Иномарки на службе в СССР
Есть мнение, что иномарки в советское время были редким явлением. На самом деле, это не так, зарубежные автомобили закупались для СССР всегда, в том числе и в капиталистических странах, как для эксплуатации на дорогах страны, так и для изучения западных технологий, для последующих внедрений в наш автопром. Другое дело, что объемы этих закупок зависели от политического курса страны. Были иномарки и на службе в органах МВД, в том числе в подразделениях Госавтоинспекции.
В 1920-х вопрос обеспечения безопасности дорожного движения в Москве и Ленинграде стоял достаточно остро. В 1925 г. Моссовет принимает Постановление об организации отдела по регулированию уличного движения (ОРУД). На улицах больших городов к этому времени автомобиль или мотоцикл уже не были редкостью, а если взять в расчет трамваи, конные подводы и велосипеды, то движение на улицах было достаточно оживленным и очень хаотичным.
Первое время сотрудники ОРУД собственного транспорта не имели, лишь на рубеже 20-30-х годов для милиции (к которой относился и ОРУД) стали закупать мотоциклы BMW. При этом как только в стране стали производить в достаточном количестве собственные автомобили и мотоциклы, с закупками заграничной техники для нужд милиции было покончено.
Западная техника на службе ОРУД вновь появляется после Великой Отечественной войны. Тогда в Наркомат внутренних дел были переданы автомобили и мотоциклы, поступившие в страну по ленд-лизу. Однако малочисленный штат ОРУДов не мог эффективно противостоять росту числа ДТП.
Коренные изменения в Госавтоинспекции приходятся на конец 1960-х. В 1967 г. начальником Главного управления ГАИ МВД СССР назначают Валерия Витальевича Лукьянова. Именно с его именем связано интенсивное развитие Госавтоинспекции. Были созданы строевые подразделения ДПС, подразделения по организации дорожного движения, предприятия по внедрению технических средств регулирования дорожного движения, ВНИИБД МВД СССР, закуплена импортная техника.
Первый импортный автомобиль в столичной Госавтоинспекции появился в начале 70-х годов. Бытует мнение, что огромный Ford Galaxie Wagon police package образца 1970 г. Советскому Союзу подарил президент США Ричард Никсон. Впрочем, маловероятно, что Никсон выбрал для своего подарка полицейский патрульный автомобиль — скорее всего, его приобрели «на пробу». К сожалению, эта машина недолго проработала в столичном ГАИ (по некоторым данным, она была разбита в дорожно-транспортном происшествии).
Патрульные автомобили Татра-613 ГАИ, Mercedes-Benz W116 и ГАЗ-24 в одном строю ГАИ.
Подтверждает эту версии и то, что вслед за американским полицейским авто была приобретена партия патрульных автомобилей Mercedes-Benz в кузове W108. Причем приходили они в Союз в желтой окраске. Синяя полоса и соответствующие надписи наносились уже на местах. Эти машины прослужили в столичной Госавтоинспекции до Олимпиады-80 и чаще всего использовались для сопровождения автоколонн и почетных эскортов.
Следующая партия полицейских Мерседесов поступила в СССР в 1976 г. Это были более мощные и престижные Mercedes-Benz W116, лучше приспособленные для роли автомобилей сопровождения. Передавались эти машины «Москве» в присутствии бывшего федерального канцлера ФРГ Вилли Брандта (в это время он был председателем международного объединения социал-демократических партий — Социалистического интернационала). На этот раз ореол распространения «Мерседесов» не ограничился только столицей, и по одной машине досталось Ленинграду и Киеву.
С тех пор поступления импортной техники в Госавтоинспекцию стали практически регулярными. За Mercedes-Benz последовали BMW E3. Одна из таких гаишных БМВ «засветилась» в сериале «Следствие ведут Знатоки» (Дело №12. «Букет» на приеме). Татра-613 из Чехословакии, часть которых попадала и в Госавтоинспекцию. В конце 1989-го крупной партией (по некоторым данным, не менее 50 машин) были закуплены Audi модели 80 и 100.
В начале 1980-х в Москве появилось несколько патрульных машин Mercedes-Benz W123 и BMW 5-й серии в кузове Е12. Конечно, большинство из них оседало в Москве, но и другие крупные города Советского Союза получали свою долю иномарок. Импортные патрульные автомобили с середины 70-х годов передавались в Ленинград, Минск и Киев. Во времена «перестройки» возможность приобретать иномарки для собственных нужд получили многие подразделения.
Патрульный автомобиль Mercedes-Benz W123 ГАИ, приобретенный перед Олимпиадой-80
. Автомобили Opel Senator появились в Тбилиси, Nissan Urvan King — в Свердловске, Nissan Patrol — в Барнауле и т.д.
И здесь нельзя не вспомнить о забавном эпизоде, когда в ГАИ СССР некоторое время несли службу машины в окраске полиции ФРГ. Весной 1979-го в Киев прибыла делегация полицейских из ФРГ, причем это были парни из Verkehrsdienst, что соответствует нашей Госавтоинспекции. Встречал их на Украине сам Лукьянов, специально ради этого прилетевший в Киев. С его подачи по окончании визита киевляне немцам подарили новенькую патрульную «Ладу» с роторно-поршневым двигателем Ванкеля. В ответ немцы пообещали прислать в Киев полицейский Mercedes-Benz.
И ведь прислали! Mercedes-Benz W123 в бело-зеленой окраске полиции ФРГ (со всеми соответствующими надписями на немецком языке и даже местами для крепления немецких автоматов Heckler&Koch). Конечно, ее следовало «переодеть» в форму советской милиции, но в это время в Киев опять приехала какая-то делегация из ФРГ, и машину решили использовать для ее эскорта в «первозданном» виде, прямо с надписями Polizei, чтобы подчеркнуть, что немецкий подарок используется по назначению.
И это был не единичный случай. В Советском Союзе существовала практика покупки экспонатов международных выставок, проходящих на территории нашей страны. Польза от таких сделок была обоюдной — фирмам-участницам не надо было организовывать доставку экспонатов на родину, а мы получали новейшие образцы импортной техники буквально «на дом». Именно так для СССР были приобретены полицейские универсалы Mercedes-Benz W123 в окраске полиции ФРГ — белые машины с зелеными капотами и дверьми. Их практически сразу направили в подразделения Госавтоинспекции, правда, на этот раз надписи «Милиция» и герб СССР нанесли сразу же.
Всем хороших выходных, кому понравилось не забываем нажимать, понравилось и поделится!
Запретный класс (Или первые иномарки в СССР)
Появление иномарки на московских улицах всегда вызывало некоторый ажиотаж – машину непременно обступала толпа любопытных, норовящих заглянуть в салон, кто-то даже фотографировал диковинные для Советского Союза авто и собирал целые коллекции таких снимков. К посольствам капиталистических государств ходили как в музеи…
Первые шаги
Иностранцы, приехавшие в СССР, поначалу удивлялись такой реакции на свои транспортные средства, но потом перестали, а вот советские иномарочники относились к этому нормально. Правда, деятелей культуры и искусства подобное отношение несколько коробило: не каждой знаменитости понравится интерес к своей машине больший, чем к собственной заслуженной персоне. Но зато именно знаменитости, в отличие от подпольных миллионеров и «цеховиков», могли открыто демонстрировать свое автомобильное богатство. Они же имели возможность самостоятельно выбирать марку и модель машины, а не получать по разнарядке сверху то, что было в распределителе.
Как правило, иномарки покупали артисты во время зарубежных поездок и гастролей на честно заработанную валюту, потом полностью оплачивали таможенные пошлины или получали разрешение в Министерстве культуры и ставили машину на учет.
Считается, что самым первым иномарочником в СССР стал Владимир Маяковский, который в конце 20-х годов «из Парижа привез Рено, а не духи и не галстук». В ответ на сплетни и слухи завистников ему даже пришлось написать об этом небольшое стихотворение.
А вот оперной певице Антонине Неждановой за привезенный из Америки в 1931 году закрытый двухдверный Ford-A оправдываться не пришлось: к тому времени машина уже стала неотъемлемой реалией богемной жизни Советского Союза.
С началом выпуска советских легковых машин их стали официально дарить артистам, но некоторым позволяли иметь и иномарки. Так, звезда экрана, любимица партийной верхушки Любовь Орлова пользовалась двухдверным родстером Packard-120, а балерина Большого театра Ольга Лепешинская – кабриолетом Ford-V8.
На подержанном Buick Electra 225 Custom 1974 года разъезжал певец и композитор Александр Градский, купивший это авто в 1981 году.
В нью-йоркском дилерском центре Chevrolet приобрел себе белый спортивный Corvette Stingray 1979 модельного года главный дирижер Большого театра Альгис Жюрайтис. То был, пожалуй, самый экзотичный автомобиль среди всех московских иномарок.
Впрочем, заграничной экзотикой на колесах пользовались не только артисты, которым было позволено вести богемный образ жизни, но и те, кому по роду занятий требовалось ездить на чем-то поскромнее. Так, член КПСС и советский писатель Лев Гинзбург, разоблачавший в своих произведениях фашистов и неонацистов, пользовался совершенно фантастическим Porsche Targa 1968 года выпуска.
Еще один Porsche – модели 911S 1968 года – находился у журналиста-международника Виктора Луи, имевшего самую большую в Союзе коллекцию иномарок, насчитывавшую около десяти единиц! В разное время у Луи перебывали несколько Mercedes-Benz и Volvo, упомянутый Porsche 911, Ford Mustang, Land Rover, Oldsmobile и даже хипповый кемпер на шасси VW Transporter.
Еще одним большим поклонником иномарок являлся друг Виктора Луи советский писатель Федор Шахмагонов. Труженик пера, написавший сценарий к фильму «Судьба человека», начал с приобретения в 1962 году нового седана Buick Le Sabre. Потом его сменило подержанное, но более стильное и скоростное купе Oldsmobile 88 Cutlass 1970 года, которым Федор Федорович пользовался всего пару лет.
После у Шахмагонова появился длиннющий лимузин Cadillac Fleetwood 75, до этого возивший посла США Стессела.
Несколько иномарок сменил Владимир Высоцкий, причем одну из них – Renault-16 – ему подарила жена Марина Влади. Потом были два BMW 2500 и два Mercedes-Benz моделей 380 и 450. Опальному, но в то же время любимому артисту позволялось ездить на шикарных иномарках, хотя не раз его критиковали за эту страсть.
Издалека долго…
Далеко не все артисты пользовались такой свободой. Те, кто символизировал советский образ жизни, не могли приобрести автомобиль иностранного производства. Это было бы идеологически неправильно.
Так, например, запретили иметь иномарку Людмиле Зыкиной, хотя она очень хотела не отставать от коллег. Однажды знаменитый скрипач Леонид Коган прокатил Людмилу Георгиевну на своем новеньком Peugeot, и певица загорелась купить себе такой же. Чтобы избавиться от таможенной пошлины, Зыкина обратилась к министру культуры Екатерине Фурцевой за разрешением, но та ответила отказом, сказав, что советская певица должна ездить на советской машине, а на Peugeot пусть разъезжают девицы легкого поведения. И лучшая исполнительница песни «Течет Волга» всю свою жизнь проездила за рулем «Волги»/
Иномарки в СССР: кто, как и почему на них ездил?
Зарубежных автомобилей в Советском Союзе на самом деле хватало. Правда, передвигались на них люди особенные – в разных смыслах.
«Додге», «Пеугеот», «Ренаулт»… Смешно? Но из песни слов не выкинешь. Именно так фанатично влюбленные в машины советские мальчишки прямо на улицах знакомились с достижениями мирового автопрома, а заодно осваивали иностранные языки. Латинский алфавит-то уже более-менее знали, а как читаются мудреные заграничные названия – пока не очень.
В крупных городах СССР, и прежде всего в столице, иномарок было довольно много. Вот и отправлялась молодежь на охоту: куда проще разглядеть новинку на улице, чем дожидаться, пока ее фото (может быть!) появится в единственном, по сути, автомобильном журнале страны – «За рулем». Диковинные модели концентрировались у гостиниц, крупных магазинов, особенно по имени «Березка», в которых обладатели валюты покупали то, что простым советским гражданам даже в голову не приходило.
А еще зарубежные машины наполняли стоянки у домов, где проживали иностранцы: их обычно селили отдельно, но не за заборами. Дежурившие возле таких зданий милиционеры смотрели на юных исследователей, сначала просто разглядывающих, а потом и фотографирующих зарубежные автомобили, как правило, с ироничной выдержкой. Конечно, если не подходить слишком близко и не хватать дверные ручки.
Всемирный конгресс
Да что мальчишки, в центре Москвы возле иномарок, особенно редких и необычных, собирались и взрослые. Так у гостиницы «Метрополь» неожиданно удалось увидеть чудо из чудес – Rolls-Royce Phantom! Но снять его как следует оказалось, понятно, нереально. Толпа возле машины с дипломатическими номерами Великобритании не рассасывалась.
Конечно, на зарубежных автомобилях ездили в основном иностранцы: дипломаты, бизнесмены, журналисты. Каждый фанат таких машин старался овладеть особым искусством – определять по номеру страну, из которой прибыл владелец. Скажем, 01 – Великобритания, 02 – ФРГ, 85 – ГДР, 04 – США и так далее.
Чаще попадались массовые модели: «Жуки» от Volkswagen, европейские Ford, Оpel, Renаult. Потом стало больше «японцев». Соратники из соцлагеря обычно ездили на своих Trabant, Wartburg и Skoda или на наших «Москвичах» и «Жигулях». Кстати, распространение последних принесло не только радость семьям, в которых они появились, но и расстройство любителям рассматривать на улицах иномарки. Многие зарубежные гости даже из капиталистических стран начали пересаживаться на «Лады». А что? Вполне прилично и очень дешево!
Особое внимание привлекали огромные заокеанские «крейсеры». Причем передвигались на них далеко не только американцы и канадцы, а частенько и граждане государств Азии или Африки. И уже тогда фетишем был Mercedes-Benz. Кстати, к вопросу о языкознании: именно на багажнике черного «Мерседеса» я впервые увидел магическое слово Automatik. То, что бывают автомобили, в которых не надо постоянно передвигать рычаг на руле или на полу казалось чудом!
Народное достояние
Все больше иномарок появлялось и у советских людей. Подобные машины привлекали не только сами по себе, но и загадочностью происхождения: кто же эти особенные люди – владельцы такой роскоши?
Не все, но очень многие автомобили, на которых ездили иностранцы, рано или поздно переходили к гражданам СССР. Прежние хозяева, покидая Союз, продавали машины, чтобы не возиться с вывозом. Такую технику реализовывали через УПДК (Управление делами дипломатического корпуса). Некоторые экземпляры появлялись в 11-й секции знаменитого автомагазина в Южном порту, где шла так называемая обезличенная торговля: владелец не стоял сам на рынке, а доверял поиск клиента сотрудникам учреждения. Но лучшие модели туда, разумеется, не доезжали.
На иномарках уже в 1970-х ездили представители советской богемы: артисты, писатели, режиссеры. Многие знали «в лицо» Mercedes-Benz Владимира Высоцкого и чемпиона мира по шахматам Анатолия Карпова, Citroen великих артистов балета Владимира Васильева и Екатерины Максимовой, Volkswagen Kaefer знаменитого клоуна Олега Попова. Те, кто долго и много работал за границей, могли привезти автомобиль вполне законно, уплатив государству налоги с доходов.
Зарубежными автомобилями владели и менее известные люди. Вернее, известные в узких кругах: работники торговли и смежных областей, так или иначе связанные с расцветавшей теневой экономикой. Некоторые уже не скрывали свое благосостояние и охотно платили за «Мерседес» или американский автомобиль 25, а то и 30 тысяч рублей. Притом что новая «Волга» ГАЗ-24 стоила девять с небольшим тысяч и была для большинства граждан безумно дорогой. Правда, и за свежую «Волгу» на черном рынке платили до двадцати тысяч. Поскольку на этом самом рынке, особенно вокруг иномарок, крутились большие деньги, появился и криминал. Но пока еще относительно невинный.
Любопытно, что далеко не все хотели владеть заграничной техникой, ведь с ней была уйма хлопот – ни запчастей, ни сервиса. Формально на Сельскохозяйственной улице существовала единственная в Москве станция обслуживания импортных моделей. Не знаю уж, что и как там чинили, но обычно ремонтом редкостей в итоге занимались умельцы-частники из категории «золотые руки». Именно поэтому среди владельцев иномарок, особенно уже сильно поезженных, хватало подобных людей. Они не только фанатично любили автомобили, но и умели поддерживать их в рабочем состоянии.
Со временем на зарубежные машины пристраивали отечественные узлы и детали. Иногда подвески и даже двигатели. Сам видел в Южном порту универсал Plymouth с «шестеркой» от ГАЗ-52. Очень сложно было с кузовами: после аварий их порой восстанавливали просто из руин. А известный московский коллекционер Ярослав Зузик соорудил автомобиль из двух битых Chevrolet Impala – один 1955-го, другой 1959 года!
Самые упорные ездили на крепких и ухоженных иномарках десятилетиями. «Американцев» 1950-х еще и в восьмидесятые использовали как обычный транспорт. Никто тогда не мог предугадать, что в новую эпоху доступности практически любого автомобиля те машины станут желанным объектом для собирателей. Причем кое-кто ценит именно прожившие долгую и сложную жизнь в СССР экземпляры. Ведь они не только из времени, которого не вернуть, но и из уже обрастающей легендами страны, которой тоже уже нет.
Заморское диво: кому и как в СССР удавалось ездить на иномарке
Автомобили иностранного производства в самом крупном социалистическом государстве планеты водились по простой причине – они там были еще до образования Союза Советских Социалистических Республик, во времена царствования рода Романовых. Однако и после такого, как царизм ушел в прошлое, иномарки на дорогах появляться не перестали – хотя их было немногим больше, чем при царе. Посмотрим, кто занимал мягкие кресла на дорогах страны развивающегося автомобилизма.
Ленин и не только
Д аже дедушка Ленин, который Владимир Ильич, использовал в своих революционных целях автомобиль иностранного производства. Да еще какой! Первой машиной вождя мирового пролетариата был автомобиль марки Turcat-Mery с кузовом типа ландо-лимузин, которым ранее пользовалась старшая дочь Николая Второго Татьяна. Ленину роскошное французское авто досталось уже после Керенского, поскольку сначала царский гараж перешел в распоряжение Временного правительства. Впрочем, «Тюркой» Владимир Ильич пользовался недолго: уже в декабре 1917-го машину угнали прямо со стоянки Смольного дворца.
Затем Ленин ездил еще на нескольких «иномарках» – например, семиместном Delaunay-Belleville и Renault 40 CV, который был оснащен технологической новацией – усилителем тормозов.
Делоне-Бельвиль был автомобилем высокого класса
После покушения, которое совершила Фанни Каплан, раненого Ленина доставили в Кремль именно на Renault.
Самым же интересным автомобилем товарища Ленина был, безусловно, Rolls-Royce Silver Ghost. Поскольку в зимний период передвигаться по заснеженным дорогам на такой машине было проблематично, в 1921 году на Путиловском заводе «Серебряного призрака» переделали в «серебряные автосани», смонтировав на шасси лыжи и гусеницы.
Необычная машина с великолепной проходимостью очень нравилась Ленину. Именно на этом «Роллс-ройсе» в версии «Автосани» Ленин и отправился в свой последний путь из подмосковных Горок в столицу советской Родины.
В довоенный период не менее известным «иномарочником» был Владимир Маяковский. Равнодушный и далёкий от автомобилей поэт приобрёл в Париже машину из-за прихоти своей музы Лили Брик. Почему Маяковский купил именно Renault? Выбирал не он: в письмах великому поэту Лиля Юрьевна уточнила, что купить «лучше всего Buick или Renault, только не Amilcar!».
В итоге Владимир Владимирович приобрел как раз Renault – четырехцилиндровый шестисильный автомобиль модели NN. Впрочем, скупые исторические факты свидетельствуют о том, что машинами иностранного производства располагали и некоторые представители тогдашней советской богемы – известные певицы, балерины, актрисы… При этом авто управляли, разумеется, наёмные водители.
Впрочем, в довоенный период любой автомобиль в личном пользовании был все же большой экзотикой.
Иномарки и вожди
Иосиф Сталин также пользовался автомобилем иностранного производства. Правда, не европейским – генералиссимус предпочитал американский Packard Twin Six с 12-цилиндровым двигателем, а впоследствии пересел на бронированный Packard Twelve, который ему подарил Рузвельт. Именно Паккард по приказу «сверху» и был взят в качестве образца для создания советского лимузина представительского назначения ЗиС-110. Но не Паккардом единым! Buick, Cadillac, Lincoln – партийно-номенклатурная элита СССР пользовалась и другими машинами американского производства, которые для нужд «слуг народа» закупались небольшими партиями за океаном.
Правда, Сталину не очень нравилась идея использования американской техники в качестве советского представительского лимузина. По этой причине на Заводе имени Сталина по указанию вождя и стали изобретать «свой Паккард».
Вторая мировая война внесла свои коррективы и в советский автопарк. И дело не только (и не столько) в автомобилях, поставляемых по ленд-лизу. Ведь те машины, которые не сгинули во время военных сражений, после окончания Великой Отечественной войны были отправлены обратно в США, где их утилизировали.
Однако после Победы над фашистской Германией в СССР попали тысячи трофейных иномарок – как правило, это были довоенные легковушки самых разных мастей. Многочисленные Хорьхи, Опели и Мерседесы как эксплуатировались отдельными счастливыми «частниками» (если позволял ранг, звание или служебное положение!), так и трудились в восстановленных после войны автомобильных хозяйствах.
Mercedes Геринга тоже стал трофеем – но не советских воинов-освободителей, а союзников-американцев
Впрочем, боевое прошлое, отсутствие запасных частей и плохие дороги сделали своё дело: уже в начале пятидесятых годов количество иномарок на советских дорогах заметно поубавилось. Работало простое правило – чем активнее на машине ездили, тем раньше она становилась недвижимостью. Немного продлить агонию «залётных птичек» удавалось с помощью «колхоза» отечественных узлов и агрегатов. При этом как внешне, так и по технике машины чудовищно «закошмаривались» – к примеру, на легковушку могли установить мосты от грузовика, из-за чего её латаный и переваренный кузов взмывал в небо. Впрочем, к концу пятидесятых годов ресурс «трофеек» исчерпался практически повсеместно.
Развенчавший культ личности Сталина Никита Сергеевич Хрущев не сильно отставал от своего предшественника, пересев после войны на личный Cadillac Fleetwood с кузовом кабриолет. Интересно, что этот автомобиль во время Второй Мировой находился в ставке Гитлера под Винницей и предназначался лично для фюрера.
Конечно, на «официозе» машина американского производства не использовалась – показавший «кузькину мать» США Никита Сергеевич во время официальных мероприятий обходился отечественным ЗиСом.
Но в качестве собственной машины он активно использовал именно «Кэдди». Новые американские автомобили произвели на Хрущева неизгладимое впечатление – неслучайно ведь советские ЗиЛы и Чайки впоследствии так напоминали заокеанские Линкольны и Кадиллаки.
Хрущев вдобавок любил. покупать иномарки. Правда, сам он ими не пользовался, а просто передавал их тем, кому, по мнению главы советского государства, они были нужнее.
Правительственный кортеж. Во главе – ЗиЛ, по бокам – Чайки
К примеру, приобретенное во время очередной «загранкомандировки» мерседесовское «крыло чайки» (модель 300SL) он отдал в Ленинградский НИИ топливной аппаратуры, а Rolls-Royce Silver Cloud по его указанию трудился «служебкой» в доме престарелых большевиков.
Американский Packar Caribbean. Правда, очень похоже на нашу Чайку?
Впрочем, не забывал он и о собственной семье: привезенный из-за рубежа Fiat 2300 он подарил своему сыну Сергею, а кабриолет Renault Florida – дочери Раде.
Герой анекдотов, «дорогой Леонид Ильич», был большим любителем автомобилей, причем иностранных. Американский Buick 90 Limited, на котором Брежнев ездил уже в конце 30-х годов, был первой «иномаркой» генсека.
В длинной веренице машин, которыми пользовался Леонид Брежнев, были иномарки всех калибров и марок. За два десятилетия правления Леонида Ильича в «цековском» гараже появились самые различные автомобили – Rolls-Royce Silver Shadow, Cadillac Eldorado, Mercedes-Benz 600 Pullman, Nissan President. Причем все эти машины генсек отнюдь не покупал – их дарили лично канцлер ФРГ, президент США, премьер-министр Японии и даже королева Великобритании!
Леонид Брежнев любил не только быстроходные автомобили, но и соответствующую езду. Причем до явного прогресса болезни генсек ЦК КПСС СССР любил лично садиться за руль даже за рубежом! Очевидцы утверждали, что такими поступками он не только доводил до дрожи высоких государственных мужей, принимавших участие в поездке, но и ставил в ступор многочисленную свиту обеих сторон.
Четырехколесная богема
В шестидесятые годы владельцем эффектной иномарки стал самый известный в те времена гражданин СССР – лётчик-космонавт Юрий Гагарин. В 1965 году советский космонавт посетил французскую фирму Matra, которая кроме производства ракетно-космического оборудования выпускала и автомобили. Юрий Алексеевич буквально «запал» на эффектное купе Matra-Bonnet Jet VS со стеклопластиковым кузовом. Такую Матру небесно-голубого цвета Гагарин получил в подарок от французского правительства уже в Москве. Однако советский космонавт был настоящим патриотом и практически не пользовался зарубежной техникой, отдавая предпочтение отечественной Волге ГАЗ М-21.
В брежневские времена в СССР существовал еще один знаменитый и очень активный «иномарочник» – советский актёр, поэт и автор-исполнитель песен Владимир Высоцкий также отдавал предпочтение автомобилям иностранного производства, хотя за руль сел довольно поздно – в 1967 году. До знакомства с Мариной Влади Высоцкий ездил на продукции отечественного автопрома. Причем – довольно бесшабашно: уже летом 1971 года он при непонятных обстоятельствах разбил вдребезги свои новенькие Жигули первой модели, врезавшись в точно такую же «копейку». После того, как машину Высоцкого восстановили, её сняли с учета и продали.
Первая иномарка Высоцкого – хэтчбек Renault 16TS, который Марина Влади привезла из Франции. Правда, чем-то напоминает историю Маяковского? Только здесь не поэт приобрел новейший Рено для своей музы, а наоборот.
Увы, французской машине тоже не повезло: в одной из первых поездок Высоцкий попал в аварию, ударив автобус. Машину не без труда отремонтировали и продали. во Франции, куда Владимир Семёнович уехал вместе с Влади.
Затем у Высоцкого появилась парочка BMW 2500, которые он приобрел в Германии, где пребывал на гастролях. Правда, одна из машин оказалась угнанной, поэтому зарегистрировать в СССР удалось лишь один «бумер». Но Владимир Семёнович ездил на обеих машинах, переставляя время от времени номерные знаки. Видимо, «бэхам» было с самого начало на роду написано ездить на территории Союза с «криминальным прошлым». Однако на баварских автомобилях Высоцкий ездил недолго – одну машину он продал через «комиссионку», а вторую вывез во Францию, где опять-таки продал.
В 1976 году в Германии Высоцкий вместе с Влади приобретает свою следующую иномарку. Небесно-голубой Mercedes 450SE был куплен подержанным – в двухлетнем возрасте. Тем не менее, в СССР появление такой машины на дороге было равно по эффекту приземлению НЛО. «Гаишники» просто цепенели, завидев «мерс» с советскими номерами, поскольку такая же машина была в гараже у самого Брежнева.
В самом начале 1980 года Владимир Семёнович на своём Mercedes опять попадает в аварию, на этот раз врезавшись в трамвай. Ну не везло ему с общественным транспортом!
Свою очередную (и на сей раз – последнюю в жизни) машину иностранного производства Высоцкий купил за год до смерти: в 1979 году в Германии (а где же еще?) он становится владельцем золотисто-коричневого купе Mercedes модели 350SLC. Правда, в Москву этот автомобиль целым не доехал – на Минском шоссе поэт-бард разогнался до такой скорости, что быстроходную машину унесло с дороги в кювет.
Как и Высоцкий, многие известные советские артисты приобретали иномарку, будучи на гастролях. Этому, во-первых, способствовал гонорар, а, во-вторых, относительно невысокие цены на подержанные автомобили. Государство не приветствовало, но и не препятствовало ввозу иномарок в частном порядке – тем более что каждый подобный случай был единичным. В большинстве случаев автомобили иностранного производства не могли выехать «за 101 километр», то есть их эксплуатация разрешалась только в пределах Москвы.
Некоторым гражданам, чьи театральные или кинематографические роли символизировали советский образ жизни, иметь собственную иномарку и вовсе негласно запрещали, ведь теоретическая возможность «пригона и растаможки» машины из-за рубежа с легкостью перечеркивалась банальным телефонным звонком «сверху».
Кроме известных на всю страну «иномарочников», в крупных городах можно было встретить и менее «звездных» водителей автомобилей, выпущенных за рубежом. Обычно это был служебный транспорт представительств других государств. Посольства, дипломатические миссии, консульства и торговые представительства отдавали предпочтение автомобилям зарубежного производства, а не советской технике. Это было не очень удобно, поскольку запасные части приходилось доставлять под заказ по «дипломатическим» каналам.
Чаще всего в СССР ездили на иномарках американского, немецкого или шведского производства. Большие и крупные машины обладали требуемым запасом прочности, а также смотрелись внушительно, как и подобало служебному транспорту представительства другого государства.
Приверженность к «северным» маркам в СССР объяснялась просто – в условиях не самого тропического климата выбор делали в пользу техники, рассчитанной на подобные условия. К тому же у многих Мерседесов были предпусковые подогреватели, что также заметно облегчало эксплуатацию автомобиля в зимний период. Неудивительно, что до 1980 года на учете в СССР стояло около десятка «эсок» – седанов Mercedes в кузове W116, среди которых – ввезенный в частном порядке автомобиль немецкого инженера, машина, выигранная Анатолием Карповым, а также S-класс, подаренный советскому микрохирургу-офтальмологу Святославу Федорову.
Трудности перевода
Обслуживали экзотическую технику кто как мог – у многих посольств были собственные СТО, некоторые представительства решали этот вопрос привлечением советских подрядчиков-сервисменов. Наконец, «по блату» автомобиль иностранного производства можно было обслужить в гараже Управления делами дипломатического корпуса, но уровень связей должен был быть соответствующим. Большинство же рядовых советских граждан в семидесятые годы были страшно далеки от иномарок и мечтали от силы о собственных Жигулях. «Фарца» или «барыги», как тогда называли представителей нелегального советского бизнеса, предпочитали не слишком «светиться» и, как правило, приобретали продукцию родного автопрома.
Один из самых распространенных вариантов приобретения вожделенной иномарки – через комиссионный магазин. Многие дипломатические представительства после списания избавлялись от старого автотранспорта именно по официальной схеме – через комиссионную продажу. При этом купить такую машину «человеку с улицы» было практически нереально. Сначала нужно было «подмазать» директора магазина или же изначально быть «важным и нужным человеком», перед которым открывались задние двери и черные ходы советской торговли.
В единичных случаях зарубежные автомобили приобретались советскими автозаводами или научно-исследовательскими институтами для сравнительных испытаний и предметного анализа конструкции иномарок. Правда, эти машины обычно эксплуатировались на закрытых дорогах автополигонов либо во время испытательных пробегов.
Находились и энтузиасты, которые всеми правдами и неправдами пытались купить вожделенного «иностранца», даже если техническое состояние машины к тому времени было плачевным. Ведь в руки простых смертных автомобиль зарубежного производства мог попасть лишь в случае, если он уже пребывал в состоянии цветмета и своим ходом передвигаться не мог.
Да, в Союзе водились и Ferrari! Правда, с грязью и вмятинами на кузове…
При отсутствии оригинальных запасных частей владелец «иномарки» был вынужден приспосабливать детали от автомобилей отечественного производства или «изобретать» недостающие узлы – благо, потенциал многих работающих на оборонную промышленность советских инженеров и заводов, на которых они трудились за свои 150–170 рублей, это позволял. В крайнем случае в автомобиль целиком имплантировали силовой агрегат в сборе или, к примеру, задний мост с подвеской. Отработанные еще в «трофейные» времена технологии приходилось использовать и в более благополучное время. А что делать – машины постепенно изнашивались, а с ремонтом «родных» деталей часто возникали проблемы как из-за банального отсутствия запасных частей, так и вследствие незнания матчасти и отсутствия информации. Увы, без «всезнающего гугла» починить внезапно запнувшийся «автомат» какого-нибудь Доджа было совсем непросто.
Настоящей же катастрофой было ДТП – ведь поврежденные детали кузова, оптику или отделку в СССР приобрести было невозможно, а заказать и привезти «из-за бугра» их могли лишь считанные баловни судьбы. Поэтому после аварий многие иномарки «примеряли» на себя советскую светотехнику и детали отделки.
Новая эра
В конце восьмидесятых годов ситуация резко изменилась: упал железный занавес, и у многих рядовых советских граждан впервые в жизни появилась реальная возможность приобрести автомобиль иностранного производства, пусть и подержанный. Первыми владельцами машин иностранного производства из простых смертных были военные и моряки, а также специалисты, пребывавшие в длительных загранкомандировках. Если в семидесятые годы они по возвращении в Союз приобретали за «чеки» (инвалютные рубли) без очереди родимые Жигули, то в конце восьмидесятых поездка за рубеж нередко заканчивалась покупкой подержанной «европейки» – уже тогда 10–12-летний автомобиль с пробегом на Западе стоил совсем недорого.
Советские граждане удивленно смотрят на новейший Mercedes W116 (март 1973 года)
Правда, многие не решались на авантюру и по привычке приобретали в ЧССР или Югославии такие родные Жигули или Волгу. Ведь чехи и (особенно!) восточные немцы избавлялись от советских мастодонтов-пожирателей бензина за копейки и с большим удовольствием, что невероятно радовало советских автомобилистов – например, военных, возвращавшихся в СССР из службы в округах ГДР. В этот же период началась и дальневосточная экспансия «прулек», которые в несметных количествах хлынули в СССР морским путем из Японии. Именно тогда иномарка перестала быть чем-то запредельным и стала более-менее обычным явлением даже в небольших городках. Хотя вплоть до распада СССР любой автомобиль иностранного производства на фоне серой массы Жигулей и Москвичей всегда вызывал повышенный интерес окружающих.