Гтр что это такое в машине
Календарь
Друзья сайта
GTR, GTS, GTC расшифровка
Традиционно, на современном автомобильном рынке различают несколько главных типов автомобилей класса GT. При этом, большинство из них знакомо многим простым обывателям, ведь эти индексы часто можно встретить в названии современных автомобилей.
Практически любая современная именитая автомобилестроительная компания имеет в своем модельном ряду автомобили класса GT или сопутствующего типа GTI, GTA, GTV и другие. Например, у Aston Martin к классу GT относятся модели с шильдиками: DB4, DB5, DB6, V8, DB7, DB9 и Aston Martin V12 Vanquish. Также, достаточно широко в сегменте GT на авто рынке представлены и автомобили с немецкими корнями, в частности: BMW 6 серии, BMW 8 серии, Mercedes SL, Mercedes SLR Mclaren, а также Porsche 928. Практически весь модельный ряд роскошно-спортивных Maserati – это автомобили класса Gran Turismo: Maserati GranTurismo, Maserati Mistral, Maserati Ghibli. Bentley Continental GT, Cadillac V-серии, Ferrari Daytona, Ferrari 599 GTB, Ferrari 612 Scaglietti, Jaguar XJS, Jaguar XK, Lexus SC, а также Mitsubishi GTO дополняют семейство с громким названием Gran Turismo.
Сегодня, автомобиль класса Gran Turismo – это не только пропуск в мир больших скоростей и спортивных треков, но также и в мир роскоши, комфорта и всеобщего уважения.
Водим Nissan GT-R и заглядываем в тёмные уголки Казань-ринга
У машин 2013 и 2014 модельных годов (справа на фотографии) двигатель одинаковый — V6 3.8 с двумя турбокомпрессорами. Отдача тоже не изменилась — 540 л.с. и 628 Н•м. Удивительно, но этого хватает, чтобы выстреливать до сотни за 2,7 с.
Презентация в России — шанс много поездить на актуальных для нас дорогах. Особенно это важно, когда в рестайлинговой модели массу внимания уделили перенастройке подвески на более комфортный лад. И обновление Ниссана GT-R — тот самый случай. Мы катались на нём в Японии, но тогда ниссановцы только раззадорили — пару кругов по треку на купе Nismo GT-R, чуть больше десяти километров на обычном «джи-ти-аре» по общественным дорогам. И когда пришло приглашение на покатушки по Казань-рингу на модернизированном Ниссане GT-R, мы незамедлительно согласились. Езды же будет много! Как мы ошибались.
Журналистов много — а машин мало. Один GT-R 2014 модельного года катался только по гоночной трассе, два таких же — исключительно по городу. Было ещё одно купе, но дореформенное, его предоставили для сравнения с рестайлинговым «джи-ти-аром» вне трека. Возможно, поэтому езды снова было мало. На том же треке каждый провёл по четыре круга, включая один ознакомительный и один остывочный, а на общественных дорогах двоим в экипаже было выделено без малого 50 км. Хорошо хоть, дорожное полотно было разношёрстным — от идеальных шоссе до подразбитых второстепенных участков.
Напомним, японцы задались целью сделать GT-R дружелюбней к пассажирам при каждодневной эксплуатации. Но это похоже на то, что свирепого хищника научили не убивать жертву, а просто калечить. Японцы сделали адаптивные амортизаторы в комфортном режиме более податливыми, хотя в R-алгоритме их настройка не изменилась. Также софт активного шасси инженеры Ниссана перенастроили ради улучшенного сцепления колёс с дорогой, попутно установив модернизированные передний стабилизатор поперечной устойчивости и сайлент-блоки. Таким образом, увеличились ходы подвесок, что позволило купе лучше держаться за дорогу. Перекалиброван гидроусилитель — усилие на руле в городских условиях должно быть меньше. Кроме того, японцы провели ряд мер для снижения вибраций и шума в салоне.
Разница в жизни ощущается, но толку от этого немного. По плавности хода машина 2014 модельного года чуть предпочтительней прошлогодней версии — обновлённый GT-R не так нервно реагирует на стыки, различные мелкие неровности и меньше передаёт на седоков рябь от шершавого асфальта. Но на средних и крупных колдобинах трясёт так же отменно, как в «джи-ти-аре» 2013 модельного года — словно автомобиль мстит тебе за эксплуатацию в ненадлежащих условиях. Наиболее заметная разница — в акустическом комфорте. Рестайлинговый GT-R тише предшественника не только за счёт лучшей шумоизоляции, но и за счёт сниженного воя трансмиссии.
Любителям быстрой езды будет интересен другой факт — на модернизированный GT-R устанавливают новые шины. Название срубит в сон кого угодно — Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT. У этих покрышек пересмотрен состав резиновой смеси и изменён рисунок протектора (плечевая часть стала более цельной, внутри канавок протектора появились характерные приливы) для лучшего сцепления с дорогой в поперечном направлении и более точной реакции на руление. Правда, замеры на Казань-ринге показали, что время прохождения трассы в режимах Normal и Race у машины 2014 модельного года такое же, как у дореформенной.
Паспортные данные
| Модель | Nissan GT-R |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | купе |
| Число дверей/мест | 2/2+2 |
| Длина, мм | 4670 |
| Ширина, мм | 1895 |
| Высота, мм | 1370 |
| Колёсная база, мм | 2780 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1590/1600 |
| Снаряжённая масса, кг | 1740 |
| Полная масса, кг | 1960 |
| Объём багажника, л | 315 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с битурбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 3799 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 540/6400 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 628/3200–5800 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | роботизированная шестиступенчатая |
| Привод | полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колёс |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 255/40 R20 спереди и 285/35 R20 сзади |
| Дорожный просвет, мм | 110 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 315 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 2,7 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 17,0 |
| — загородный цикл | 8,8 |
| — смешанный цикл | 11,8 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 74 |
| Топливо | АИ-95–98 |
Казань-ринг и кое-что ещё
На презентации нам было мало не только «джи-ти-ара» — побольше хотелось покататься и по Казань-рингу. Творение Германа Тильке начали строить в 2006 году, а уже в 2010-м прошла масштабная реконструкция готового трека, после которой он получил название «KazanRing». Трасса в окрестностях Казани оказалась интересной — с изобилием ходовых поворотов, перепадами высот до 30 м и длинной прямой (832 м), на которой GT-R набирал до 230 км/ч.
Учимся не бояться скорости у спорткупе Nissan GT-R
Водитель смотрит на мир поверх двух горбов воздухозаборников, напоминающих обтекатели авиационных пушек. Пилот Zero. Вот так промдизайн. Может, и хорошо, что Японии запрещено иметь регулярную армию.
Экстремальную вылазку в зимнюю чащу ради пары красивых кадров автомобиль с клиренсом пережил на удивление легко. На днище вздёрнутого на подъёмнике купе я вижу лишь небольшой задир антикоррозионный мастики. Пустяк. Теперь смотрим телеметрию. Последние дни — как на ладони. Эта волна на графике оборотов коленвала — тестовая работа на шоссе, а тот хаос знакопеременных нагрузок — наш традиционный «Маяк». Да-да, Nissan оборудован «чёрным ящиком», хранящим полётную информацию за месяц!
После тест-драйва — всесторонняя диагностика. В российском Ниссане хотят точно знать, что их инструкции соблюдались. Температура масла в двигателе и коробке не превышала 140 градусов, двигатель глушился после нескольких минут на холостом ходу, и ни в коем случае не отключалась система стабилизации ESP. Но грустный смайлик на экране сервисного ноутбука означает именно ошибку ESP. Ну, это она сделала харакири, не удержав машину от разворота на льду полигона. Данные записаны и отправлены для анализа в представительство. В подробнейшем отчёте нет только одной диаграммы — динамики моего отношения к машине. Есть вещи, о которых Nissan не узнает, пока я не расскажу.
О, это был бы весьма причудливый график! Ведь даже внешность «джи-ти-ара» не производит однозначного впечатления. У нас на тесте было два купе — чёрное и серебристое. Первое выглядит эффектно и устрашающе, словно дыра, поглощающая материю, — дорогу такому уступают все. Круглосуточно. Но при этом тёмный бесформен, как грозовая туча, и нефотогеничен — снимать его в статике неинтересно.
Светлый — другое дело. Ясная геометрическая система, подчинённая строгой аэродинамической функции. Совершенно иной образ, более элегантный. Такая машина не столько пугает окружающих, сколько вызывает у них интерес. Её разглядывают и не торопятся пропускать. И камера уже не может оторваться! Рассуждать о красоте автомобиля должен тот, кто видел его в видоискатель фотоаппарата. Если бы Nissan не был красив, если бы не было в его облике силы, мы не прыгали бы на морозе до посинения, чтобы эту силу запечатлеть. А мы всё подбираем ракурсы, экспериментируем, запоминаем. Купе с его причудливой игрой плоскостей — прекрасная модель. Переменчивая (многое зависит от угла зрения), но всегда выразительная.
Интерьер однозначен. Лаконичен до того предела, когда уже нет ничего лишнего, но ещё читается статус топ-модели. «Обливная» кнопка стартёра похожа на лаковую пуговку, какими щеголяют Ferrari. И она, пожалуй, единственная эмоциональная нотка в рассудочном пространстве. Двигатель заводится шумно, прохожие оборачиваются. К сбивчивому звуку выхлопа на холостом ходу примешивается нехарактерное шуршание толстого углепластикового кардана — главного из двух. Он вертится постоянно, ведь коробка передач со сцеплениями отнесена назад. Nissan пребывает в движении даже стоя. Символично?
Но динамика поначалу совсем не возбудила. Безусловно быстрый, но совершенно обыкновенный автомобиль. В автоматическом режиме «робот» после 57 км/ч включает шестую, роняя обороты до 1200 в минуту, и неохотно реагирует на намёки акселератором. Салон наполняется напряжённым низкочастотным бубнёжем впуска. Моментная характеристика битурбомотора 3.8 такова, что после 3000 об/мин проблема выбора передачи не стоит вообще. Скорость растёт ровно под громкое, но лишённое харизматичности жужжание двигателя. В глазах не темнеет, под ложечкой не сосёт. После прошлогодней телевизионной прелюдии с «праворукой» машиной, обутой в полуслик на льду, я ждал честного секса от специально разработанных для неё нешипованных шин Bridgestone Blizzak. Пусть и безопасного, с ESP. Но автомобиль кажется самым нелепым способом потратить 100 тысяч евро.
Итак, перезагрузка отношений. С обкатанной машиной. Будь сейчас лето, на старте не нужно было бы стесняться грубого обращения с акселератором. Напротив, чем резче он продавливается до щелчка, тем скорее выгибает спину в турбоэкстазе моментная кривая. Но зимой на разгоне почти 590 Н•м тяги напрочь перекрывают сцепные свойства шин в продольном направлении — и электронный ошейник слишком сильно душит двигатель. Хочется шипов к ставшему вдруг взрывным характеру «турбошестёрки». Увы, на заявленной максималке под 300 они бы разлетались во все стороны шрапнелью. Так что аккуратнее с газом поначалу, а вот набрав ход, вдавливаем подвесную педаль в моторный щит!
Трекшн-контроль вступается за шины не сразу, и GT-R бросается в отрыв, покачивая гладкой кормой. Коробка разумно перестраховывается, самостоятельно отстреливая ступени: слишком уж резво двигатель набирает обороты. Фривольное обращение с дросселем непременно отзывается траекторными отклонениями. Скользко! При кикдауне внушительных размеров машина поскальзывается в пробуксовке и норовит опереться о ближайший отбойник или об идущий по соседству автомобиль. Колебание легко ловится рулём, да и ESP начеку. Но народ пугается.
Ускорение проще всего описать идиомой «Наступить на горло собственной песне». Мелодия, которую ты мурлыкал секунду назад, под полной тягой на третьей передаче застревает в связках. Дыхание перехватывает, а опешивший пассажир смотрит на то, как вылезают из своих ракушек все улитки указателей на центральном дисплее. Давление наддува, подача топлива, мгновенный расход — все разом бросаются в правые секторы шкал. Индикатор положения акселератора белеет от напряжения. Краснеющий график продольных ускорений пытается пересечь границу половины g.
Шесть тысяч оборотов. А вот и звук! Циркулярная пила обрезает остатки сомнений в способностях 485 «лошадей». Кажется, что громче сейчас может быть только пушечный залп из стволов, спрятанных под капотом. Они должны быть там! Цифровой спидометр взбесился. Третья обрывается почти на 160 км/ч, чётвертая подхватывает и несёт уже до двухсот. Где, где гашетка пушек?! Хочется смести всё впереди, расчистить левый ряд прямого как стрела шоссе на много километров вперёд. Глядя на стремительно приближающуюся корму очередного тихохода, я представляю, как красиво сыпались бы гильзы снарядов из прорезей боковых воздухозаборников. Разлетаясь звонкой монетой по окутанному огнём и ужасом асфальту. Тогда это уже не DRIVE-TEST, а Death Race.
Своей устойчивостью и управляемостью на ровной прямой уничтожает выпестованное годами уважение к скорости, к её разрушительной мощи. Здоровый профессиональный страх за какую-то пару дней сменяется болезненной зависимостью. Из поклонника высокой автомобильной кухни я на глазах превращаюсь в одержимого фастфудом. Тончайший аромат розмарина обратной связи — это хорошо, только дайте немедленно ломоть скорости с кровью! И пусть я умру от несварения.
Но тормозная динамика даже перекрывает разгонную по остроте ощущений. С одной стороны, всё так же просто и понятно: интенсивность замедления регулируется только усилием на жёсткой педали. С другой — по первому же намёку со стороны водителя выставляется боком. И система стабилизации тут уже не лезет помогать — Nissan словно ухмыляется: не стоило меня провоцировать! Зато, подкручиваясь на торможении, он позволяет очень рано открывать газ, задолго до апекса. И затягивать машину в поворот газом.
Отсутствие сноса под тягой в той мере, в какой его инстинктивно ждёшь от тяжёлой полноприводной машины, — самое необычное в повадках Ниссана. Ты с непривычки чуть режешь поворот, открываешь дроссель смелее, рассчитывая уйти на более широкий радиус, а вместо этого доворачивается круче. Сюрр! Несёшься в пологом вираже под 130 в силовом скольжении задней оси с передними колёсами, направленными внутрь. Машина вообще — всегда — едет туда, куда повёрнут руль!
Чувствуется, что этот полный привод (а лишённая межосевого дифференциала ATESSA E-TS — разновидность систем torque on demand с подключаемым передком) создавался специально для «кольца». Идеология машины — сугубо траекторная. И хотя ESP не противится скольжению как таковому, требует очень точной работы острым рулём и газом. Система не станет вмешиваться до тех пор, пока нет явного рассогласования между сигналами с датчиков поворота баранки, вращения машины вокруг вертикальной оси и сенсора продольных ускорений. Но чуть перекрутил руль — и электроника констатирует уход с траектории, попытался погасить занос — значит, тоже ошибся.
Любое корректирующее действие компьютер воспринимает как SOS. Душит двигатель, осаживает тормозами, причём не всегда адекватно ситуации. И мгновенно перенаправляет вслед за рулём. Так и едешь по синусоиде. Зато если пропорция «руль — газ — угол скольжения» соблюдена, то, выставившись на торможении или под сброс, способен пройти веером поворот любой крутизны, истово разгоняя позёмку из-под всех четырёх буксующих колёс. Асфальт, снег или лёд — неважно. Если ты скользишь, значит, всё сделал правильно. Отчасти удовольствие от этого факта смягчает досаду, вызванную ниссановскими инструкциями.
Шасси и силовой агрегат настолько чувствительны к малейшим управляющим импульсам, что не составляет труда балансировать на грани сцепных свойств шин, которые в целом хорошо держат поперечные нагрузки. Вкатанному водителю кажется столь информативным и послушным, что любая разворотная петля Киевского шоссе превращается по концентрации эндорфинов в участок Нюрбургринга. Только совсем не страшно.
Здорово, что Nissan попал к нам зимой! Совершенно очевидно, что летом со своей вышколенной электроникой он был бы стерильнее одноразовой иглы. Цепкий полуслик превратил бы трансмиссию в безотходную линию по переработке момента в поступательное движение. Не сняв «ошейник», нельзя было бы настолько приблизиться к пониманию Ниссана, насколько, на мой взгляд, мы приблизились за эти шесть ледяных дней. Он живой. Всё-таки живой.
Коробка передач не всегда поспевает за щелчками подрулевых рычажков. Особенно при переключениях вниз. Но самое смешное, что пенять на это «джи-ти-ару» нельзя: она просто не отрегулирована. Это же бесхозный автомобиль из пресс-парка. Будь у него владелец, знающий, чего хочет, он бы сел вместе с фирменным механиком и выбрал один из 17 вариантов тайминга переключений. И так по большинству позиций: двигателю, трансмиссии, подвеске. Заострять внимание на не понравившихся нам мелочах бессмысленно, ибо всё поддаётся тонкой настройке. Всё, кроме звукоизоляции.
Купе очень громкое. Основной источник шума — шины Run Flat. Но и аэродинамики хватает. А уж на высокой скорости! Хвалёная прижимная сила действует на GT-R отнюдь не молча. После многокилометрового броска по шоссе в ушах гудит, как после дискотеки. А ещё пальцы продолжают ныть от затянувшегося на многие километры массажа. Феноменальные 50 000 Н•м/град на кручение для кузова ощущаются каждой лежащей на руле фалангой: Nissan — крайне жёсткая система.
А значит, весьма чувствительная к несовершенству окружающей действительности. По колеям машина даже не плавает — скачет. Руль становится под углом, как только у полотна появляется поперечный уклон. И вроде бы энергоёмкости адаптивным амортизаторам хватает, но отчего-то вспоминается: жёсткие люди не гнутся — только ломаются. Недаром каждый тест-драйв заканчивается на стенде регулировки схождения / развала — углы установки колёс нуждаются в постоянной подстройке.
Подвеска, собранная на подрамнике, намертво прикреплённом к кузову, доносит до рецепторов на руках такое количество информации, что если бы я знал дорожное дело, определял бы марку асфальта, не выходя из машины. Наверняка среди сотни покупателей официальных и «серых» Ниссанов есть кто-нибудь из столичных чиновников. «Что-то „Ремдорстрой“ с технологией мудрит. » — очень живо представляю себе такое.
Ясно, что подобная жёсткость и наделяет шасси откликами большой радиоуправляемой модели. Но трястись так каждый день — увольте. Хотя никудышная плавность хода в конечном счёте — единственная жертва, которой требует в обмен на effortless drive. Драйв без усилий. Проведя без малого неделю за рулём Ниссана, я, кажется, могу понять человека, выбирающего в качестве городской машины. Nissan прогрессивен, он встряхнул автомобильный мир, и для покупателя это демонстрация активной жизненной позиции, амбиций и превалирующей над всем остальным жажды эффективности. Что ж, японцы знают в ней толк.
Одно но. Или, как говорит первый русский, севший за руль «джи-ти-ара», — но! Эксплуатируя только летом, вы неэффективны. Вы недополучаете львиную долю удовольствия, которое способен доставить автомобиль. Зима полна сюрпризов даже для суперкомпьютера. У неё всегда найдётся джокер в рукаве, чтобы вы почувствовали серьёзность происходящего. Хотя бы на мгновение ощутили себя за рулём стального монстра массой под 1800 кг, пытающегося договориться с законами физики.
И всё же я обескуражен простотой управления «джи-ти-аром». С одной стороны, она означает, что из отношений со скоростью исчезает элемент борьбы, который должен делать нас сильнее в процессе преодоления естественного страха. С другой — доступная скорость дольше останется рядом. Раньше я считал, что в 43 точно буду ездить тише, чем в 33, поскольку в 33 был медленнее, чем в 23, и так далее. Скорость ускользает от нас по мере старения организма вместе со зрением, слухом и потенцией.
Теперь есть — автомобильная виагра. Взгляните: руководителю проекта Кадзутоси Мидзуно сегодня почти шестьдесят лет. А ниссановский тест-пилот Тосио Судзуки в свои 54 года так промчал по Нордшляйфе, что все аж засомневались в честности его результата. Мидзуно и Судзуки точно знают: скорость — эликсир молодости. Как не вспомнить девиз проекта : «Anybody, anywhere, anytime». Кого угодно, где угодно, в любое время? Уточним: в любом возрасте. Хорошо, что скорость — женского рода. Любую, везде и всегда. Такая, блин, вечная молодость.
Отдаём дань спортивным традициям
Пятисотсильный GT-R Z-tune фирмы Nismo (сокращение от Nissan Motorsport) — абсолютное воплощение философии «джи-ти-ара». Гоночные технологии на дорогах общего пользования.
Двухвальный «атмосферник» с алюминиевыми профилированными поршнями экипировался тремя карбюраторами Mikuni Solex и транзисторным блоком управления зажиганием. Каждому цилиндру полагалось по четыре клапана и по отдельному выпускному патрубку (все равной длины). Двигатель, не имевший ни одной общей детали с массовыми агрегатами, развивал 160 л.с. при 7000 об/мин и 177 Н•м при 5600 об/мин, причём коленвал мог раскручиваться до 10 000 об/мин!
Ради уменьшения массы из салона удалили отопитель, а воздуховоды заглушили. Место радиоприёмника заняли указатель давления масла и вольтметр. Итоговые 1120 кг позволяли Скайлайну GT-R по прозвищу Хакосука («коробочка-скай» в вольном переводе) разгоняться с места до 100 км/ч за 8,2 с и развивать более 200 км/ч. Быстрый был Хакосука. Момент на задние колёса передавался пятиступенчатой синхронизированной «механикой» Porsche, а реализовывать его помогала червячная блокировка дифференциала.
В 1970 году, после появления более лёгкого и мощного купе Mazda Familia Rotary, чей двухсекционный роторный двигатель форсировался в гонках до 200 л.с., GT-R тоже сделали двухдверным. Каковым он остаётся по сей день. Для пущей вёрткости была укорочена колёсная база. В салоне стало совсем строго: стандартные кресла заменили гоночными, с фиксированными спинками. Несмотря на то что двигатель гражданской модификации развивал прежние 160 л.с., гоночный мотор выдавал более 250 сил.
Год был стартовым для купе GT-R второго поколения (с индексом KPGC10) и провальным для мирового автопрома. Топливный кризис и вступившие в силу более жёсткие требования к токсичности выхлопных газов вынудили Nissan не только уйти из теряющего популярность автоспорта, но и похоронить «горячую» новинку. Для обескровленной индустрии гоночное купе было непозволительной роскошью.
А жаль: машина, вымахавшая в длину до 4460 мм и прибавившая 110 кг, выглядела здорово. Ни дать ни взять американский масл-кар. Особенно хорош был Skyline в гоночном обвесе — пара таких прототипов хранится в ниссановском запаснике Зама. Один стоит у меня на полке в масштабе 1:18. Увы, автомобиль, созданный для соревнований, так и не увидел стартового светофора. А продажи гражданских машин иссякли на экземпляре.
С тех пор вплоть до 1989 года аббревиатура GT-R не использовалась. Ниссаны больше полутора десятков лет с переменным успехом гонялись в ралли, а фирма всячески избегала соблазна превратить овеянный гоночной славой шильдик в маркетинговую завлекалочку. Но инженеры старой школы лелеяли мечту снова создать конкурентоспособный кольцевой автомобиль. В 1985 году Nissan попытался вернуться в только что созданную туринговую группу А с разжиревшим на дрожжах массового спроса Скайлайном RS Turbo C шестой генерации. Но в дебютной гонке он пришёл только пятым, уступив 11 кругов купе Volvo 240 Turbo. По легенде, именно тот провал подтолкнул тогдашнего шефа программы Skyline Сюреи Ито (он настраивал шасси ещё самого первого «джи-ти-ара») к решительному разговору с руководством. Ито предложил вернуться к старым методам — проектировать серийную машину с учётом гоночных требований, а не пытаться адаптировать к спорту готовую модель.
О возрождении бренда GT-R говорить вслух тогда никто не решался — слишком трепетно к нему относились все в компании. Совет директоров одобрил проект под кодовым названием GT-X. Подопечным Ито дали карт-бланш и поставили перед ними конкретную задачу — создать машину, способную побеждать в группе А. Быть быстрее, чем BMW M3 и Ford Sierra RS. Денег не считали: фантазию инженеров ограничивали только требования омологации. В итоге даже «побочный» продукт работы над новым «джи-ти-аром» — Skyline GTS-R образца 1987 года — умудрился выиграть чемпионат в Недаром Ито считал, что всё семейство Skyline обязано быть боеспособным.
Новый Skyline GT-R (BNR32, или просто R32) дебютировал в после трёх лет интенсивной работы. Говорят, машину готовили в такой секретности, что серийные шильдики GT-R заказывали в самый последний момент. Купе с рядной «битурбошестёркой» 2.6 (по приведённому объёму оно попадало в класс машин с двигателем объёмом до 4,5 л) стало технологическим прорывом для Ниссана. И идеологическим надломом для автоспорта. Многорычажные подвески спереди и сзади, компьютеризированное управление полноуправляемым шасси и полноприводной трансмиссией ATTESA E-TS с подключаемым при помощи многодисковой муфты приводом передних колёс и парой блокировок. — ниссановцы создали Годзиллу. Монстра, который оказался столь сильным, что соперники попросту сбежали из группы А и та, превратившись фактически в моносерию, зачахла.
Аэродинамический акцент при работе над кузовом делали не на максимальной скорости (показателе вторичном для туринговой машины), а на прижимной силе. Коэффициент Сх был достаточно велик — 0,40. Ряд пятиступенчатой «механики» тоже был относительно короток — всё ради пущей разгонной динамики. По неофициальным данным, машина массой 1430 кг набирала сотню менее чем за шесть секунд. Однако чтобы партнёры по соглашению не задавали лишних вопросов и ненароком не началась гонка вооружений, Nissan не раскрывал скоростных характеристик машины.
Максимальная скорость была законодательно ограничена на уровне 180 км/ч. Впрочем, это не помешало «тридцать второму» стать первым японским автомобилем, прошедшим полный цикл доводочных испытаний на Северной петле Нюрбургринга. В результате время круга — 8 минут 20 секунд — стало рекордом для серийных машин того времени. Его определённо поставил автомобиль, лишённый лимитатора максималки.
Следующий Nissan GT-R серии BCNR33 (R33) в дебютном 1995 году перекрыл достижение предшественника на Нордшляйфе, выехав из восьми минут — 7:59 ушло на преодоление 21 километра Зелёного ада. Любопытно, что GT-R четвёртого поколения показали публике осенью однако доводка машины продолжалась ещё пару лет.
В принципе, «тридцать третий» был лишь развитием «тридцать второго». Слегка изменилась компоновка: база выросла до 2720 мм, а общая длина и ширина — до 4675 мм и 1680 мм соответственно. Рулевые тяги задних колёс вместо гидравлики теперь приводились электромеханическими актуаторами, а аккумуляторную батарею на некоторых версиях расположили в багажнике — для лучшей развесовки.
У «тридцать третьего», как и у предшественника, тоже была облегчённая версия N1 для переделки под спорт, а также дорогие модификации с заниженной, более жёсткой подвеской, нарядным намордником и трансмиссией ATTESA ET-S Pro в качестве стандартного оборудования. Маленькая «профессиональная» добавка в названии системы означает электронноуправляемую заднюю блокировку вместо простой механической. Говорят, почувствовать разницу между ними действительно способны только профессионалы.
В 1997 году отделение Nismo представило ограниченную партию купе GT-R 400R (на фото вверху). Лишённый электронного «ошейника» автомобиль в эффектном обвесе развивал 300 км/ч. Предполагалось выпустить на волю сотню таких «животных», но до конца жизненного цикла «тридцать третьего» лишь 44 штуки нашли хозяев. В итоге купе GT-R R33 даже близко не смогло подобраться к достижениям предшественника: было выпущено всего 16 870 машин.
Цифровые технологии развивались стремительно: ключевым элементом обновлённого салона «тридцатьчетвёрки» стал жидкокристаллический дисплей диагональю 5,8 дюйма, на котором наглядно отображалась работа основных систем автомобиля. Быстродействия бортовой электроники уже хватало на развлечения. За это R34 и получил прозвище «PlayStation на колёсах».
Несмотря на то что GT-R оставался действующим спортсменом, гражданская машина уже располагала к появлению некоего подобия люксовой версии. Так и произошло: в мае 2001 года вышла модификация в названии которой M означает manufacturer. «Видение создателя» теперь подразумевало более комфортные амортизаторы, податливые стабилизаторы, кожаный интерьер и передние сиденья с подогревом. Предполагалось ежемесячно выпускать не более 50 машин в такой спецификации.
К тому времени публике уже было продемонстрировано одиннадцатое поколение модели Skyline (V35), построенное на принципиально новой платформе FM с «шестёрками» семейства VQ. Из прирождённого гонщика-растратчика Skyline становился глобальным автомобилем-кормильцем. Мировой рынок был готов принять японские Ниссаны среднего класса в качестве конкурентов «немцев» — требовалось лишь трансформировать Skyline в Infiniti G. Теряющей популярность версии GT-R (всего было выпущено 11 312 автомобилей серии R34) в этой истории места не нашлось.
Для «джи-ти-ара» наметили особый путь. На Токийском мотор-шоу осенью был показан сумасшедший концепт-кар GT-R, расставивший все точки над i. Стало ясно, что Nissan разделит, казалось бы, неразделимое. С тех пор Skyline и GT-R существуют как отдельные бренды. Разумное маркетинговое решение: больше тридцати лет GT-R работал на имидж, пришла пора имиджу приносить деньги. Токийский концепт был настолько футуристичен и грозен, что его как-то заочно причислили к суперкарам. Смущало только одно: для суперкара марки Nissan начало было самым неподходящим временем.
В производство и продажи рухнули по всему миру. В Америке выпуск автомобилей Nissan сократился на 13,7%, а европейский ритейл просел на 10,5%. Французы из Renault, которым с 1999 года принадлежат 44% акций Ниссана, не собирались молча смотреть на то, как японцы портят им отчётность. Ниссану было предложено приостановить перспективные разработки и досрочно выкорчевать всё малорентабельное из модельного ряда. В том числе GT-R R34.
Уже близилась к завершению работа над купе Fairlady Z (350Z), базирующимся на той же платформе FM, что и новенький Skyline V35. Именно эту машину японцы собирались пиарить в автоспорте в ближайшие годы. И хотя GT-R R34 ещё защищал цвета заводской команды, было принято решение закрыть линию на заводе в Точиги. Прощальным стало исполнение Nür (сокращение от Nürburgring): Skyline отдавал последний долг трассе, где ковался его бойцовский характер и где он побеждал в гонках на выносливость.
Говорят, тысячу машин с N-групповым двигателем и спидометром, размеченным до 300 км/ч в спецификациях М-spec (250 экземпляров) и II (750 штук), благодарные клиенты смели в первый же день продаж. Лично я встречал всего два Скайлайна версии Nür — в ниссановском запаснике Zama Garage и на нашем сайте DRIVE2.RU. Причём самое обидное в том, что владелице единственного в России автомобиля не удалось сохранить его для истории: GT-R пострадал в каком-то нелепом ДТП.
По мере того как Nissan выбирался из финансовой ямы, у фанатов крепла надежда на возрождение «джи-ти-ара». В снова в Токио, антикризисный гуру Карлос Гон, считавший GT-R символом процветания Ниссана, представил напоминающий серийную машину концепт GT-R Proto. Я был там и помню, с каким энтузиазмом встретила публика прототип. В нём было нечто большее, чем просто смелый и ни на что не похожий дизайн. Он олицетворял надежду. Раз великий эконом Гон сдёрнул это чёртово покрывало, значит, всё будет хорошо.
И вот GT-R (CBA-R35, или R35) снова с нами — с конца Автомобиль знаковый, хотя и не бесспорный. Технологии на высоте: чего стоит одна полноприводная трансмиссия, скомпонованная по схеме transaxle с двумя карданными валами! Однако нынешняя машина не соответствует главному историческому принципу создания «джи-ти-аров».
В японском чемпионате Super GT выступает тоже бутафорский GT-R: новые композитные панели а-ля R35 скрывают начинку чемпионского Z-кара. Невесть каким победам посвящена недавно представленная модификация Spec V. Разве что победе в PR-кампании против Porsche. Столько шума было вокруг рекордного заезда «джи-ти-ара» по Нордшляйфе за 7:29. Шутка ли, время-то лучше, чем у Porsche 911 Turbo! На мой взгляд, чтобы оценить это достижение, не обязательно приплетать сюда Porsche. Это очередная веха в истории бренда. Вспомните R32! Новая машина почти на минуту опережает прежнего чемпиона. А победа над собой, вероятно, — важнейшая из всех.