Импорт-экспорт 4-опять текста много 🙂
Импорт грузовиков, мотоциклов, автобусов в 1971-1982 годах
В первой половине семидесятых годов Советский Союз проводил на удивление либеральную политику в отношении импорта зарубежной коммерческой техники. Фактически впервые после войны начались крупные поставки транспортных средств из капиталистических стран. В первую очередь, грузовиков и спецтехники. Так, из Японии в 1970-1977 годах было ввезено примерно пять тысяч лесовозов Komatsu-Nissan и Mitsubishi Fuso, а также несколько сотен японских автокранов. Эти машины были предназначены для работы в суровых погодных и дорожных условиях Сибири. Кроме того, в середине семидесятых для «Совтрансавто» закупались магистральные тягачи Volvo F89 – правда, в значительно меньших количествах… Одновременно пришла партия итальянских тягачей UNIC-FIAT. В этот период закупалась даже техника из «недружественных» США — одно время Америка поставляла Советскому Союзу автобетоносмесители Internatonal и другую строительную технику. Периодически приходили из США и карьерные самосвалы (как правило, в единичных экземплярах)… Нельзя не отметить и технику фирмы Mercedes-Benz: еще в 1970 году в СССР пришли первые тягачи с трехлучевой звездой на капоте – это стало началом тесного сотрудничества германского концерна с нашей страной. Позднее, в 1978 было подписано крупное соглашение на поставку легковушек, фургонов и автобусов Mercedes для обслуживания московской «Олимпиады-80» (нужно отметить, что по иронии судьбы сама олимпийская сборная ФРГ соревнования бойкотировала).
Однако по истине огромную партию грузовиков Советский Союз получил в 1974-1976 годах от другого производителя из ФРГ. Порядка 10 тысяч самосвалов и тягачей Magirus-Deutz для строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Вероятно, импорт грузовиков для БАМа и сегодня считается рекордной единовременной покупкой грузовых автомобилей за всю историю мирового автопрома. Итак, согласно данным справочника «Внешняя торговля СССР», в 1974 году из ФРГ к нам были поставлены 101 грузовик, в 1975 – уже целых 4996, в 1976 — еще 4245 … А что было дальше? По странному стечению обстоятельств начиная с 1977 года вдруг перестало публиковаться количество приобретенных за рубежом (впрочем, и экспортированных тоже) грузовых автомобилей и автобусов Очевидно, это было далеко не случайно. Масштабы импорта коммерческой техники в Советский Союз достигли угрожающих, что никак не увязывалось с имиджем «мировой державы №1». Тем более что в 1976 году был введен в строй КамАЗ, который планировался как крупнейший производитель тяжелых грузовиков в Европе…
Что касается автобусов, то ситуация здесь была еще менее радужная. Планы пополнения автопарков по всей стране давно уже составлялись с учетом поставок импортной техники. В 1975 году СССР закупил почти 9,5 тысяч автобусов, из которых более 6200 были машинами большого класса – городские и междугородние Икарусы. Уже на следующий год импорт составил рекордные 11 тысяч автобусов и впоследствии держался на этом уровне вплоть до распада СССР. Кроме того, наша страна исправно закупала в Чехословакии по несколько сотен троллейбусов Skoda в год. А если прибавить сюда железнодорожные локомотивы той же фирмы, а еще трамвайные вагоны… Проще говоря, к середине 70-х годов вся система общественного транспорта СССР уже плотно сидела на «игле» зависимости от импортной техники… Неудивительно, что такое неприятное положение вещей стали замалчивать – вероятно по этой причине справочник «Внешняя торговля СССР» и перестал публиковать количество ввезенный из-за границы коммерческой техники. В результате найти точные данные по импорту и экспорту грузовиков и автобусов в СССР вплоть до начала перестройки (1985 год) очень сложно.
Известно, что в 1980 году СССР закупил примерно 10800 автобусов и 9700 грузовиков – вновь очень солидные числа. Особенно любопытно отметить, что с началом массового выпуска КамАЗов импорт грузовиков в СССР ничуть не уменьшился. Да, потребность в самосвалах и бортовых грузовиках для внутренних перевозок несколько ослабла, но советский Союз по-прежнему испытывал серьезный дефицит тягачей для международных перевозок – камские грузовики по ряду причин для этих целей подходили плохо. Справедливости ради нужно отметить, что отныне большинство техники в нашу страну было поставлено из «братских» стран Восточного Блока (Чехословакия, Венгрия, Польша, ГДР). Импорт грузовиков из капиталистических стран во второй половине семидесятых заметно сократился: к массовым закупкам из Западной Европы и Японии СССР вернется только в конце 80-х годов. Исключение – магистральные тягачи Volvo и Mercedes, которые по-прежнему регулярно, хотя и в относительно небольших количествах, закупались для «Совтрансавто». Это происходило неспроста: чехословацкие тягачи уже не полностью удовлетворяли потребности СССР в транспорте для международных перевозок.
Помимо грузовиков и автобусов, Советский Союз по-прежнему в больших количествах закупал в Восточной Европе мотоциклы. Однако в 1975 году импорт венгерской двухколесной техники Pannonia был прекращен и отныне в страну ввозились только чешские Jawa и CZ. Масштабы их поставок в семидесятые постоянно росли, и как результат: в 1980 году Советский Союз закупил у ЧССР рекордные 102 тысячи мотоциклов! Общее количество ввезенной импортной автомототехники в том же году достигло 131 тысячи единиц.
P.S.: интересно также посмотреть среднюю стоимость одной единицы техники, закупленной за рубежом. Возьмем для примера 1975 год. Итак, в том году один грузовик Magirus обошелся Советскому Союзу в среднем в 26160 рублей, автобус Ikarus – 26810 рублей, троллейбус Skoda – в 27360 рублей… На фоне таких солидных цифр микроавтобусы Nysa обходились нашей стране в «сущие копейки» – 2260р за штуку, чехословацкие мотоциклы – по 415 рублей…
Ну что ж, подходим к завершающему периоду истории СССР.
Экспорт легковых автомобилей в 1983-1990 г.г.
Последний период жизни СССР я намеренно разделил не по десятилетиям. В 1983 году с приходом Андропова в стране впервые всерьез заговорили о низкой конкурентоспособности отечественного машиностроения, большой зависимости от импорта (пока еще в основном по части продовольственных товаров и высоких технологий), увеличении доли сырья в товарной структуре экспорта из СССР в зарубежные страны. Словно в доказательство этих слов поставки легковушек за рубеж в этом году упали на уровень 1973 года (238 тысяч машин), когда АвтоВАЗ только набирал обороты… Но если в семидесятые Запорожец, Москвич и Волга еще вносили ощутимый вклад в зарубежные продажи, то отныне Волжский Автозавод практически в одиночку вытягивал «Автоэкспорт» по части легковых машин. К середине 80-х суммарные продажи за рубеж всех остальных советских автомобилей (без Лады) не превышали 30-40 тысяч машин в год – это уровень конца пятидесятых годов! Сам АвтоВАЗ также не избежал падения, в основном на европейских рынках, где «классика» в начале восьмидесятых выглядела уже порядком устаревшей.
Существенно упавшие продажи своих машин за рубежом АвтоВАЗ постарался увеличить за счет появления новых моделей. ВАЗ-2105 пошел на экспорт почти сразу же после начала серийного производства, однако большой популярности не снискал — порядком избалованные европейцы ждали машину с лучшим оснащением и более солидным двигателем. Действительно оживить спрос помогли другие модификации «классики второго поколения» – ВАЗ-2107 и особенно ВАЗ-2104. Начиная с 1984 года продажи советских легковушек вновь пошли в гору: в этот год продано 244 тысячи, в 1985 году – 265 тысяч, в 1986 году – 305 тысяч. Осенью 1986 года на западноевропейские рынки массово пошла Лада Самара, поначалу только «восьмерка», а через пару лет и «девятка». Переднеприводные машины приняли в Европе очень неплохо, в итоге экспорт продолжал расти и во второй половине десятилетия. Самым успешным стал 1989 год – тогда за рубеж было продано 365 тысяч советских легковушек. Это третий результат за всю историю СССР — после рекордных 1978 и 1979 годов! Однако эти числа не совсем точно отражают количество машин, ушедших за границу, ведь со второй половины восьмидесятых годов достаточное крупные масштабы принимает такое явление, как реэкспорт. По логике реэкспорт означает машины, ушедшие на экспорт за границу и через недолгое время вернувшиеся обратно в Советский Союз. Либо вообще никуда не отправлявшееся – просто приобретенные в СССР за валюту или по чекам (как иностранными, так и советскими гражданами)… Согласно официальной статистике, в восьмидесятые годы число таких машин достигало и даже превышало отметку в 5 тысяч штук ежегодно. В реальности «реэкспортных» легковушек могло быть значительно больше.
Итак, однозначное лидерство в плане экспорта советских машин в восьмидесятые твердо держала Лада. В Западной Европе «Автоэкспорт» плодотворно сотрудничал со многими местными фирмами: в ФРГ – «Дойче-Лада», во Франции — «Пок», в Швеции — «Матреко-Биль», в Австрии – «Греф-Штифт», в Швейцарии – «Сарес», в Финляндии — «Конела»… В Бельгии и Нидерландах на продажи Лады давно переключилась уже известная нам фирма Scaldia-Volga. В Чехословакии АвтоВАЗ представляла также широко известная внешнеторговая организация Motokov. Как результат – продажи Лады сразу в нескольких западноевропейских странах превышали 10 тысяч машин ежегодно, не говоря уже про государства Восточного блока, где Лады и вовсе расходились на ура. Интересно, что в самой Италии «советские ФИАТы» продавались очень вяло (не более 3-4 тысяч в год) – может быть, природная гордость итальянцев не позволяла им покупать свои же автомобили, но собранные чужими руками?
Остальные заводы – ЗАЗ, ИЖ, ГАЗ, АЗЛК – теперь практически полностью работали на внутренний рынок. Но если для первых трех производителей он всегда был приоритетным (ЗАЗ выпускал машины для инвалидов, Волга – для государственных служб и такси, ИЖ – «каблучки» и пикапы для предприятий), то для Москвича уход с экспортных рынков оказался достаточно болезненным. Фактически единственным крупным зарубежным рынком для АЗЛК в середине восьмидесятых годов осталась Болгария: в эту страну ежегодно отправлялось около 15 тысяч (в 1986-1987 годах – рекордные 20 тысяч) машинокомплектов для сборки готовых автомобилей на местном заводе.
Что касается географии экспорта, то необходимо отметить, что к середине 80-х годов была проведена очередная «оптимизация» списка стран, в которые поставлялись советские легковушки. В первую очередь, наши автомобили практически ушли из стран Южной Америки (возможно, не выдержав конкуренции с местными отделениями VW, GM, FIAT). Кроме того, были прекращены продажи в большинстве стран Ближнего Востока (Иордания, Саудовская Аравия, Сирия). Но в тоже время СССР открыл для себя крупный и перспективный рынок Турции, также начались продажи в Австралии. Хотя большинство советских машин по-прежнему уходило в страны Западной и Восточной Европы, достаточно сильные позиции наши автозаводы держали в некоторых странах Африки: к примеру, в 1986-1989 годах в Алжир была отправлена партия из более 10 тысяч советских легковушек. Крупнейшие рынки для советских машин за пределами Европы к концу восьмидесятых: Египет, Ирак, Куба, Китай, Никарагуа, Новая Зеландия, Панама.
Говоря о географии поставок, нельзя не отметить еще как минимум одно серьезное событие. В середине восьмидесятых в результате потепления политических отношений между СССР и КНР советские легковушки возвращаются на китайский рынок: соответствующее соглашение было заключено между «Автоэкспортом» и китайской внешнеторговой организацией весной 1984 года. Первыми в Поднебесную отправились седаны ВАЗ-2105 и 2107, ГАЗ-24. Однако триумфом это событие назвать уже сложно, ведь одновременно германский концерн Volkswagen первым среди западных фирм объявил о создании автомобильного производства в КНР! Всего двумя годами позже с конвейера китайского завода сошел первый серийный VW Jetta. Дальновидные китайцы отдали приоритет немецкому концерну и не прогадали – сегодня VW занимает ведущее место на автомобильном рынке Китая с объемом продаж около 2 миллионов машин в год! Параллельно в Индии в середине восьмидесятых японский концерн Suzuki развернул производство своих малолитражек на совместном предприятии Maruti-Suzuki. В результате на индийский рынок советские (и российские) легковые автомобили так и не вышли. Таким образом, две самые крупные и перспективные азиатские страны для наших машин оказались фактически потеряны.
Однако несмотря на серьезные просчеты тогдашних стратегов нужно отметить, что в целом последние годы существования СССР с точки зрения экспорта легковых автомобилей оказались достаточно успешными – практически целиком благодаря переднеприводному семейству Лады, вовремя вышедшему на зарубежные рынки. Однако уже к началу девяностых и эти машины по европейским меркам выглядели несколько устаревшими. Перед АвтоВАЗом встала новая задача — подготовить замену «Самаре». Увы, на этот раз в ситуацию вмешалось резко изменившееся политическое и экономическое устройство нашей страны…
Итак, продолжаем. Последний рывок «Автоэкспорта».
Экспорт грузовых автомобилей, автобусов, мотоциклов и спецтехники из СССР в 1983-1990 годах.
В середине восьмидесятых годов министерством промышленности были приложены серьезные усилия для восстановления утраченных позиций советской техники на экспортных рынках. Результат вышел довольно ощутимый: в 1986 году за рубеж вновь отправились более 400 тысяч единиц автомототехники – на 18% больше, чем в 1982 году. Прежде всего, прибавку обеспечивали легковые автомобили, а именно АвтоВАЗ, успешно запустивший свое переднеприводное семейство машин. С 1986 года под эгидой кампании за гласность вновь начинают публиковаться точные данные об экспорте и импорте грузовиков и автобусов. Наряду с легковушками относительно солидным результатом могли похвастаться лишь грузовые автомобили – за рубеж уходило порядка 40 тысяч штук в год. Удержать экспорт на этом уровне помогло и то, что в 1984-1985 годах были возобновлены крупные поставки советских грузовиков в Китайскую Народную Республику (ГАЗ-53, ГАЗ-66, УРАЛ-4320, МАЗ).
Экспорт других транспортных средств держался на стабильно невысоком уровне: примерно 20 тысяч мотоциклов, 5 тысяч прицепов, по 3 тысячи автобусов и единиц спецтехники ежегодно (в основном в страны «третьего мира» и некоторые государства Восточного блока).
Согласно справочнику «Внешнеторговые связи СССР» в 1990 году был установлен абсолютный рекорд за всю историю экспорта советской техники: 455 тысяч единиц автомобилей, автобусов, мотоциклов и прицепов! Однако сколько из них в действительности отправились работать за границу, а сколько осталось в СССР (тот самый реэкспорт) – история умалчивает…
Тем не менее, статистика рапортовала, что в 1990 году Советский Союз по товарной структуре экспорта практически вернулся на уровень конца семидесятых годов: доля продукции машиностроения выросла до 18,3 процента, а удельный вес нефти и газа упал до 36,6 процентов. В том числе доля автомототехники и комплектующих составила более 3 миллиардов рублей или внушительные 4,1 процента от общей стоимости экспорта товаров из СССР! Тогда мало кто мог предполагать, что всего через несколько лет ситуация вновь изменится самым кардинальным образом – увы, не в лучшую сторону…
К сожалению, с распадом СССР перестали публиковаться и точные данные по экспорту и импорту отдельных видов автомобильной техники. Однако на основе имеющихся сведений позднее мы все же коснемся темы внешней торговли в независимой России девяностых-двухтысячных годов.
Средняя стоимость поставляемой за рубеж советской техники на 1990 год за одну единицу:
Мотоцикл — 495 рублей, автомобиль легковой – 2230р, прицеп – 5000р, автобус – 7940р, грузовой автомобиль – 13100 рублей, спецтехника – 21220р.
Закат эпохи СССР: 1983-1990 г.г.
Восьмидесятые годы являются интереснейшим периодом в истории импорта автомобилей в Советский Союз, ведь именно тогда в полной мере затрещал по швам пресловутый «железный занавес»…
Импорт легковых автомобилей в СССР в 1983-1990 годах.
В восьмидесятые годы в Москве западные автопроизводители практически каждый год устраивали различные «внешнеторговые выставки» своей техники. Лидерство не упускал Daimler-Benz – уже в конце 1984 года советские граждане могли вживую увидеть новейший седан Mercedes 200-300E в кузове W124, только что запущенный в производство в ФРГ! Вообще, если в доперестроечные годы явное преимущество на «виртуальном рынке» иномарок в СССР удерживали европейские производители, то в середине восьмидесятых в битву за «шкуру неубитого медведя» включились и японцы: так, летом 1986 года в Москве прошла экспозиция автомобилей Toyota, представленная финским импортером компании.
Казалось бы, какой смысл мировым концернам вкладываться в такие мероприятия и показывать свои машины гражданам СССР, которые все равно не смогут их купить? Безусловно, автопроизводители делали это не на голом альтруизме. В середине 80-х годов некоторые западные аналитики уже предсказывали снятие «железного занавеса» всего через несколько лет – и не ошиблись. Ну а пока число желающих (и имеющих финансовую возможность) приобрести иностранную легковушку в частное пользование в Советском Союзе становилось все больше. Увы, сделать это законно было очень сложно – в результате черный рынок автомобилей, как и других иностранных товаров в СССР в середине 80-х годов достиг угрожающих масштабов. Неслучайно в 1983-1984 годах прошли громкие «андроповские» чистки в сфере торговли. В одной только в Москве сотни человек в одночасье были осуждены за хищение, спекуляцию, подпольную торговлю самыми разными товарами. Лакмусовой бумажкой стали шикарные иномарки, спрятанные на подмосковных дачах подальше от глаз КГБ, причем их тайными владельцами иногда становились даже высшие государственные чины! Если верить документальному сериалу «Намедни» Леонида Перфенова, в том же 1983 году у проходившего по крупному делу о коррупции экс-министра МВД Николая Щелокова были обнаружены три Мерседеса и один БМВ, в том числе незаконно приобретенные…
С началом перестройки хватка правоохранительных органов несколько ослабла, что породило новый виток подпольной торговли и спекуляции. Что касается полулегального импорта одежды и прочего «ширпотреба», то первыми в СССР его повезли вьетнамцы, чуть позже — китайцы. Первый крупный канал поставки импортных автомобилей (пока еще нелегальный) также был налажен с Востока – а именно из Японии. Тогда советские моряки повезли на грузовых кораблях подержанные автомобили Toyota и Nissan. Произошло это примерно в 1986-1987 годах. Закрывать глаза и дальше на незаконный ввоз импортных товаров и советское руководство уже не могло, а препятствовать – было фактически бессильно. Тогда, следуя лозунгам перестройки, в марте 1988 года в СССР в числе важных законов принята «Инструкция о порядке перемещения через границу СССР автомобилей, мотоциклов, мотороллеров и т.д.», которая отныне позволяла советским гражданам почти беспрепятственно ввозить в страну различные транспортные средства для личного пользования. Под давлением борьбы за гласность, справочник «Внешнеторговые Связи СССР» публикует официальные данные о ввозе легковых автомобилей в нашу страну – 344 единицы в 1988 году, 375 штук в 1989-ом! Да-да, менее четырехсот штук в год, и все они – из Японии. Достоверно известно, что в 1989 году предприятие «ОблКемеровоУголь» закупило партию из порядка двухсот автомобилей Nissan Sunny. Вообще, ввоз импортной техники различными предприятиями и кооперативами стал в те годы довольно привычным явлением. Сейчас можно сказать, что это были своего рода предшественники сегодняшних официальных дилеров, продающих иномарки в России.
Но вернемся в эпоху заката советского периода. Казалось бы, автомобилям из «братских» стран Восточного Блока попасть в СССР было гораздо проще, чем тем же японским… Действительно, согласно некоторым данным под конец восьмидесятых в нашу страну пришла достаточно крупная партия (несколько сотен штук) новеньких легковушек Tatra-613 – для обслуживания органов власти. Уже перед самым распадом Советского Союза ввозились и некоторые другие машины из стран СЭВ – например, дешевые малолитражки Wartburg. Известно, что в 1990-1991 годах достаточно существенная партия этих машин пришла в Минск. Впрочем, ни тех ни других официальная советская статистика по каким-то причинам не упоминает. Да и вообще, интерес советских граждан к автомобилям из Восточной Европы быстро угас и с распадом Союза их ввоз в страну практически прекратился (лишь в 1995 году в Россию наконец вернулась чешская Skoda, уже в составе концерна Volkswagen).
Ну наверное это все…
Далее постараюсь развернуто еще что то.Но не сегодня.
Дорога иномарок в СССР
Советская Россия хоть и отреклась от старого мира, но от сотрудничества с «миром капитала» отказаться не смогла
Поставки капиталистических автомобилей в СССР — тема интересная, огромная и разноплановая. Мы оставим в стороне ленд-лиз и остановимся лишь на основных эпизодах этой длинной увлекательной истории. В основном, вспомним период 1960-х — 1980-х, но начнем с более давних времен.
Капитал без Маркса
Небольшой, особенно для такой огромной страны, и крайне изношенный автопарк России после Первой мировой и гражданской войн требовал срочного пополнения и обновления. Мизерное производство отечественных грузовиков, начатое в 1924-м, этому способствовало слабо. Поэтому с начала 1920-х закупки импортных автомобилей для Страны Советов неуклонно росли. В Москве, к примеру, санитарками работали солидные 100-сильные Mercedes-Benz 400, в такси служили Renault, почтальоны одно время ездили на небольших французских машинках Amilcar. До начала массового производства советских автобусов ЗИС по Москве ходили рейсовые британские Leyland. Ну а руководители страны рабочих и крестьян в 1920-е предпочитали престижные британские Rolls-Royce, в 1930-х стали тяготеть к продукции американских компаний, в основном, марок Lincoln и Packard.
Американские грузовики Moreland с 6-цилиндровыми двигателями Continental служили в артиллерии Красной Армии
Первый пик закупок иномарок для СССР пришелся на конец 1920-х — начало 1930-х, когда в год к нам привозили более 4000 грузовиков и под 2000 легковых автомобилей. Для армии, к слову, поставляли 6-тонные американские грузовики Moreland. Относительно много было Ford A, которые вскоре стали советскими, поскольку их сборку наладили в Москве и Харькове, а затем полноценное производство под маркой ГАЗ-А в Нижнем Новгороде (с 1932-го — Горьком).
Ford A поставляли в СССР для государственных учреждений, но ездили на них и частники, в основном, писатели и актеры
К концу 1930-х поток иномарок уменьшился, но легковые американские машины поставляли для руководителей разных рангов. Для героев Советского Союза и иных знатных граждан закупили небольшую партию немецких Opel Kadett K38. Такой автомобиль был, в частности, у начальника охраны Сталина Н. Власика. После войны эта модель пошла в народ под именем «Москвич-400».
Небольшую партию Opel Kadett закупили в начале 1940-х для советской элиты. После войны такие автомобили, уже под именем «Москвич-400», предлагали всем желающим
Тему ленд-лиза, повторю, опустим. Добавим только, что и в 1940-х в СССР шли партии легковых американских Chevrolet Fleetmaster, Buick Eight, Ford V8. Разумеется, к частникам такие машины новыми попадали в редчайших случаях и только к приближенным к власти.
Chevrolet Fleetmaster начала 1940-х. Таких машин в СССР было довольно много, потом в частных руках они ездили десятилетиями
Бурное развитие послевоенной экономики СССР потребовало много новых автомобилей. Отечественная промышленность даже вместе с социалистическими странами полностью покрыть потребности не могла. Поэтому периодически закупали и капиталистические модели, причем часто практически забытых ныне марок.
Французский Chausson на маршруте в Москве, конец 1950-х
Так, к Фестивалю молодежи и студентов 1957-го в Москву привезли автобусы австрийской фирмы OAF. Этой же марки были носатые капотные грузовики — рефрижераторы. Примерно в то же время в Москве пробовали на городских маршрутах французский автобус Chausson с дизелем Panhard.
Двухэтажный немецкий Bussing D2U в Москве
Еще один совсем удивительный городской автобус — двухэтажный западногерманский Bussing D2U со 150-сильным дизелем — ходил по Ленинскому проспекту. Поскольку эта магистраль была, в известной мере, парадной — вела во Внуково, именно по ней часто пускали экспериментальные рейсовые машины. Как и автобусы из ГДР, двухэтажные Bussing в Москве не прижились.
Стой, догонять буду!
В советских спецслужбах иномарки работали еще до войны. Правда, постепенно их вытесняли отечественные модели. В милиции служили, как правило, обычные автомобили, в КГБ — малосерийные, эксклюзивные версии с форсированными или замененными на более мощные моторами.
В 1970-х в милиции стали появляться породистые западные автомобили. Одним из первых был универсал Ford Galaxie — появился он после международной выставки «Кримтехника-74» (говорили, что это подарок московской милиции).
Вскоре в Москве стали мелькать западногерманские Mercedes-Benz семейства W108 и BMW 5-й серии. Импортные автомобили ходили перед правительственными кортежами и торжественными колоннами при встрече почетных гостей, но появлялись иногда и в более прозаичных ситуациях. К слову, BMW участвовал даже в поимке «Волги» — такси, захваченной злоумышленниками в фильме «Букет на приеме» из многолетнего цикла «Следствие ведут знатоки».
Солидный милицейский Mercedes-Benz W108 с невиданной для СССР динамикой и комфортом
Поголовье «Мерседесов» сильно выросло перед Олимпиадой, когда завезли много иномарок. В СССР служили Mercedes-Benz W116, которые позднее стали причислять к S-классу, и более демократичные Mercedes-Benz W123. Недавно, к слову, на продажу выставили темно-синий Mercedes-Benz W116, которым якобы пользовался в советские времена министр внутренних дел Н. Щелоков.
Mercedes-Benz W123 на службе в милиции было довольно много
Помимо Mercedes-Benz и BMW, иногда в милицейской раскраске можно было встретить более экзотические модели: американский фургон Dodge Tradesman и Volvo 264, французский Renault 20 и даже Porsche 911! Вероятно, большинство этих машин были подарками с каких-нибудь зарубежных выставок.
BMW Е3 на московской улице
Уже в новые перестроечные времена в столице вновь стали появляться милицейские автомобили из Америки — Ford Crown Victoria и Chevrolet Cavalier. А затем и много других иномарок.
Импортное Совтрансавто
Большие магистральные тягачи МАЗ и даже появившиеся позже КамАЗы — вершина советского грузового автомобилестроения — уже во второй половине 1970-х для международных перевозок не подходили. У наших машин была низкая грузоподъемность, недостаточная мощность и, соответственно, динамика. Даже тягачи Skoda, казавшиеся нашим неизбалованным водителям верхом совершенства, не очень годились на роль путешественников по европейским трассам. В «Совтрансавто» стали появляться западноевропейские тягачи.
Седельные тягачи Volvo F89-32 работали в «Совтрансавто»
Одним из самых распространенных был Volvo F89-32, который поставляли как в двухосном, так и в трехосном вариантах. Шведские тягачи уверенно тянули полуприцепы полной массой 29 850 — 30 500 кг со скоростью до 108 км/ч. Шестицилиндровый дизель рабочим объемом 11,97 л при 2200 об/мин развивал очень солидные по тем временам 330 л.с. На машине стояла восьмиступенчатая коробка передач с двухступенчатым делителем. В общем, Volvo F89 был одним из самых продвинутых магистральных тягачей своего времени.
Тягач Volvo F89 с третьей подъемной осью
Как и Mercedes-Benz 2232S — второй флагман советских международных перевозок. Трехосный седельный тягач буксировал полуприцеп полной массой 29 070 кг. Двигатель V10 рабочим объемом 16 л развивал 320 л.с. при 2500 об/мин. Автомобиль с восьмиступенчатой коробкой передач и двухступенчатым делителем достигал скорости 98 км/ч.
В конце 1970-х в СССР стали поступать Volvo F12
Рефрижераторный автопоезд c тягачом Volvo F12
Шведские и западногерманские тягачи прижились в Союзе. С конца 1970-х к нам пошли новые Volvo F12 c 12-литровым 320-сильным двигателем. Кроме седельных тягачей Volvo у нас появлялись и шасси, в основном, с фургонами-рефрижераторами. В конце 1980-х — начале 1990-х, помимо тягачей Mercedes-Вenz 1735 c 366-сильным двигателем, в страну в небольших количествах приходили тягачи IVECO 260-36 и Renault 385.19. Примерно в те же годы начали закупки автобусов Mercedes-Вenz O302 турецкого производства. Туристическая машина длиной 12 м вмещала 53 пассажира и оснащалась 14,6-литровым дизелем V8 мощностью 280 сил. Чуть позже появились и городские турецкие «Мерседесы».
На международных перевозках работало довольно много тягачей Mercedes-Benz 2232S
Тягачи Mercedes-Benz 1735 появились в СССР в конце 1980-х
Говоря об автобусах, вспомним югославские ТАМ, которые, строго говоря, были социалистическими. Однако Югославия всегда стояла особняком, и отношения с СССР у нее были особенными. ТАМ 260А119 c 256-сильным двигателем выпускали по лицензии MAN. Машину предлагали в 52-местном и 44-местном вариантах. Последняя была невиданно комфортна — с холодильником и даже туалетом.
Югославский туристический автобус ТАМ
К Олимпиаде-80 из ФРГ привезли компактные полноприводные шасси Unimog фирмы Mercedes-Benz, которые, в основном, использовали для снегоуборочного и прочего коммунального оборудования. Появились и эвакуаторы Magirus-Deutz серии 90 c 87-сильными дизелями. Об этой некогда очень известной немецкой марке разговор особый.
Magirus-Deutz серии 90 появились у нас перед Олимпиадой-80
Ударники социалистического труда
Говорили, причем вполне справедливо, что именно Советский Союз спас от краха одну из старейших компаний ФРГ — Magirus-Deutz. Заказы на самосвалы позволили фирме держаться на плаву, хотя потом она-таки вошла в концерн IVECO.
Легендарный в СССР самосвал Magirus-Deutz 232D
Капотные грузовики с характерным угловатым «носом» и дизелем воздушного охлаждения советские водители очень уважали за надежность, комфорт, отличный отопитель кабины. К нам поставляли шасси, бортовые грузовики и даже тягачи. Но львиную долю составляли самосвалы. Двухосный Magirus-Deutz 232D грузоподъемностью 11 500 кг оснащали «восьмеркой» объемом 11,3 л мощностью 248 л.с. Трехосный вариант — Magirus серии 290 — вез 16 600 кг и был оснащен мотором V10: 14 л, 310 л.с. Аналогичные бортовые грузовики имели грузоподъемность, соответственно, 10 и 14 тонн.
Трехосный Magirus-Deutz 290. Такие грузовики долго работали и после распада СССР
Очень много самосвалов работало в Сибири на освоении нефтяных месторождений и на грандиозной стройке века — Байкало-Амурской магистрали (БАМ). В небольших количествах у нас трудились и полноприводные (6×6) Magirus-Deutz 380-30 с 306-сильным двигателем и понижающей передачей.
Влияние немецких грузовиков на нашу экономику было огромным. И не только потому, что привезли их много, а работали они долгие годы. В Казахстане, в Кустанае, начали строительство завода двигателей по лицензии Magirus-Deutz. Он толком, правда, так и не заработал — Казахстан стал независимым, а экономика бывшего Союза сильно изменилась. Самосвалы уже под маркой IVECO собирали на одном из первых в России жизнеспособном совместном предприятии IVECO-УралАЗ. Но это уже другая история из совсем другого времени.