Страшен ли автомат для грузовика? У нас есть ответ
При выборе грузового транспорта у людей возникает множество вопросов. Одним из них является вопрос – какую КПП выбрать, автомат или механику? Вопрос понятен.
Что касаемо легковых автомобилей, многие уже знакомы с автоматической коробкой, а вот АКПП грузовиков, тут у многих возникает масса вопросов и недоверия.
АКПП грузовиков смущает не только новичков желающих приобрести грузовик, но и многие бывалые водители относятся к ней с недоверием. Оправданно ли это?
Основные предубеждения
Попробуем рассмотреть этот вопрос более детально.
К примеру, АКПП устанавливаемая на грузовиках Volvo, отличается в первую очередь большой надежностью.
Противники АКПП на грузовиках в первую очередь называют несколько проблем АКПП, которые будут сопутствовать, с их точки зрения, эксплуатацию грузового автомобиля с такой коробкой:
I-Shift – основные положения
Давайте рассмотрим селектор переключения АКПП I-Shift грузовика Volvo.
Селектор выполнен в форме рычага, на нем есть кнопки управления механическим режимом.
Есть кнопка, которая позволяет опустить рычаг в крайнее нижнее положение для того, чтобы во время отдыха селектор не мешал свободно отдыхать. Опустив рычаг можно свободно передвигаться по кабине без боязни зацепиться за него.
Селектор имеет несколько положений:
Как обычно, перед запуском двигателя, селектор АКПП устанавливается в нейтральное положение.
Важное отличие
Самое важное отличие АКПП грузового автомобиля от АКПП легкового заключается в том, что при включение селектора, в положение движения, нет необходимости нажимать на тормоз. Т.е. отпустив стояночный тормоз и переведя селектор АКПП в положение автоматический режим, грузовой автомобиль не сдвинется с места.
В положение движения, диски сцепления у грузового автомобиля разомкнуты. Поэтому он стоит на месте.
Для того чтобы сомкнулись диски сцепления и произошло движение грузового автомобиля необходимо добавить оборотов двигателю.
Добавляя обороты можно начать движение. При этом автомобиль стартует очень плавно. Но стоит отпустить педаль газа, как автомобиль сразу останавливается. Опять добавили газа, автомобиль поехал. Очень просто и удобно.
Нужна раскачка? Пожалуйста
Используя данную технику, можно с успехом раскачать забуксовавший автомобиль. Делается это намного проще, нежели с обычной, механической КПП. Нет необходимости выжима сцепления и переключения передач, водителю достаточно работать одной педалью газа. Согласитесь, очень удобно.
После некоторого навыка, трогание с места, даже на самом скользком льду, не доставит вам хлопот.
Что необходимо еще раз напомнить, это то, что выпускаемые современные грузовики для работы на дальних направлениях имеют очень надежные и долговечные коробки автоматы.
Единственное что необходимо для эффективной и долговременной эксплуатации таких коробок, это правильное и качественное обслуживание.
АКПП и не только
Наша компания занимается обслуживанием и ремонтом грузовиков импортного и отечественного производства. Мы выполняем ремонт топливной аппаратуры грузовиков,дизельных двигателей, ходовой части, трансмиссии, проводим обслуживание и диагностику грузовиков различного производителя.
Наличие оригинальных запасных частей, специального оборудования и высококлассных мастеров, позволяет выполнять данные виды работ качественно и за максимально короткие сроки.
Ремонт грузовиков – мы №1 по праву.
По всем вопросам и для записи на ремонт обращайтесь по телефону: +7 (985) 905-83-18
Адрес грузового сервиса: г. Подольск, проспект Юных Ленинцев, 59а
Электронная почта: mail@sas1.ru
DAF с «автоматом»: российский опыт
Наши перевозчики все больше ориентируются на своих зарубежных коллег. Если раньше большинство предпочитали грузовики с механической коробкой передач, то теперь при заказе все чаще выбирают «автомат». Одно из таких пред-приятий – ООО «Лидер» из Твери.
Наши перевозчики все больше ориентируются на своих зарубежных коллег. Если раньше большинство предпочитали грузовики с механической коробкой передач, то теперь при заказе все чаще выбирают «автомат». Одно из таких пред-приятий – ООО «Лидер» из Твери.
Компания занимается автоперевозками с 1992 года, и за это время в ее парке побывало множество грузовиков различных марок. Как говорится, есть, с чем сравнивать.
В конечном счете, для решения задач на внутреннем рынке оставили МАЗ и КамАЗ, а для международных рейсов выбрали DAF. И этим выбором сейчас, спустя годы, генеральный директор Валерий Борисович Носов очень доволен: не прогадали.
Начинали с перевозок сырого молока в Москву, на комбинат «Лианозово». Потребовалось три года, чтобы компания оправдала свое название – «Лидер» – и стала первой в области по объемам доставки жидких пищевых продуктов. Даже при скромном автопарке за один рейс машины перевозили 150 т груза, используя при этом голландские, французские и русские (выпущенные в Вологде) цистерны. Поднакопив деньжат, решили замахнуться на международные перевозки.
Первую иномарку, DAF 95, приобрели в 1996 году непосредственно на заводе в Голландии. Мощный 400-сильный движок, 16-ступенчатая коробка передач, огромная кабина Space, пневмоподвеска, автономный подогреватель Webasto – да о таком наборе многие перевозчики могут только мечтать. Многие, но только не водители ООО «Лидер», которые уже нацелились на тягачи с автоматической трансмиссией. «Девяносто пятый» верой и правдой отработал 8 лет, пройдя за это время более 800 тыс. км по дорогам России, Финляндии, Центральной и Западной Европы. Первые три года преимущественно возили из Хельсинки в Москву сыр Valio, затем география перевозок стала расширяться. И хотя никаких проблем с «голландцем» не было, машину продали – пришло время подумать об обновлении парка.
В 1998 году купили еще два новых DAF в Голландии, на этот раз – только что вышедшей флагманской модели XF 95.430 с автоматической трансмиссией. Другое оборудование тоже было, что называется, на уровне: пневмоподвеска, кондиционер, бортовой холодильник. К тягачам прикупили тентованные трехосные полуприцепы Kogel полезным объемом 86 м3 с подъемной осью и барабанными тормозами. Эти автопоезда ходили по ЕКМТ во Францию, Италию, Бельгию, Голландию и возили в основном электротовары и корма для животных. Автомобили так понравились и оказались настолько рентабельными, что прямо с международной выставки коммерческого транспорта в Ганновере из-под носа у европейских конкурентов купили ярко-оранжевый XF 95. Он тоже ходил под тентом и работал на аналогичных маршрутах.
Заместитель генерального директора ООО «Лидер» по транспорту Андрей Петрович Туров считает, что с выбором техники для международных перевозок не просто не прогадали, а попали в самое «яблочко». Между водителями даже развернулось негласное соревнование за право садиться за руль импортной техники, причем – новой. Получалось так, что многие из них год работали на машине, а потом пересаживались на ту, что еще пахла заводской краской. А вот Алексей Ганечкин, которого коллеги по аналогии с героем сериала «Дальнобойщики» по жизни кличут Иванычем, получает новую машину менее чем через 12 месяцев. Поначалу думали, что с «автоматом» расход топлива будет значительно больше, чем с «механикой». Но на поверку оказалось, что все зависит от мастерства водителя и того, как он «давит на гашетку».
В 2000 году взяли две подержанные машины, опять же из Голландии, но с новым «седлом» и новой резиной. На границе с Германией прицепили к нему тентованный Schmitz с дисковыми тормозами и – в путь. Водители тут же оценили удобство работы с «автоматом»: меньше суеты за рулем и больше свободы рукам. Словом, практично. Электронная система управления в любой ситуации сама выбирает нужную передачу, благодаря чему водитель может полностью сосредоточить свое внимание на дороге. Выигрыш очевиден: сидящий за рулем меньше утомляется, что повышает безопасность доставки груза. Выяснилось и то, что с автоматической трансмиссией расход топлива на больших кругорейсах снизился. Объясняется это просто: полностью автоматическая коробка умеет «думать», ее электроника оптимизирует процесс переключения передач. Человек не робот, и потому даже у самого опытного дальнобойщика бывают за рулем огрехи, вроде перегазовки или несвоевременного перехода на ту или иную передачу. «Железо» делает свою работу беспристрастно, не зная ни перепадов настроения, ни погодных условий, ни чувства усталости.
Окрыленные удачей с «автоматом», через год на фирме решили взять совершенно новый грузовик с мотором, отвечающим нормам Евро-3. Но машина оказалась не очень удачной – на ней дымил двигатель. Ни в России, ни в Польше, ни в Германии помочь устранить эту беду так никто и не смог. Пришлось гнать тягач на завод в Эйндховен и по гарантии перенастраивать электронный блок управления. Зато когда проблема была решена, с подвижным составом не возникло никаких проблем. Тягач DAF XF 95 с трансмиссией нового поколения AS-Tronic был тем, что надо. Современная автоматическая коробка передач AS-Tronic позволяет работать в полностью автономном режиме (реагирует лишь на подачу топлива) и, вместе с тем, допускает ручное переключение. При этом водителю не нужно задействовать сцепление, а переходить с одной передачи на другую можно последовательно – как во многих современных спортивных машинах.
Если первые автомобили в хозяйстве брали, выкладывая всю сумму сразу, то начиная с 2002 года решили брать их в лизинг. Поскольку в основе автопарка был DAF, марку решили не менять: от добра добра не ищут. Технику опять забрали с выставок, на этот раз не с зарубежных, а с отечественных: после заключения контракта осиротели экспозиции АСМАП перед Академией госслужбы при Президенте РФ и «КомТранс» на Ходынке. К машинам «пристыковали» бельгийские рефрижераторы Latre. Спустя год российское представительство DAF предложило взять с завода в лизинг новый 95XF с «автоматом». Прикинули: 380-400 «лошадей» маловато будет, а 480 – чересчур много. В итоге оптимальным сочли двигатель с отдачей в 430 л.с. К тому же сейчас в Тверской области очень высокий транспортный налог – 85 руб. за 1 л.с. Для сравнения: разница между 430 и 480 л.с. составляет 3 600 руб. ежегодно! И как тут сделаешь бизнес максимально рентабельным, если на счету каждый рубль.
В нынешнем году «Лидер» вновь покупает DAF, причем как новые, так и подержанные. И наряду с флагманом решил попробовать в деле серию CF в виде 430-сильного седельного тягача, опять же с «автоматом». В сцепке с «рефом» он возит из Польши продукты питания. Туда под подачу идет порожняком, обратно – с товаром. В один конец, в зависимости от места назначения, получается 1 700-1 800 км, т.е. за кругорейс около 3500 км. С растаможиванием и разгрузкой командировка занимает от недели до 10 дней.
…Да, а что это я вам про поломки «автомата» ничего не рассказал?! Так ведь не было их – ни поломок, ни отказов. Знай себе, меняют в тягачах трансмиссионное масло, как и предписано, через каждые 100 тыс. км. Да еще прибыль подсчитывают. Прогресс, знаете ли…
Hino 300: ломаться нечему? Тест среднетоннажного «японца» с автоматом и отзыв владельца
В 2021 году среднетоннажный грузовик — техника, весьма консервативная по своей сути, — показал себя с другой стороны: появился автомобиль, в котором соединили двигатель с автоматической коробкой. Такой тандем для нашей страны первой предложила Hino: теперь обновленную модель с индексом 300 можно купить и с гидромеханической АКП.
Парк среднетоннажных грузовиков в России долгое время был сугубо отечественным. Классический пример — ушедший в историю ЗИЛ-5301 «Бычок». Для управления такой техникой был нужен солидный водительский опыт — одно его «фирменное» пробуксовывание сцепления чего стоило. Сегодня на рынке все больше азиатских среднетоннажников. Чаще всего у них тоже никаких излишеств: рессорная подвеска, барабанные тормоза, три-четыре варианта колесной базы, один мотор и механическая коробка. Развозной грузовик с его ежегодными 300 тыс. км пробега должен приносить прибыль. Есть и отечественные модели, но что лежит в основе новых КАМАЗ «Компас 9», МАЗ-365120 (подробнее см. «Автопарк» № 8/2021) и отчасти «Валдай Next»? Впрочем, классическое решение «мотор — механическая коробка» с учетом современного городского трафика и определенного кадрового дефицита водителей вынуждает автопроизводителей пересмотреть доктрину. В Hino, обновляя модель 300 полной массой 8 тонн, решили добавить версию с АКП. Вдобавок к автомату автомобиль получил легкие косметические изменения внешности. Чем не повод взглянуть на новичка?
Hino 300 XZU720L-WKTSSW3. Полная масса: 8000 кг Начало продаж: 2021 г. Цена: 4 430 000 р.
Просто, иногда непонятно
Строго говоря, на российском рынке фигурируют две версии Hino 300: полной массой 3,5 и 8 тонн. У самой скромной версии автомат прописался давно. Теперь пришла очередь классического среднетоннажника, тем более что комплектуются они одним и тем же хорошо известным двигателем Hino N04C. У рядной «четверки» объемом 4 л есть два варианта мощности: 165 л. с. для «механики» и 150 л. с. для автомата. К слову, мотор проверенный, привод его ГРМ осуществляется не ремнем или цепью, а шестернями. Выпускается он почти 15 лет, и по части надежности нет никаких нареканий к конструкции.
Привод от селектора АКП к коробке тросовый, так надежнее. И дешевле.
Экологический класс Евро-5 достигается при помощи системы EGR с сажевым фильтром. То, что здесь нет бака с раствором AdBlue, тоже ценится российскими водителями. Еще из простого, но надежного: топливный фильтр грубой очистки снабжен фильтром-отстойником с подогревом. Вообще, машина по своим техническим решениям представляет собой сплав простых и отработанных по конструкции агрегатов, которые собрали воедино. В активе грузовика прочная рама, передняя подвеска с неразрезной балкой, шкворни и рессоры, густо сдобренные для простоты обслуживания пресс-масленками. Смутило то, что передняя ось снабжена стабилизатором поперечной устойчивости, а задняя этого лишена. В компании-импортере говорят, что это не упущение комплектации, а норма для любой версии, предлагаемой в России. Зато автомобиль комплектуется рабочей тормозной системой с дисковыми механизмами на обеих осях, в отличие от некоторых одноклассников, у которых используются барабанные механизмы. Возможно, в этом тоже кроется феномен настоящего японского качества?
Рядная «четверка» Hino N04C мощностью 150 л. с. Привод ГРМ осуществляется шестернями.
Плюсы автомата
В паре с мотором до последнего момента работала только 6‑ступенчатая механическая коробка передач. Теперь можно заказать автоматическую, она прошла боевое крещение на версии Hino полной массой 3,5 тонны. Напомню, что это не «робот», а классическая гидромеханическая 6‑ступенчатая КП Aisin A860E, которая переваривает крутящий момент 420 Нм. К слову, коробка прижилась на целом ряде автомобилей, начиная с пикапов и внедорожников и заканчивая небольшими автобусами, но изначально была разработана именно для грузовиков. Это видно по тому, как решен у грузовика стояночный тормоз. Его барабан смонтирован на вторичном выходном валу коробки передач. В агрегате есть люк под установку коробки отбора мощности для привода гидронасоса. Это позволяет российским кузовостроителям не только оснащать японское шасси простыми фургонами, но и предлагать на базе «автоматического» Hino 300 цистерну, эвакуатор или даже мусоровоз, так как редкий производитель может предложить 8‑тонный грузовик с колесной базой 3430 мм (самая протяженная составляет 4200 мм).
АКП не даст перекрутить двигатель по оборотам.
Машины с «механикой» берут из-за их топливной экономичности в сравнении с автоматом. У Hino с АКП на это есть ответ в виде кнопки овердрайва, повышающей передачи. Помимо обычных положений шкалы с буквами P, R, N и D, есть цифры: 4 — движение автомобиля не выше 4‑й передачи и 3L — не выше 3‑й. Ограничения пригодятся либо для езды по городским пробкам, либо на дорогах с плохим покрытием. На грузовике с автоматом легче трогаться на подъеме, поскольку машина не скатывается назад. Попутно нет пробуксовки сцепления; соответственно, нет таких традиционно изнашивающихся деталей, как корзина и ведомый диск. Третий плюс автомата для грузовика в том, что АКП не дает перекрутить двигатель по оборотам. Это хорошо и для эксплуатационника: чем меньше внимания требует автомобиль, тем лучше. Нынешние водители в своей массе уже не те профессионалы, что раньше, а найти хорошего ездового на грузовик, да еще развозной, — задача трудная во всем мире. В Великобритании недавний кадровый голод заставил жителей даже постоять в очередях за едой и топливом — некого было сажать за руль коммерческого транспорта. Нашей стране такое пока не грозит, но поколение блогеров и менеджеров тоже не горит желанием сесть за руль грузовика с «механикой». Им ближе комфорт привычной легковушки, для которой автомат — явление обыденное. К тому же сейчас такой трафик в городах, что больше фургон стоит в пробке, чем активно едет: проехали 5 метров, затем затор на 10 минут. И так целый день.
Новой машине достался недочет старой: на задней оси нет стабилизатора поперечной устойчивости.
D — первая буква в алфавите
Фургон объемом 22 м 3 на 10 палет — основной хит продаж «автоматического» Hino 300.
Снаружи обновленный грузовик можно узнать по целому ряду деталей. Вместо двух зеркал заднего вида теперь четыре: пара основных и пара сферических, все с обогревом. Фирменный шильд модели под лобовым стеклом — единого серого цвета (раньше название было двухцветным). В блок-фарах головного света установлены дневные ходовые огни, а вместо двух топливных баков теперь один, 150‑литровый, металлический. Два аккумулятора размещены на раме так, что их торцы открыты всем ветрам, снегу и грязи. У старшей модели, Hino 500, для этих целей нормальный ящик. Почему сэкономили здесь, непонятно.
Интерьер родом из прошлого века: пластиковые крутилки и ползунки. Кондиционер — опция.
Переходим к кабине. Кто давно работает на среднетоннажниках, приятно изумятся не только АКП, но и пружинной подвеске водительского сиденья, настраиваемой под вес седока! Этим может похвастать Iveco Daily в версии 7,5 т, да и то в качестве опции, а здесь такая роскошь в «базе». Машина-то рессорная, у большинства одноклассников есть лишь регулировка поясничного подпора спинки, а тут полноценный водительский «трон». Более того, он обит почти домашним велюром, а не утилитарным рабочим кожзамом. Кабина трехместная, средняя спинка откидывается, превращаясь в столик. Если придется рвануть на межгород, то на трех местах можно прилечь в перерыве. Рычаг стояночного тормоза мешать не будет; японцы снабдили его хитрым фиксатором: остановились вы на стоянке, «затянули» тормоз, нажали на кнопку в рычаге, и он «упал» в свою нишу. Упираться в бок не будет, а машина продолжает стоять на ручнике. Рулевая колонка регулируется в двух плоскостях, справа от нее на небольшом подиуме возвышается мощный рычаг селектора АКП, та самая водительская палочка-выручалочка.
Трехместная кабина «обита» почти домашним велюром, а не кожзамом.
Зачет автоматом
Оценивать фургон в движении, когда в нем из груза лишь немного пыли, конечно, некорректно, но это лучше, чем ничего. Опять же это была товарная машина, которая уже собрана под заказчика. Настроил сиденье под себя, пристегнулся, включил D, поехал. С каждым кругом фургон все азартнее вписывался в повороты и все больше мне нравился. В суете внутренней дилерской площадки работать только одной ногой в развозном грузовике было непривычно, но я привык к этому через пару минут. Плавно покачивался на своем «троне», переезжая «лежачих полицейских», и не чувствовал негативных «отзывов» на дорогу от своей спины, хотя сидел почти над передним колесом. Комфорт в перевозках на коротком плече большое дело. Дефицит водительских кадров держит в тонусе большинство глав транспортных компаний. Победит ли автомат такую ситуацию, или это временное явление, поймем, когда другие производители тоже начнут предлагать свою «двухпедальную» среднетоннажную технику.
Всеволод Басаргин,
директор транспортной компании «Авхол», Тула
Всего в нашем парке три Hino с АКП. Самый первый грузовик уже прошел 120 тысяч км. Никаких претензий к нему нет, только регламентные работы. Водители от него в восторге. До того у нас были отечественные фургоны с «механикой», но после окончания гарантийного срока мы от них избавились, было много нареканий. Решили попробовать грузовик с АКП. Первая машина работает на развозе по городу — мы являемся официальными дилерами рефрижераторных установок Carrier в регионе. Два грузовика — на дальних рейсах, и тоже только положительные эмоции. Автомат для развозного грузовика — самое то. Он отлично сглаживает работу мотора: что в горку, что с горки машина идет уверенно.
На фургоне — с «автоматом»: Iveco Daily получил новую коробку передач
В АР №14, 2015 мы уже упоминали о том, что в нашей стране началась продажа фургонов и микроавтобусов Iveco Daily нового поколения (в Западной Европе они дебютировали в прошлом году). А на московской выставке Комтранс (о ней — в этом же выпуске) были показаны две необычные версии Daily: полноприводная и с коробкой-«автоматом» Hi-Matic, причем на последнем варианте удалось прокатиться вокруг павильонов.
Европейский фургон с полноценным «автоматом»? До сих пор таким мог быть только Mercedes Sprinter! А на Iveco Daily прежнего поколения за доплату устанавливался «робот» AGile — который был задумчивым и дергал машину при переключении.
«Автомат» Hi-Matic для новых Daily выпускается компанией ZF с индексом 8HP — до сих пор им оснащали в основном легковые модели (Audi, BMW, Maserati, даже Rolls-Royce), но в списке автомобилей, для которых предлагается эта коробка, есть и пикапы — скажем, VW Amarok.
А первой чисто «грузовой» моделью с этим агрегатом стал именно Iveco Daily: «автомат» может устанавливаться на любые версии Daily (кроме полноприводных), даже с самым мощным трехлитровым дизелем, — поскольку в данном исполнении «переваривает» крутящий момент 470 Нм (против 440 Нм у мерседесовского аналога 7G-Tronic).
Как заявляют представители Iveco, Hi-Matic позволяет экономить до 4% топлива по сравнению с «роботом» AGile, адаптируется к стилю вождения и очень быстро переключается — всего за 200 миллисекунд.
Управление коробкой выведено на коротенький рычажок, который перемещается по довольно хитрой схеме (скажем, из «нейтрали» в «драйв» — влево и вниз). А для перевода трансмиссии в «паркинг» надо нажимать кнопку на набалдашнике — непривычно! На ходу Hi-Matic работает комфортабельно и незаметно, как и полагается «автомату», — правда, если нажать на педаль газа как следует, при переключениях ощущаются толчки, хотя и несильные. Может, коробка просто не успела приноровиться к моему стилю езды?
Но рвать на такой машине с места в карьер не рекомендуют и российские специалисты по ремонту «автоматов»: они уверяют, что при агрессивном стиле езды с коробкой ZF 8HP можно примерно к стотысячному пробегу сжечь фрикционы блокировки гидротрансформатора — что, в свою очередь, повлечет за собой выход из строя соленоидов и гидроблока. Также в пробках рекомендуется переводить селектор этой КПП в ручной режим, чтобы избежать перегрева масла. А ее ремонт может влететь в копеечку, поскольку здесь много не только уникальных, но даже одноразовых деталей (это, например, алюминиевые болты, которыми крепятся передняя часть коробки и гидроблок).
Однако Hi-Matic дорог и сам по себе: за него надо доплачивать около 190 тысяч рублей против примерно 130 тысяч за «автомат» 7G-Tronic для мерседесовского Спринтера. Правда, если считать «в лоб», то сам Sprinter из Германии несколько дороже (шасси с кабиной — от 1 млн 690 тысяч рублей против 1 млн 650 тысяч за шасси нового Daily). Но Спринтеры покупают и в качестве люксовых микроавтобусов, которым «автомат» вполне к лицу. А вот Daily у нас — как правило, «рабочие лошадки» наподобие маршруток. Поэтому можно ожидать, что спрос на эту модель с «автоматом» будет невелик.