды во время мойки двигателя. Важно следить и за тем, чтобы катушка была нормально закреплена, так как вибрации при недостаточно надежном креплении разрушают элемент.
НЕИСПРАВНОСТИ ЗАЖИГАНИЯ
При батарейном зажигании для выявления причины отсутствия искры в свече зажигания, когда замок зажигания включен и контрольная лампочка горит, требуется последовательно проверить в системе зажигания свечу, наконечник провода высокого напряжения, прерыватель, распределитель и провода высокого напряжения, электрическую проводку до замка зажигания, конденсатор, катушку зажигания. Если непосредственно с провода высокого напряжения на массу искра не проскакивает, то последовательную проверку производят следующим образом. В первую очередь убеждаются в наличии зазора между контактами прерывателя, в их чистоте и плотном смыкании. Рукой приподнимают молоточек от наковальни. Если при этом искра в свече зажигания не появится, то проверяют, находится ли молоточек под током. Для этого концом отвертки прерывисто замыкают на массу приподнятый от наковальни контакт молоточка. Когда молоточек не находится под током, определяют место разрыва электрической цепи, последовательно замыкая на массу через проверочную лампу клемму прерывателя, соединенную с прерывателем клемму катушки зажигания, вторую клемму катушки зажигания. Отсутствие напряжения в последнем случае указывает на разрыв цепи в замке зажигания. Когда молоточек под током, прерыватель в исправности, но искры в свече зажигания нет, — неисправны конденсатор или катушка зажигания. У мотоциклов с зажиганием от магнето (отечественные мотоциклы, используемые для спорта и мотоциклы К1Б, АВО-425, БМВ-Р-75) при отсутствии искры на проводе свечи зажигания проверяют прерыватель и распределитель. Если они в порядке и нет обрыва или короткого замыкания во внутренней проводке, то причина отказа магнето в действии — в том, что отсырела или пробита обмотка катушки зажигания или размагнитились магниты. Для осмотра частей (кроме прерывателя) магнето разбирают и поэлементную проверку производят в соответствии с указаниями для испытания деталей батарейного зажигания. Если неисправность не обнаружена, но искра у магнето слабая, намагничивают магниты. Намагничивание в мастерских производят мощным электромагнитом, без которого полного насыщения магнитов достигнуть не удается. Проверка работы свечей зажигания.
Пригодность свечи к работе определяют по ее внешнему состоянию: на нижней части изолятора не должно быть масла и копоти, наружных трещин и других повреждений; зазор между электродами не должен быть меньше 0,4
мм
и больше 0,8
мм
. Повреждения и грязь на верхней части изолятора вызывают отказ в работе свечи зажигания. Нужно проверить, не качается ли изолятор в корпусе. Предварительную проверку свечи зажигания производят общеизвестным способом: свечу с присоединенным к ней проводом кладут на ребра цилиндров и, прокручивая коленчатый вал двигателя пусковой педалью, смотрят, проскакивает ли искра между электродами. Этот способ очень неточный, так как искра при атмосферном давлении будет проскакивать и в том случае, когда изолятор чистый и если он сильно покрыт копотью, однако если в цилиндр ввернута свеча с покрытым копотью изолятором, то ухудшается пуск и могут быть перебои в зажигании во время работы двигателя. Каждый водитель должен иметь проверенную в работе запасную свечу зажигания. Если нет запасной свечи, то можно предложить следующий способ проверки (фиг. 40). Между электродами проверяемой свечи зажигания вводят какой-либо изоляционный материал, например, полоску резины, после чего свечу испытывают на искру обычным способом. Повреждение изолятора можно обнаружить по искрению с изолятора на корпус внутри или снаружи свечи. У исправной свечи искра будет появляться между центральным электродом и корпусом.
Наиболее часто наблюдающейся причиной неисправности свечи зажигания является образование копоти на нижней части изолятора. Копоть обладает электропроводностью и может частично или полностью замкнуть на массу ток высокого напряжения. Очевидно, если не удалить копоть с изолятора, то чистка электродов, между которыми имеется искровой промежуток, будет бесполезной и поэтому годность свечи к работе не восстановится. Разборную свечу разбирают ушковыми ключами, а ее изолятор протирают тряпкой, смоченной в бензине. При применении этилированного бензина или в случае появления на изоляторе не смываемой бензином черноты, изолятор очищают мелкой стеклянной шкуркой. У неразборной свечи доступную часть нижнего конца изолятора чистят кусочком дерева, обмотанным тряпкой острием, стеклянной шкуркой и затем прополаскивают бензином и сушат. Сильно запущенную свечу очищают нагреванием на газовой горелке, электроплитке, паяльной лампе, костре. Чтобы «прожигание» нанесло меньший вред, свечу нагревают с нижнего конца и корпус не доводят до температуры свечения. Следует предпочесть длительное нагревание при более низкой температуре, чем кратковременное при более высокой температуре. При нагревании на костре свечу кладут на щиток из жести, так как при непосредственном соприкосновении с пламенем изолятор закоптится. Следы оплавления или копоть могут появиться на изоляторе вполне исправной свечи вследствие несоответствия длины резьбового конца или тепловых качеств свечи данному двигателю. Свеча при работе должна нагреваться настолько, чтобы масло, попадающее на изолятор и электроды, сгорало без остатка. Если свеча в двигателе будет нагреваться недостаточно, то на изоляторе скопится масло с копотью и замкнет на массу ток высокого напряжения. На чрезмерно нагревающейся свече масло будет сгорать очень быстро, но вследствие сильного нагрева ее частей смесь начнет воспламеняться независимо от появления искры. Правильный выбор свечи заключается в том, чтобы изолятор и электроды нагревались лишь до температуры, необходимой для сжигания осаждающихся на них частиц масла и копоти. Длина резьбового конца свечи должна соответствовать глубине отверстия для нее в головке цилиндра. На фиг. 41 показаны три случая установки свечи. Левая свеча, утопленная в отверстии, будет нагреваться недостаточно и может замаслиться и покрыться копотью. Средняя свеча, торец которой расположен заподлицо с отверстием, установлена правильно. Правая свеча, выступающая внутрь камеры сгорания, может перегреваться. Кроме того, выступающая часть резьбы со временем покроется нагаром, отчего при вывертывании свечи повреждается резьба отверстия в головке цилиндра.
На фиг. 42 показаны свечи с различной величиной внутренней полости. Чем больше внутренняя полость и длиннее юбка изолятора, тем больше тепла свеча может воспринять и, следовательно, температура ее при работе двигателя будет выше. Чем больше площадь соприкосновения с воздухом верхней части свечи, чем теплопроводнее ее материалы, тем интенсивнее свеча охлаждается. На основании этих соображений можно предварительно оценить тепловые качества свечи и судить о ее пригодности к данному двигателю. Очевидно, что из показанных на фиг. 42 свечей левая будет более горячей, а правая — холодной.
У отечественных мотоциклетных свечей марок НА11-11 и НА11-10 последние цифры обозначения указывают длину юбки в мм
. Следовательно, свеча НА11-10 будет более холодной, чем свеча НА11-11. Применение специальных мотоциклетных свечей марки НА11-11 и НА11-10, а также выпускаемых в настоящее время отечественных и импортных свечей с калильным числом от 125 до 225 (выбито на корпусе) не должно вызывать отказа их в работе из-за несоответствия тепловых качеств. Копоть на изоляторе будет появляться при использовании свечей с более высоким калильным числом или свечей экранированных.
Регулировка прерывателя.
Регулировка прерывателя заключается в установке между контактами рекомендованного зазора и в уходе за его деталями. Зазор между контактами прерывателя, рекомендованный заводом-изготовителем, следующий:
Для мотоциклов М1А, К-125, ИЖ-350, ИЖ-49 Для мотоциклов М-72, БМВ-Р-51, БМВ-Р-66, БМВ-Р-51 Для мотоциклов К1Б Для мотоциклов БМВ-Р-35 Для мотоциклов АВО-425
При чрезмерно малом зазоре контакты обгорают от искрения, при чрезмерно большом — разрушаются от механических повреждений, а износ всех подвижных частей прерывателя, в частности износ фибры молоточка и кулачка, происходит быстрее. Кроме этого, искра становится слабее. Контакты должны быть чистыми и по возможности плотно прилегать один к другому, в противном случае надежность действия зажигания уменьшится. Особенно большое значение чистота контактов имеет для мотоцикла К1Б при зажигании от магдино. Щупом зазор регулируют при полном размыкании контактов. Для установки зазора между контактами с мотоциклов М1А, К-125, ИЖ-350 и ИЖ-49 (см. фиг. 47) ослабляют два расположенных рядом винта 1
и
2
и, придерживая молоточек, раздвигают контакты на требуемое расстояние, после чего винты вновь закрепляют.
На мотоциклах М-72 (фиг. 43) и БМВ-Р-35, имеющих одинаково устроенные прерыватели, при установке зазора ослабляют на наковальне верхний винт 1
и вращают отверткой эксцентрик
2
до тех пор, пока между контактами
3
не установится требуемое расстояние, после чего вновь плотно затягивают винт
1
.
Если у мотоцикла М-72 выступы кулачка размыкают контакты на неодинаковое расстояние, то регулировку производят на выступе, создающем меньший зазор. У мотоцикла К1Б прерыватель (фиг. 44) размещен под маховиком. Для установки зазора прежде ослабляют контргайку 6
на контактном винте наковальни, а затем путем завертывания или отвертывания регулируемого контакта
5
устанавливают зазор и гайку надежно законтривают.
Установку зазора у мотоцикла АВО-425 (фиг. 45) с зажиганием от магнето производят так же, как у мотоцикла К1Б.
Уход за деталями прерывателя — это, прежде всего, содержание их в чистоте. Прерыватель промывают бензином, внимательно осматривают и умеренно смазывают ось молоточка и фетровый сальник, подающий смазку на кулачок. Замаслившиеся контакты протирают чистой, сложенной вдвое и надетой на щуп тряпочкой или полоской картона. Чтобы на поверхностях контактов не осталось волокон, между ними несколько раз просовывают щуп. Обгоревшие контакты чистят тонким надфилем. В этом случае контакты восстанавливаются временно. Целесообразнее снять с площадки молоточек и наковальню и обработать их оселком, тогда поверхности контактов восстановятся заново. Подвижные части — молоточек на оси, кулачок при автоматическом опережении (мотоциклы ИЖ-350, ИЖ-49 и АВО-425), площадка прерывателя (мотоцикл М-72), корпус прерывателя (мотоцикл БМВ-Р-35) — должны поворачиваться без заеданий. У мотоцикла М-72 проверяют, не трется ли ротор распределителя о молоточек, препятствуя его свободному перемещению. Необходимо проверять изоляцию и прикрепление провода к прерывателю, а также надежность электрического соединения проводников внутри прерывателя. Электрическая цепь может быть нарушена в самом молоточке (в мотоциклах М1А, К-125, ИЖ-350 и ИЖ-49) вследствие обрыва на нем пластинки из фольги или ослаблении соединения контакта с фольгой. Проверка установки зажигания. Двигатели имеют постоянное или переменное опережение зажигания. При постоянном опережении зажигания момент появления в цилиндре искры остается неизменным для всего диапазона чисел оборотов коленчатого вала двигателя — от малых оборотов холостого хода до максимальных. При переменном опережении момент появления искры может изменяться автоматически — центробежным регулятором (в зависимости от числа оборотов коленчатого вала двигателя) или механически — рукой водителя. Зажигание в двигателе устанавливают согласно данным табл. 5.
Данные для установки зажигания у мотоциклов
| Марка мотоцикла | Положение поршня при установке | Полное опережение в градусах поворота коленчатого вала или в мм | Механизм опережения |
| М1А, К-125 | 4 мм | 30° | Центробежный регулятор |
| М-72 | 2 мм | 53° | Ручной |
| К1Б | 4,5 мм | — | |
| БМВ-Р-35 | В в.м.т. | 12 мм | Ручной |
| АВО-425 | 0,65 мм | — | Центробежный регулятор |
Если зажигание установлено с большим отклонением от норм, имеющихся в табл. 5, то двигатель пустить не удается и работать он не будет. При неточно установленном зажигании двигатель может работать, но пуск его затруднен, развиваемая им мощность, а также срок его службы уменьшаются. При чрезмерно ранней установке зажигания наблюдаются встречные удары педали при пуске и металлические стуки в двигателе даже при незначительном возрастании нагрузки. От позднего зажигания быстро, докрасна нагревается выпускная труба, слышны выстрелы в глушителе, число оборотов коленчатого вала двигателя увеличивается медленно, и двигатель не развивает полной мощности. Для проверки точности установки момента зажигания требуется выполнить следующие операции: подвести поршень в в.м.т. в конце такта сжатия и затем сместить поршень на величину, рекомендованную заводом, вращая вал в сторону, противоположную его вращению при работе двигателя; установить прерыватель в положение начала размыкания контактов и проконтролировать совпадение момента начала размыкания с положением поршня. Для определения такта сжатия четырехтактного двигателя прокручивают коленчатый вал пусковой педалью или оукой за колесо при включенной передаче у стоящего на подставке мотоцикла и следят за клапанами: если впускной клапан поднялся и опустился, то, значит, поршень перемещается к в.м.т., совершая такт сжатия. При дальнейшем движении поршня между толкателями и впускными и выпускными клапанами должны образоваться нормальные зазоры, подтверждающие, что поршень находится вблизи в.м.т., соответствующей концу такта сжатия. Если зазоры не образуются, то поршень ошибочно подведен в в. м. т., соответствующую концу выпуска. Эту ошибку допускают весьма часто. Коленчатый вал двигателя в этом случае прокручивают вторично. Определение такта сжатия в двухтактном двигателе упрощается, так как в нем всякая в. м. т. является концом такта сжатия. Установку поршня в в.м.т. производят
следующим способом (фиг. 46).
Через отверстие для свечи внутрь цилиндра вводят пластинку или кусок медной или алюминиевой проволоки и, поворачивая кривошип, нащупывают ею головку поршня. Для удобства проволочный щуп изгибают, чтобы он точно показывал вверх или вниз движется поршень. Если проволокой поршень прощупать не удается, то головку цилиндра снимают. Упирая проволоку в поршень, одновременно прокручивают коленчатый вал двигателя вперед и назад за колесо, включив прямую передачу, до тех пор, пока поршень не установится в в. м. т. Колесо поворачивают не равномерным усилием, а легкими толчками, которые дают возможность наиболее точно перемещать поршень. Установка поршня в в. м. т. по проволоке на глаз или только по ощущению ее движения недостаточно точна. На проволоке вровень с началом резьбы в отверстии для свечи делают ножом или надфилем метку, соответствующую положению поршня в в. м. т., а затем легкими толчками колеса пытаются переместить поршень. Если метка на проволоке выше не поднимается, значит, поршень находится точно в в. м. т. Затем на проволоке кверху от имеющейся метки с помощью штангенциркуля или линейки наносят вторую метку на расстоянии, соответствующем опережению зажигания данного двигателя (табл. 5). Вращая колесо назад, поршень перемещают из в. м. т. так, чтобы он установился согласно вновь нанесенной метке. В прерывателе при этом положении поршня должно начаться размыкание контактов. Определение момента начала размыкания контактов
при известном навыке можно производить на глаз, слегка повертывая кривошип в ту и другую стороны. Значительно точнее следующие три способа, 1) между контактами вставляют полоску тонкой бумаги; вытянуть ее обратно удается тогда, когда от прокручивания коленчатого вала двигателя контакты начнут размыкаться и перестанут зажимать бумажку; 2) параллельно прерывателю (подобно конденсатору) подсоединяют переносную лампочку (фиг. 47), обычным способом включают зажигание. Лампочка в момент размыкания контактов будет мигать, а когда они полностью разомкнутся — загорится; 3) включают зажигание и наблюдают за контрольной лампочкой. В момент размыкания контактов свечение лампочки несколько усиливается, при смыкании ослабляется.
Проверка установки зажигания у двухцилиндровых V-образных двигателей
(фиг. 48). У V-образных двигателей с углом между цилиндрами, например, в 45°, в отличие от одноцилиндровых и двухцилиндровых двигателей с противолежащими цилиндрами, вспышки в цилиндрах чередуются через неодинаковое количество градусов поворота кривошипа.
Предположим, что в переднем цилиндре I
поршень находится в в. м. т. конца такта сжатия (фиг. 48, а), тогда, вследствие того, что шатуны смонтированы на одной шейке кривошипа, в заднем цилиндре
II
поршень установится в в. м. т. конца сжатия, когда шатунная шейка опишет дугу в 360°— 45°= 315° (фиг. 48, б). Если теперь вращать кривошип для того, чтобы поршень в цилиндре I опять пришел в в. м. т. конца сжатия, то шатунная шейка опишет дугу в 360°+ 45°= 405° (фиг. 48, в). Другими словами, вспышки в цилиндрах происходят через 315° и 405°. Кулачок прерывателя при батарейном зажигании и у магнето в четырехтактном двигателе вращается вдвое медленнее, чем кривошип. Следовательно, размыкание контактов происходит соответственно через 315°: 2 = 157,5° и 405°: 2 = 202,5°. Для этого выступы на кулачке прерывателя также расположены через 157,5° и 202,5°. V-образный двигатель может работать только совместно с теми прерывателем или магнето, которые подходят к нему по чередованию размыканий прерывателя (по градусам). Если проверяют установку зажигания по переднему цилиндру
I
, то учитывают, что в заднем цилиндре
II
вспышка произойдет через короткий промежуток в градусах поворота кривошипа. Следовательно, и в прерывателе молоточек устанавливают на выступ
I
кулачка, от которого выступ
II
также отстоит с коротким промежутком в градусах. При этом учитывают направление вращения кривошипа и кулачка прерывателя. Малоопытный водитель должен дважды проверить установку зажигания, т. е. установить зажигание в переднем цилиндре, затем повернуть кривошип настолько, чтобы в заднем цилиндре поршень установился в в. м. т. такта сжатия. Если размыкание контактов прерывателя совпадет с положениями поршней в в. м. т. конца сжатия в обоих цилиндрах, — значит, зажигание установлено верно и остается лишь правильно присоединить провода от распределителя к свечам соответствующих цилиндров. Правильность соединения проводов проверяют по положению распределителя или по искре. В первом случае смотрят на то, чтобы токоразносяшая деталь (ротор или коллектор) подводила напряжение к проводу цилиндра, для которого в данный момент разомкнулись контакты прерывателя. Во втором случае смотрят, для какого цилиндра разомкнулись контакты и с ним соединяют тот провод, с которого проскакивает на массу искра. Приведенными указаниями пользуются при проверке установки зажигания большинства известных мотоциклов. Для некоторых мотоциклов, преимущественно отечественных марок, указываем некоторые практические приемы, облегчающие проведение этой операции. У мотоциклов М1А и К-125 щуп из проволоки вводят в цилиндр через отверстие для де компрессионно го клапана. Нащупав поршень, учитывают, что головка его полукруглая, и поэтому проволоку опускают вертикально по одному и тому же направлению. Удобнее работать с прерывателем и наблюдать за контактами не через имеющийся люк, затрудняющий обзор и доступ, а сняв целиком правую крышку картера. Момент зажигания изменяют перемещением прерывателя. Для увеличения опережения его основную пластину перемещают против вращении кулачка, для уменьшения опережения — в сторону его вращения. Перед перемещением пластины с молоточком и наковальней ослабляют крепящие ее два крайних винта (см. фиг. 47) 1 и 3, а передвигая, придерживают прерыватель, чтобы не допустить изменения ранее установленного зазора в контактах. Изменение величины зазора также вызывает изменение опережения. При увеличении зазора опережение увеличивается, при уменьшении зазора — уменьшается. Поэтому если, например, для увеличения опережения передвинуть пластину прерывателя против вращения кулачка, но при этом пренебречь уменьшением зазора, то операция может пройти безрезультатно, так как уменьшение зазора компенсирует передвижение молоточка и опережение не увеличится. Кривошип мотоциклов М1А и К-125 вращают ключом за головку болта, крепящего якорь. Это значительно облегчает подведение поршня в нужные положения. С помощью переносной лампочки, включенной параллельно прерывателю (см. фиг. 47), устанавливают начало размыкания контактов настолько точно, чтобы от малейшего поворота кулачка, не вызывающего ощутимого перемещения поршня, лампочка тотчас начинала мигать и загоралась. У двигателя мотоциклов ИЖ-350 и ИЖ-49 кривошип прокручивают, вращая колесо на прямой передаче. Зажигание устанавливают всего за 1
мм
до прихода поршня в в. м. т. при неразошедшихся грузах центробежного регулятора и кулачке, повернутом против направления его вращения до упора. Увеличивается опережение автоматически центробежным регулятором, поэтому действие его проверяют, поворачивая кулачок рукой в направлении вращения вала. Кулачок должен, пружиня, поворачиваться на небольшой угол, раздвигая грузы. Не удерживаемый рукой кулачок под действием пружин должен легко возвращаться в исходное положение позднего зажигания. Все другие операции производят так же, как при проверке зажигания двигателя М1А. У двигателя мотоцикла М-72 кулачок зажигания выполнен совместно с концом распределительного вала, поэтому операция установки зажигания отпадает. Но проверка установки зажигания необходима, особенно у двигателей, находившихся в эксплуатации. У них наблюдаются неодинаковые зазоры в контактах прерывателя. При неодинаковых зазорах зажигание в правом и левом цилиндрах также происходит с неодинаковым опережением или запаздыванием. Установку зажигания проверяют отдельно для правого и левого цилиндра. Обнаруженную разницу в установке зажигания устраняют соответственным спиливанием выступов кулачка. Площадка прерывателя должна поворачиваться в корпусе от упора до упора, точно подчиняясь рычажку на руле. Коленчатый вал двигателя К1Б прокручивают за маховик, при этом учитывают, что направление вращения вала противоположно направлению вращения заднего колеса. Изменения опережения зажигания достигают поворотом основного диска магдино, у которого для этого в местах крепления к картеру имеются пазы (см. фиг. 44). Для перемещения диска ослабляют крепящие его болты. Применение электрической лампочки для проверки момента зажигания недопустимо, так как электрический ток размагнитит магниты маховика и магдино выйдет из строя. У двигателя мотоцикла АВО-425 при установке зажигания (см. фиг. 45) возможно повертывание на небольшой угол кврпуса магнето, прикрепленного к картеру болтами
1
. Ввиду того, что магнето имеет автоматический регулятор опережения центробежного типа, предусмотрена возможность корректировки установленного зажигания путем углового перемещения площадки прерывателя
8
, прикрепленного к магнето винтами
5
. Для удобства корректировки зажигания, на площадке и на внутренней поверхности корпуса прерывателя сделаны установочные риски и прямоугольная прорезь
9
для отвертки, с помощью которой площадку прерывателя повертывают. Ввиду того, что у этого двигателя, вследствие высокой степени сжатия, наблюдается очень сильная детонация, пользоваться корректировкой зажигания необходимо, повертывая площадку прерывателя против часовой стрелки. В результате этого удается несколько уменьшить детонационные стуки, достигающие критической силы при использовании низкооктанового автомобильного бензина. Для установки зазора у прерывателя используют регулируемый контактный винт
6
с контргайкой
7
.
Проверка конденсатора.
Могут быть следующие неисправности конденсатора. 1.
Пробой изоляции и короткое замыкание между обкладками
. При этой неисправности конденсатор на массу замыкает первичную обмотку катушки высокого напряжения и этим полностью прекращает зажигание. 2.
Обрыв соединений внутри конденсатора
. Такой конденсатор самопроизвольно отключается от прерывателя и катушки зажигания. Контакты прерывателя начинают очень сильно искриться, а искра с провода высокого напряжения ослабевает, двигатель не удается пустить или он работает с постоянными перебоями. 3.
Утечка электрического тока или плохая изоляция между обкладками конденсатора
. Вследствие этого искра получается слабая и нерегулярная, пуск двигателя затруднен и он работает с перебоями. Искрение в контактах прерывателя при хорошей искре на проводе высокого напряжения — явление нормальное, свидетельствующее о полном заряде аккумуляторной батареи или о большой электрической мощности магнето. Для точной проверки конденсатора его подсоединяют к сети тока напряжением не ниже 220
в
последовательно с лампой и амперметром. Приближенную проверку можно осуществить без амперметра, подсоединив конденсатор последовательно с лампочкой 25
вт
в цепь тока напряжения 110 — 127 в. Если лампочка загорится, то конденсатор испорчен. У исправного конденсатора после кратковременного подключения его в цепь тока при сближении вывода с корпусом проскакивает небольшая искра. Такая проверка не исключает возможности появления перебоев при работе двигателя вследствие неполноценности конденсатора. Конденсатор не подлежит никакому ремонту и, так как он является легко доступной и дешевой деталью, при сомнении в исправности, его заменяют новым.
Проверка катушки зажигания.
Катушка зажигания может преждевременно выйти из строя, вследствие механического повреждения, установки ее на сильно нагревающихся частях двигателя (например под передней крышкой картера двигателя мотоцикла М-72), влияния сырости или плохой зашиты от попадания воды при отсутствии металлического корпуса (катушки зажигания мотоциклов К-125, ИЖ-350, ИЖ-49, К1Б и большинства типов магнето), оставления включенным зажигания при неработающем двигателе, проверки искры при большом искровом промежутке. Восстановление пригодности к работе катушек зажигания возможно лишь в том случае, если они не работают из-за сырости. Катушку сушат, выдерживая ее в течение нескольких дней в сухом помещении или нагревая до температуры не выше 100°. Для проверки катушку зажигания снимают с мотоцикла и непосредственно соединяют с прерывателем в сборе с конденсатором и аккумуляторной батареей. Этим исключается возможность влияния на работу катушек повреждений в проводах и окисления клемм первичной цепи. В момент приподнимания рукой молоточка от наковальни между проводом высокого напряжения и любой из клемм первичной цепи должна проскакивать искра длиной не менее 6
мм
. У хорошей катушки искра может быть значительно длиннее, но искровой промежуток не следует увеличивать более 10
мм
, чтобы не вызвать непоправимого повреждения изоляции обмотки высокого напряжения. При проверке катушки без конденсатора искра получается чрезвычайно слабая. Чтобы исключить возможность влияния на работу катушки неполноценного конденсатора, при проверке следует испробовать два-три конденсатора. Катушка, не работающая несмотря на замену нескольких конденсаторов, негодна. Испорченную катушку, как правило, восстановить нельзя.
Проверка распределителя высокого напряжения.
Распределитель не работает, если в нем происходит утечка тока высокого напряжения. Утечка возникает от скопления угольной пыли на поверхности и в трещинах карболитовых деталей или если эти детали отсыреют. Поэтому детали распределителя очищают от угольной пыли и защищают от попадания воды. При окислении металлических деталей в распределителе электрический контакт в цепи высокого напряжения практически не ухудшается. Проверяя ротор распределителя мотоцикла М-72, обращают внимание на то, чтобы на его рабочей поверхности не было черного натертого угольками следа, металлическая пластинка и карболит были гладкими, не имели порогов и других неровностей от износа. Неровности вызовут^подска-кивание угольков и быстрое образование угольной пыли. Потемневшую от угольной пыли поверхность ротора промывают в бензине и зачищают мелкой шкуркой для удаления верхнего слоя карболита, в поры которого проникла угольная пыль. Изношенный ротор протачивают на станке или заменяют новым. Для электрической проверки к центральному скользящему контакту ротора, не снятого с конца вала, подносят провод высокого напряжения, включают зажигание и прокручивают коленчатый вал двигателя. Если между проводом и центральным контактом проскочит искра, ротор негоден и восстановить его нельзя. Крышку распределителя перед проверкой моют бензином, сушат и, не надевая на корпус прерывателя, средний вывод крышки соединяют проводом с катушкой зажигания. Включают зажигание и прокручивают коленчатый вал двигателя. Если с проводов, идущих от крайних выводов распределителя к свечам зажигания, на массу проскочит искра, значит крышка распределителя негодна. Так же проверяют карболитовые выводы высокого напряжения у магнето. Нередко они, несмотря на отсутствие внешних повреждений и угольной пыли, при попадании воды дают значительную утечку на массу; пуск двигателя затрудняется и он работает с перебоями.