Легендарные грузовики СССР: пять самых значимых машин советской эпохи 16:49, 1 октября 2021 Версия для печати
ГАЗ-АА
В 1932 году на Нижегородском заводе был выпущен первый грузовик. Грузоподъемность составила 1,5 тонны, поэтому в народе его прозвали «полторашкой» или «полуторкой». На производство советского грузовика власти СССР возложили больше надежды. Инженеры побоялись использовать свои разработки, поэтому первые автомобили были клонами американского грузовика Ford-AA. Договоренности с компанией Ford были нестрогие, отечественные конструкторы имели возможность вносить правки. Они изменили картер сцепления, воздушный фильтр и рулевой механизм. Было также решено сменить кузов.
У ГАЗ-АА хорошо работал двигатель, можно было использовать любое топливо: даже низкосортный бензин и тракторный лигроин. А в случае поломки его было несложно ремонтировать. С 1933 года в сборке уже использовались полностью отечественные детали.
В 1938 году параллельно выпустилась усовершенствованная модель, названная ГАЗ-АА. Внешне она была такой же, особенностями было усиление подвески, установка нового рулевого управления и карданного вала. Несмотря на это, к середине 20 века ГАЗ-АА выпустили более 820 тыс. штук, а производство именно этой модели стало самым массовым.
Интересный факт: чаще всего в этой модели стартер отсутствовал или постоянно ломался, тогда для завода автомобиля использовали ручной механизм «кривой стартер». С одной стороны, это было очень неудобно в управлении, но с другой стороны советский тягач всегда заводился в морозы. Эта особенность стала преимуществом грузовика в военные годы.
ГАЗ-52
Для восстановления народного хозяйства стране нужны были средне-габаритные грузовики и ярким представителем такой машины стал ГАЗ-52. Фото: all-auto.org
В 1945 году в серийное производство запускают новый грузовой автомобиль ГАЗ-52, который советские инженеры разработали еще до войны. Война закончилась, экономика была в упадке. Для восстановления хозяйства нужны были более мощные грузовики с большой грузоподъемностью.
Эта модель автомобиля была разработана для городских перевозок и эксплуатации в сельской местности. Для этого автомобиль должен быть маневренным, с хорошей проходимость по бездорожью. ГАЗ-52 мог перевозить до 2,5 тонн груза.
Конструкторы создали удобный, простой и универсальный грузовой автомобиль, который выпускался до 1975 года. Им удалось соединить в грузовике лучшее, что уже было придумано в автопроме ближних стран. А позже модель стали выпускать также в Польше, Китае и КНДР.
Грузовик был более эффективным ГАЗ-АА, то есть стал более быстроходным (со скоростью свыше 70 км/ч), высокопрочным и выносливым. Такие показатели достигалась в том числе благодаря восьмицилиндровому двигателю мощностью в 115 лошадиных сил.
Интересный факт: инженерам удалось создать тягач, который был одинаково хорош в эксплуатации как в жару, так и в лютые морозы Финляндии, куда его, кстати, охотно закупали на экспорт. Именно этот автомобиль использовался для освоения целины в Казахстане при генеральном секретаре ЦК КПСС Хрущеве.
ЗИЛ-130
ЗИЛ-130 пользовался популярностью не только внутри страны, но и за рубежом. Фото: opex.ru
Этот автомобиль выпускался на московском «Заводе имени Лихачева» cо второй половины 20 века до 2010 года. За весь период было выпущено более 3,4 млн грузовиков ЗИЛ-130. Автомобиль был оценен инженерами из-за рубежа: в 1963 году ЗИЛ-130 получил золотую медаль на международной выставке в Лейпциге. Позже автомобиль получил государственный «Знак качества».
К конструированию автомобиля подошли основательно: инженеры перебрали множество двигателей и более 100 коробок переключения передач. Перед ними стояла задача создать машину с высокой эффективностью в эксплуатации. ЗИЛ-130 мог разгоняться до 90 км/ч благодаря восьмицилиндровому V-образному двигателю со 150 лошадиными силами. В автомобиле был один из лучших по тем временам гидроусилитель рулевого механизма. Помимо всего этого он мог перевозить до 6 тонн груза. Автомобиль ценили за надежность и простоту в обслуживании долгие годы.
Интересный факт: внешний вид машины сильно отличался от других представителей отечественного автопрома. Многие считали, что ЗИЛ-130 сделан по чертежам инженеров из Японии, но подтверждения этой теории так и не найдено. Однако дизайн кузова действительно был нетипичным для автопрома СССР и сильно напоминал автомобили из Америки 50-х годов.
МАЗ-500
В 50–60-ые годы стране как воздух нужен был многотоннажный транспорт. МАЗ-500 стал прорывом в СССР: инженеры решились изменить привычное представление о грузовике и поместили двигатель под кабину. Чиновники не верили в успех этой идеи, но решение конструкторов было верным. Машина стала легкой в управлении, после изменения конструкции кузов стал более вместительным, а мастерам теперь было проще ремонтировать мотор.
Автомобиль имел дизельный 6-цилиндровый двигатель мощностью 180 лошадиных сил. Модель оснащалась механической 5-ти ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырёх высших передачах и гидроусилителем руля. МАЗ-500 положил начало производству грузовых автомобилей нового типа, но сам производился недолго – всего 14 лет.
Интересный факт: новый кузов доставил множество проблем с «вибронагруженностью» водительского места. Оно располагалось над левым передним колесом, и эта «трясучка» доставляла дискомфорт. Тестировщики и инженеры долго оптимизировали и проверяли все изменения, но устранить проблему получилось только с применением и установкой немецкого вибростенда.
КамАЗ-5320
В 1969 году советские власти начинают строительство крупномасштабного производства большегрузных автомобилей и выпускают первый КамАЗ-5320. Фото: wroom.ru
Завод по выпуску грузовых автомобилей расположен в Татарстане, в городе Набережные Челны. Этот завод — единственный, не выпускавший капотные грузовые автомобили: кабины всех моделей располагались над двигателем. Первая модель была выпущена по чертежам инженеров «Завода имени Лихачева», которые несколько лет не решались выпустить бескапотный грузовик. Поэтому КамАЗ-5320 сразу завоевал внимание и стал лучшим автомобилем в своем классе.
КамАЗ-5320 состоял из лучших элементов других моделей. Инженеры установили 5-ступенчатую коробку передач с дополнительной коробкой-делителем, активно-реактивный глушитель и 4 тормозные системы. Рулевое управление оснастили гидроусилителем, который был объединен с рулевым механизмом, это тоже стало одним из преимуществ. Сзади было установлено буксирное устройство, что позволило машине тянуть груз весом 11,5 т при наличии прицепа.
Интересный факт: строительство завода началось в 1969, но первые грузовики выпустили только в 1976 году. Со всей страны съезжались мастера, рабочие, инженеры и конструкторы для запуска нового перспективного производства по выпуску грузовиков. И буквально в поле, вокруг завода был построен новый город Набережные Челны. «КАМАЗ» обладал огромными производственными фондами, выпускал тягачи быстрее плана, а сама модель КамАЗ-5320 оставалась актуальной до 2001 года.
БелАЗ-540
Грузовик выделялся среди старых советских машин высокой грузоподъемностью. Он мог перевозить до 27 тонн груза. Грузовик поставили на конвейер на заводе в городе Жодино в 1965 году. Впоследствии его стали отправлять на экспорт — в Китай, Аргентину, Пакистан, а также в страны Восточной Европы.
При весе в 21 тонну БелАЗ мог разгоняться до 55 километров в час. Силовой агрегат — V-образный четырехтактный 12-цилиндровый дизельный двигатель с мощностью 360 лошадиных сил. Чтобы водитель мог управлять огромным грузовиком, установленный руль был оснащен винтовым механизмом.
Интересный факт: сегодня в модельном ряду БелАЗ множество карьерных самосвалов разной грузоподъемности. Один из них был признана самым большим в мире. Машина способна перевозить 450 тонн при общем весе до 810 тонн.
Легендарные советские грузовики: ТОП-10
Обзор и основные характеристики легендарных советских грузовиков: топ-10 моделей, краткий исторический экскурс, технические особенности. Видео о советских грузовиках на экспорт. Обзор и основные характеристики легендарных советских грузовиков: топ-10 моделей, краткий исторический экскурс, технические особенности. Видео о советских грузовиках на экспорт.
Во времена Советского Союза в стране производили все необходимое для промышленности и народного хозяйства. Автомобильная отрасль не была исключением, активно разрабатывая образцы грузовой техники, способной работать в условиях различных климатических поясов.
Любимые грузовики СССР
1. АМО-Ф-15
Первенец грузового советского транспорта, сконструированный на базе итальянского грузовичка FIAT 15 Ter.
Творчески ее переработав, инженеры и рабочие сумели запустить производство вновь, показав первую десятку машин, сошедших с конвейера, на демонстрации, проходящей на Красной площади по случаю очередной годовщины революции. Спустя несколько дней после проезда по кремлевской брусчатке три автомобиля отправились покорять российское бездорожье в рамках испытательного пробега.
Демонстрация возможностей в процессе длительной тестовой эксплуатации произвела мощное впечатление, отправив машины в серийный выпуск. В 1924-1931 годах было собрано 6285 грузовых машин АМО.
2. ГАЗ-АА/ММ
Советская «полуторка» – легенда автопрома, поднимала вес в 1500 кг и собиралась на автозаводе города Горького в промежутке между 1932 и 1938 годами.
Советские конструкторы взяли прообразом грузовик Ford AA, принципиально изменив конструкцию, создав свои узлы и обновив платформу. Автомобиль получил усиленный картер сцепления, новую рулевую часть, обзавелся воздушным фильтром. Отдельно был разработан бортовой кузов, не имевший ничего общего с заокеанским родственником.
Нетронутой осталась классическая конструкция рамы с подвесками на рессорах, но зато отличительные черты проявились в строении подвески сзади и сцепления, основанные на продольной тяге внутри толкающей трубы кардана.
Силовой агрегат советской сборки оказался на удивление пригодным к ремонту и эксплуатации в «полевых условиях» и неприхотливым к топливу. Редко какой грузовик этой серии мог похвастаться полноценным стартером, запуск «с ручки» считался вполне приемлемым. Всего на дороги страны с конвейера сошло более 1,1 млн. грузовых машин.
Естественным продолжением полюбившегося советским гражданам грузовичка стала модернизированная версия ММ, внешне почти неотличимая. Маленькое различие крылось в простоте крыльев, ведь в период войны и восстановительные послевоенные годы работы было хоть отбавляй, а как все выглядело внешне, никого не волновало. Упор делался на модернизацию подвески, рулевой части и карданного вала.
Грузовики для военных нужд выпускались также в упрощенном варианте ММ-В, когда вместо дверей устанавливались боковые, легко убираемые загородки, задняя часть и основание обшивались досками, на крышу натягивался брезент, передние колеса не имели тормозов, а фара ставилась лишь одна. Главное – неприхотливый грузовик продолжал работать!
В период военного лихолетья (1939-1946) грузовик производился на автозаводе ГАЗ, а потом – до 1949 года – на автозаводе в Ульяновске.
3. ГАЗ-51
Модель стала одной из самых массовых, выпускаясь с 1946 по 1975 год на автозаводе в Горьком. Грузоподъёмность автомобиля составляла 2,5 т, в основе же лежала заднеприводная переднемоторная схема сборки.
Грузовик получился простой и универсальный, собранный из агрегатов, чья работоспособность уже была подтверждена мировой практикой эксплуатации.
На основе ГАЗ-51 производились впоследствии ГАЗ-63 (двухосный грузовик с полным приводом), ГАЗ-93 (самосвал), ГАЗ-651 (19-местный автобус), санитарные машины.
Конструкция оказалась столь удачной, что ГАЗ-51 быстро приобрел статус экспортной модели, поставляемой не только в страны соцлагеря, но и в некоторые капстраны.
Всего производилось более десятка экспортных модификаций, в т.ч. способных работать на сжиженном газе, а также седельные тягачи, грузовая и пожарная техника.
Почти 80-процентная унификация с ГАЗ-63, имеющим полный привод, и четырехцилиндровым «победовским» мотором сделали машину любимой рабочей лошадкой советских водителей. Выносливая, прочная и экономичная, она поддерживала приличный скоростной режим – 70 км/ч, отличаясь удобством и легкостью управления (чему немало способствовали эффективно сглаживающие все неровности амортизаторы для подвески).
Двигатель оказался надежный, с чугунными гильзами цилиндров, хромовыми кольцами поршней, головкой блока из алюминия, вставными клапанными седлами, сдвоенной масляной фильтрацией, регулируемым подогревом смеси и замкнутой картерной вентиляцией.
Горьковская модель превосходила популярную «полуторку» по показателю расхода топлива более чем на треть. Именно грузовики этой модели осваивали целину, исколесив степи Казахстана. Они мелькали на дорогах повсеместно, символизируя рост экономической мощи после окончания кровопролитной войны и восстановление страны.
4. ГАЗ-66
Инженеры-горьковчане создали еще один грузовой транспорт, вошедший в легенду своей уникальной проходимостью. В народе функциональную машину окрестили «шишигой».
Огромный 315-мм клиренс и возможность регулировки давления в шинах вкупе с дифференциалами обоих мостов, колесами по формуле 4х4 позволяли экстремально передвигаться по бездорожью – по грязи, камням, пересеченной местности, чему немало радовались военные, немедленно поставившие грузовик на службу Родине.
Двухтонная грузоподъемность, размещение кабины над силовым агрегатом, тент либо открытый верх делали транспорт крайне функциональным, пригодным для эксплуатации в разных условиях. В кабину уместили даже брезентовую койку-гамак для водителя, а доступность двигателя оказывалась полноценной при откинутой кабине. Рабочий объем мотора составлял 4,3 л (120 л.с.), он функционировал на бензине и дизеле (116 л.с.). 66-ю модель охотно приобретали страны соцлагеря.
Производился грузовик немало – три с половиной десятилетия (1964-1999), и был удостоен «Знака качества» первым среди детищ советского автопрома! Выпущено было без малого миллион экземпляров.
Всего насчитывалось порядка 35 разновидностей ГАЗ-66 (среди них были машины со складной крышей, лобовым откидывающимся окном). Нашлись на основе грузовика и седельный тягач, и санитарная машина, и передвижная автомастерская. Многие модели были укомплектованы для функционирования в условиях Крайнего Севера.
5. ЗИС-5
Трехтонка-трудяга производилась в Москве на мощностях завода ЗИС в 1933-1948 гг., и лишь немного по объему выпуска проигрывал «полуторке». Всего было собрано 600 тыс. грузовиков.
«Сердцем» машины стал дефорсированный внешнеклапанный двигатель Hercules с «расширенным» объемом двигателя (73 л.с.), под который создали новенькие радиаторы, воздушные фильтры и карбюраторы, попутно «освежив» вал кардана и трансмиссию. Усилили мост, раму, увеличили клиренс.
Модификаций грузовика было много, достаточно вспомнить четырехтонный проходимый грузовик, автобус для города на удлиненном шасси, седельный и полугусеничный тягач-грузовик, а также множество спецверсий для минометно-зенитных установок, пожарный транспорт и машины санитарного назначения.
6. ЗИС-150
Когда время «трехтонки» миновало, с конвейера выпустили новенький ЗИС-150, успешно выпускавшийся десятилетие. Заводчане собрали более 770 000 машин.
Внешне грузовик немного копировал американский International Harvester K-7, но связано это было с имеющимися в распоряжении завода штамповочными кузовными прессами производства США, поставленными в СССР в годы войны. Не пропадать же добру! Вся остальная начинка была исключительно местная, советская.
Как только горячка первых послевоенных лет стала сходить на нет, машина оборудовалась кабиной из цельнометаллического листа, приобрела обтекаемые кузовные обводы, пневмопривод тормозной системы, двухчастное лобовое стекло.
Двигатель мощностью 95 л.с. агрегатировался с пятипозиционной трансмиссией. При этом грузоподъемность «подросла» на тонну.
Место производства в середине ХХ века переехало на Кутаисский автозавод, и ЗИС-150 стал называться КаЗ-150. Реконструкция машины (1956) потребовала усиления рамной конструкции и замены амортизаторов.
Иностранцы грузовик также активно приобретали и даже выпускали на производственных мощностях Румынии и Китая. База ЗИС-150 послужила основой для выпуска спецтехники – автокранов, лесовозов, самосвалов, уборочной сельхозтехники, автоцистерн, пожарных машин, полноприводных и полугусеничных моделей. Даже автобус для гражданских нужд АКЗ-1 выпускался в ЗИСовском кузове.
7. ЗИЛ-130
Этот грузовик стал в отечественной истории автомобилестроения самым массовым и универсальным. На его основе за полвека было создано множество грузовиков, самосвалов, тягачей, пожарных машин, снегоуборочной техники, мусоровозов.
В основе бешеной популярности лежала удачная конструкция, позволяющая менять назначение транспорта без изменений технических характеристик, малая стоимость выпуска и потрясающая надежность, позволившая грузовику работать во благо страны десятилетия.
Советский грузовик пережил развал СССР, сделавшись российским и удерживаясь «на плаву» с 1962 до 2010 года!
До сих пор ЗИЛовское шасси от 130 модели используется при выпуске грузовиков АМУР, а множество давно сошедших с конвейера автомобилей продолжают свой труд на дорогах не только нашей страны. Всего собрано было более 3,4 млн. экземпляров.
Конструктивно грузовик выпускался с карбюраторным верхнеклапанным двигателем мощностью 150 л.с. и объемом почти в 6 литров. У него был гидроусилитель руля, пятиступенчатая коробка передач, предпусковой прогрев двигателя. Модернизация повлекла перемены шарнирной конструкции передачи карданного вала, изменения транзисторного зажигания, обновления возможностей генератора переменного тока.
В ряду моделей появлялись бортовой транспорт, тягачи, техника, имеющая удлиненную базу, автомобильные краны, самосвалы, пожарные автомобили. С 1977 года грузовик приобрел грузоподъемность до 6 т, а в начале перестройки (1986) сменился индекс модели – 43410. Автомобиль ЗИЛ-130 был награжден Знаком качества (1973).
8. Урал-4320
Мощный грузовик большой проходимости производится с 1977 года по сей день. Колеса по формуле 6х6 и дизельный двигатель (312 л.с.) при возможности поднятия груза в 6,8 тонн и буксируемом весе в 11,5 тонн актуальны поныне.
С 1996 года выпускается облегченный двухосный Урал-43206, на предприятии «УралАЗ-Ивеко» мелкими сериями устанавливается бескапотная кабина. Встречаются произведенные на основе «Урала» длиннобазные, имеющие усиленную подвеску либо седельные модификации модели, а также трубоплетевозные тягачи и многоцелевой бронированный транспорт.
9. КрАЗ-255
Еще один полноприводный грузовик-тяжеловес родом с Украины, заслужил за годы службы (1967-1994) прозвища «лаптежника», «лунохода», «крокодила». Обладатель Знака качества (1975).
Автомобиль мог тянуть за собой семь вагонов, нагруженных углем. Заправлялся он бензином или, при необходимости, керосином, зачастую работая тягачом на аэродромах. Большой минус – отсутствие гидроусилителя, принесло еще одно прозвище – «людоед». Ходовой запас грузовика превышал 750 км, а «крейсерская» скорость равнялась 70 км/ч.
На основе шасси строили множество образцов военной техники, в т.ч. для работы на Крайнем Севере. В общей сложности было выпущено почти 161 тыс. машин, в т.ч. 30 000 – на экспорт.
10. КамАЗ
Марка КамАЗ олицетворяла собой гражданские грузоперевозки СССР, выпуская грузовые автомобили, считающиеся королями советских дорог!
Трехосные грузовики КамАЗ-5320 производились по формуле 6х4 достаточно долго (1976-2001). Они комплектовались трехместной откидной кабиной, двигателем на 10,8 л (210 л.с.), а чуть позже – и дизелем (240 л.с.). Машина имела объединенный гидроусилитель, объединенный с рулевым механизмом, барабанные двухколодочные тормоза и устройство для буксировки с амортизацией в обе стороны.
КамАЗ в кабине этой модели не имел спального места, но служил эталоном надежности и мощности грузового транспорта. Когда койку для отдыха добавили в базовую комплектацию, грузовик окончательно превратился в безотказный дом на колесах.
Параллельно с 5320 моделью выпускалась и полноприводная версия 4310 с формулой колес 6х6 (1981-1989), предназначенная для военных нужд. Грузоподъёмность мощного автомобиля составляла от 5 до 7 тонн, завися от пожеланий заказчика и комплектации.
Видео о советских грузовиках на экспорт:
Гражданские волонтёры: послевоенные грузовики в Советской армии
Когда завершилась Великая Отечественная война, на помощь только что образованной Советской армии были направлены не только полноприводные армейские автомобили, но и все виды народнохозяйственных грузовиков Горьковского и Московского автозаводов. Они помогали армии разрешать транспортные проблемы, а также несли на себе войсковые кузова и несложные надстройки, доставляли топливо и хлеб.
В Вооруженных силах Советского Союза гражданские грузовые машины применялись в основном на дорогах общего пользования и на тыловых перевозках. Самым известным и работящим оказался 2,5-тонный грузовичок ГАЗ-51, который прошёл цикл армейских испытаний и официально являлся основой лёгкой войсковой техники. Корни гражданских автомобилей ЗИС-150 ведут к серии прототипов военного времени, а в 50-х их сменил ЗИЛ-164 с новым оформлением решётки радиатора.
Многоцелевой грузовик ГАЗ-51 первого выпуска с деревометаллической кабиной. 1948 год
ГАЗ-51 (1945–1975 гг.)
Летом 1945 года 70-сильный ГАЗ-51 получил одобрение на передачу в производство. Его массовое изготовление развернулось в конце 1947-го. Машины первых десяти лет выпуска имели деревометаллическую кабину с фанерной обшивкой, но с 1955-го серийно выпускался вариант ГАЗ-51А с цельнометаллической кабиной и кузовом с тремя откидными бортами.
Серийный ГАЗ-51А с цельнометаллической кабиной в музее военной автомобильной техники в Рязани
Военизированный вариант ГАЗ-51Н с кузовом от вездехода ГАЗ-63. 1958 год
С 1956-го в производстве находился военизированный грузовик ГАЗ-51Н с дополнительным топливным баком и высокобортной грузовой платформой от ГАЗ-63, который пользовался успехом в Советской армии, военно-десантных войсках и в некоторых странах социализма, где буксировал пушки калибра до 38 мм.
Грузовик ГАЗ-51А воздушно-десантных войск в рязанском Музее вооружения и военной техники ВДВ
Варианты и специальное оснащение на шасси ГАЗ-51
В Советской армии и вооруженных силах союзных государств эти машины служили для перевозки нетяжёлых грузов и доставляли 9–12 человек личного состава стрелковых подразделений. В опытном порядке ГАЗ-51 пытались доставлять на транспортных самолетах и в специальных планерах, а также монтировали на них гусеничные движители.
ГАЗ-51 первого выпуска для доставки личного состава военно-морского флота СССР. 1949 год
Посадочное десантирование обычного грузовика ГАЗ-51 на транспортном планере Як-14. 1948 год
Номенклатура войсковых фургонов для ГАЗ-51/51А ограничивалась несколькими облегченными конструкциями, унифицированными с кузовами для вездехода ГАЗ-63. В лёгком фургоне АК-32 пробовали доставлять хлебобулочные изделия, медикаменты и штабное имущество, но он оказался слишком высоким и неустойчивым. Достаточно совершенный кузов КУНГ-2 также не получил рекомендации для передачи в массовое производство, а наиболее приемлемыми оказались многоцелевые обтекаемые деревометаллические кузова марки АВС.
Деревянный кузов АК-32 на ГАЗ-51. 1949 год (архив 21 НИИЦ)
Каркасный кузов КУНГ-2 с деревянной обшивкой (архив 21 НИИЦ)
В категории автомобилей топливной службы на грузовиках семейства ГАЗ-51 монтировали станцию ПД-50 с центробежным насосом перед радиатором для перекачивания бензина из одной ёмкости в другую. Более мощной была машина ПСГ-65/130 с отдельной кабиной для управления насосной системой и подачи топлива из железнодорожных цистерн в складские ёмкости.
Бензоперекачивающая установка ПД-50 на грузовике ГАЗ-51 с открытым расположением насоса
Перекачивающая станция ПСГ-65/130 с насосным отсеком в экспозиции музея службы горючего
В эту же категорию входила автоцистерна АЦ-2-51 с эллиптической ёмкостью на две тысячи литров горючего и собственным механическим центробежным насосом. За ней последовал топливозаправщик АТЗ-2,2-51А с цистерной вместимостью 2200 литров и механическим насосом с приводом от коробки отбора мощности самосвала ГАЗ-93.
Лёгкий многоцелевой топливозаправщик АТЗ-2,2-51А на шасси ГАЗ-51А. 1965 год
Достаточно известным был модернизированный маслозаправщик МЗ-51М, служивший для заправки горячим маслом автобронетанковой и авиационной техники в полевых условиях. Его оборудовали цистерной на 920 литров масла, ротационно-зубчатым насосом, нагревательной системой со змеевиком, насосом для подачи бензина в форсунку, жаровой и дымовой трубами.
Многоцелевой маслозаправщик МЗ-51М двойного назначения на шасси ГАЗ-51А. 1957 год
В аэродромной службе применялась передвижная установка УПГ-250ГМ для проверки и испытания бортовых гидравлических систем летательных аппаратов, оборудованная автономным силовым агрегатом, задним постом управления и боковыми ящиками с откидными лючками.
Установка УПГ-250ГМ для проверки авиационных гидросистем в вооруженных силах Финляндии
Первым аэродромным моторным подогревателем стала машина МП-300 для очистки горячим воздухом самолетных агрегатов, кабин и салонов. От коробки отбора мощности приводился вентилятор, подававший воздух в калорифер, который подогревал его до 120 градусов и подавал на пять широких рукавов для распределения по местам назначения.
Моторный подогреватель МП-300 на шасси ГАЗ-51А для разогрева агрегатов и отсеков самолетов
В химических войсках служила дезинфекционная установка ДУК-1 конструкции Комарова, применявшаяся для обработки помещений и техники специальными обеззараживающими составами. Для их приготовления имелись цистерна на 860 литров воды, котёл с форсункой для впрыскивания бензина, змеевик и дымовая труба.
Дезинфекционная машина ДУК-1 на шасси ГАЗ-51А при обработке небольших участков местности
К прочей военной автотехнике в семействе ГАЗ-51 относились радиостанция РАФ-КВ-5, дезинфекционные машины, войсковые хлебные фургоны КХА-51 и кинопередвижки.
ЗИС-150 (1948–1957 гг.)
В апреле 1948-го началось серийное изготовление четырёхтонных грузовиков ЗИС-150 с довоенным 90-сильным двигателем и горизонтальной решёткой радиатора. Сначала их оборудовали деревометаллической кабиной, заменённой вскоре на цельнометаллическую. Эти народнохозяйственные автомобили, добротно сложенные и надежные, также широко использовались в войсках.
Ранний ЗИС-150 с деревометаллической кабиной и кузовом от ЗИС-151 при транспортировке пехоты. 1950 год
Варианты и специальное оснащение на шасси ЗИС-150
В 1949–1950 годах ЗИС-150 благополучно преодолел военные испытания и в ограниченных количествах служил в Советской армии и в вооруженных силах соцстран, выполняя традиционные функции по перевозке личного состава и различных грузов.
На марше Народной армии ГДР ЗИС-150 с цельнометаллической кабиной и светомаскировочными фарами
В те же годы на ЗИС-150 было испытано несколько опытных войсковых кузовов, унифицированных с конструкциями для ЗИСа-151. Первый деревометаллический фургон АК-3 приспособили под мастерскую, а в институте «Дортранспроект» собрали два каркасно-металлических кузова МН и СУН с разными габаритами. Следом за ними появился более прочный укороченный кузов СУВ на сварном подрамнике.
Обитаемый кузов АК-3 для мастерской. 1948 год (архив 21 НИИЦ)
Укороченный металлический кузов СУН. 1951 год (архив 21 НИИЦ)
В 1953-м был разработан каркасно-деревянный фургон КУНГ-1, который оказался не приспособленным к работе автомобилей с прицепами. В 1955 году представили более удачный облегченный вариант КУНГ-1Л с каркасом из трёх склеенных реек.
Каркасно-деревянный кузов КУНГ-1. 1953 год (архив 21 НИИЦ)
Кузов КУНГ-1Л с реечными брусьями каркаса. 1955 год (архив 21 НИИЦ)
В 1948 году первой автоцистерной на шасси ЗИС-150 была машина АБЦ-3800 с ручными перекачивающими насосами для раздачи топлива. В то же время начинался серийный выпуск машины АЦ-4-150 без штатного насоса, из которой топливо выливалось самотёком. За ними последовали модернизированная войсковая машина АЦМ-4-150 и топливозаправщик ТЗ-150.
Простейшая машина АБЦ-3800 с подвешенным к цистерне ручным насосом. 1948 год
Серийная многоцелевая автоцистерна АЦ-4-150 без насосной системы. 1956 год
В 1950 году на базе ЗИС-150 был создан первый советский аэродромный командный пункт СКП-3МВ с кузовом вагоностроительного завода из ГДР со съёмным застекленным постом (фонарём) на крыше. Его использовали для наблюдения за перемещениями и полётами самолетов в зоне взлетно-посадочных полос и обеспечения телефонной, телеграфной и световой связи на аэродромах.
Аэродромная стартовая установка СКП-3МВ с кузовом вагоностроительного завода из города Вердау. 1950 год
В конце 50-х на базе ЗИС-150 был построен опытный армейский автопоезд, состоявший из седельного тягача ЗИС-120Н и одноосного полуприцепа ММЗ-584Г с арочными шинами на всех колёсах. В его грузопассажирском кузове с четырьмя продольными скамьями можно было перевезти семь тонн грузов или 52 человека личного состава.
Военные испытания тягача ЗИС-120Н с полуприцепом на арочных шинах. 1958 год (архив 21 НИИЦ)
ЗИЛ-164/164А (1957–1965 гг.)
После переименования ЗИСа в Завод имени И.А. Лихачева удалось модернизировать прежний ЗИС-150, поставив на конвейер 97-сильный грузовик ЗИЛ-164 (с 1961-го — 100-сильный ЗИЛ-164А) с отличительной вертикальной решёткой радиатора. При этом большая доля военного оборудования на их базе незаметно перешла от старых машин к новым.
Военизированный грузовик ЗИЛ-164А со светомаскировочными фарами в Народной армии ГДР. 1963 год
Военное оснащение на шасси серии ЗИЛ-164
Эти грузовики, как и их предшественник ЗИС-150, состояли в Советских Вооруженных силах и отправлялись на экспорт в союзные страны. В эту программу по-прежнему входили различные мастерские, автоцистерны, автодегазаторы и аэродромная техника.
Экспортная полевая сварочная мастерская в высоком тентованном кузове на шасси ЗИЛ-164А. 1963 год
В категории машин топливной службы состояли простейшие модернизированные топливные автоцистерны АЦ-3,8-164 двойного назначения с архаичной системой ручных перекачивающих насосов и вместительная тыловая машина АЦ-4-164 с цистерной на 4100 литров топлива, которая служила только для его перевозки и временного хранения. За ними следовали механизированная автоцистерна АЦМ-4-164 и доработанный топливозаправщик ТЗМ-164.
Автоцистерна АЦ-3,8-164А вместимостью 3800 литров топлива с ручным насосом
На вооружении войск химзащиты состояли модернизированные дегазационные машины АГВ-3В для термической очистки обмундирования и снаряжения, а также пароэлеваторные дезинфекционно-душевые установки ДДА-2 с душевыми кабинами для одновременной «бани» на 18 человек.
Машины АГВ-3В на шасси ЗИЛ-164 для дегазации имущества горячим воздухом или паром
В аэродромной службе использовалась посадочно-светомаячная станция АПМ-90 или попросту прожектор, переставленный с грузовиков ЗИС-150 и служивший для освещения взлетно-посадочной полосы и облегчения взлёта и посадки самолётов, а также для поиска различных объектов на земле и в воздухе.
Аэродромный прожектор АПМ-90 в бортовом кузове грузовика ЗИЛ-164А в польской армии
Модернизированный стартовый командный пункт СКП-9 на экранированном шасси ЗИЛ-164АД был полностью разработан и укомплектован в СССР с учётом опыта применения первой машины СКП-3.
Аэродромный командный пункт СКП-9 с кузовом КУНГ-1М и постом руководителя полётами на крыше
В отличие от неё, он размещался в военном кузове КУНГ-1М с вынесенным на левую часть крыши застеклённым фонарём и был оснащён пятью радиостанциями, светотехническими средствами, светофорами и сигнальными ракетами.
Среди прочей автотехники на ЗИСовских и ЗИЛовских шасси были аэродромные пусковые агрегаты, радиостанции средней мощности, различные лаборатории, шасси под автокраны, гидроподъёмники и так далее.
На заглавной фотографии — военизированный грузовик ГАЗ-51А, служивший в Народной армии ГДР, на фестивале старинной военной автотехники.