Грузовые авто с низкой платформой

Параметры грузовых автомобилей, низкорамных платформ

Параметры грузовых автомобилей, низкорамных платформ

Технические характеристики:

Такой автопоезд используется для перевозок блочно-модульных зданий, таких как бытовки, котельные, бани и различной крупногабаритной тяжеловесной техники.

flatbed photo 644z
flatbed scheme 644z

Технические характеристики:

Такой автопоезд используется для перевозок сверхтяжелых грузов, таких как кузнечно-прессовое оборудование, трансформаторы, парогенераторы, ректификационные колонны.

flatbed photo 244z
flatbed scheme 244z

Технические характеристики:

Такой автопоезд используется для перевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов, таких как кузнечно-прессовое оборудование, трансформаторы, парогенераторы, ректификационные колонны, а так же всевозможное емкостное оборудование.

flatbed photo 344z
flatbed scheme 344z

Технические характеристики:

Такой автопоезд используется для перевозок блочно-модульных зданий, таких как бытовки, котельные, бани и различные длинномерные конструкции.

flatbed photo 444z
flatbed scheme 444z

Технические характеристики:

Такой автопоезд используется для различных тяжелых длинномерных конструкций таких как балки, трубы, колонны, ферменные сооружения.

flatbed photo 544z
flatbed scheme 544z

Технические характеристики:

Такой автопоезд преимущественно используется для перевозок крупногабаритной тяжеловесной дорожно-строительной и сельскохозяйственной самоходной техники и длинномерных конструкций.

flatbed photo 144z
flatbed scheme 144z

Технические характеристики:

Такой автопоезд преимущественно используется для перевозок крупногабаритной тяжеловесной дорожно-строительной и сельскохозяйственной самоходной техники.

flatbed photo 744z
flatbed scheme 744z

Технические характеристики:

Такой автопоезд используется для различных тяжелых длинномерных конструкций таких как балки, трубы, колонны, ферменные сооружения.

flatbed photo 844z
flatbed scheme 844z

Технические характеристики:

Такой автопоезд используется для перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов преимущественно емкостного оборудования и дорожно-строительной техники.

flatbed photo 944z
flatbed scheme 944z

Технические характеристики:

Такой автопоезд преимущественно используется для перевозок крупногабаритной тяжеловесной дорожно-строительной и сельскохозяйственной самоходной техники.

flatbed photo 1044z
flatbed scheme 1044z

Технические характеристики:

Такой автопоезд используется для перевозок сверхтяжелых крупногабаритных грузов, таких как кузнечно-прессовое оборудование, трансформаторы, парогенераторы, ректификационные колонны, а так же всевозможное емкостное оборудование.

flatbed photo 1144z
flatbed scheme 1144z

Технические характеристики:

Такой автопоезд используется для перевозок блочно-модульных зданий, таких как бытовки, котельные, бани и различной крупногабаритной тяжеловесной техники.

flatbed photo 1244z
flatbed scheme 1244z

Технические характеристики:

Такой автопоезд используется для перевозок блочно-модульных зданий, таких как бытовки, котельные, бани и различных длинномерных конструкций.

flatbed photo 1344z
flatbed scheme 1344z

Технические характеристики:

Такой автопоезд используется для перевозок блочно-модульных зданий, таких как бытовки, котельные, бани и различной крупногабаритной тяжеловесной техники.

flatbed photo 1444z
flatbed scheme 1444z

Технические характеристики:

Источник

Какая низость: необычные грузовики с очень низкой кабиной

eb1a25a3547c2402ff93f754f135fbd9

Что собой представляет типичный дальнобойный грузовик? Седельный тягач, оснащенный кабиной со спальным отсеком, в котором водитель сидит высоко над дорогой. Но такая компоновка хоть и традиционна для выпускаемых автомобилей, имеет ряд минусов. Во-первых, у тягача есть слепые зоны, в которых могут «спрятаться» легковые автомобили, что может привести к аварии. Ну и во-вторых, залезать в кабину на высоту своего роста по нескольку раз в день, пусть и с подножками, все равно не слишком удобно. Многие конструкторы пытались решить эту проблему, сконструировав низкие грузовики, в которые можно было забираться как в легковой автомобиль. Именно им и посвящен наш сегодняшний обзор.

1965 – Bussing Supercargo Dachlaster

Первый в мире грузовик с низкой кабиной построили в немецкой фирме Bussing. Почему именно в Bussing первыми додумались о посадке водителя по-легковому? Идея лежала на поверхности: в 1951 году грузовики фирмы получили модификацию с буквой U в индексе. Буква означала «unterlflur» (дословно с немецкого – под полом) и указывала на расположение двигателя: он крепился непосредственно под рамой.

bbe9a77a2e7bbd1f69b12ad4b3da8f17

Конечно, такая компоновка не может называться нестандартной: например, существовало множество городских автобусов, двигатель которых располагался между осями – взять тот же знаменитый венгерский Ikarus. Но на грузовиках такая схема встречалась не так часто и не была широко распространена.

Понятное дело, обычный рядный дизель под пол не поставишь – слишком высокий. «Бюссинги», как и «Икарусы», оснащались так называемыми «горизонтальными» дизелями – это были рядные двигатели, блок цилиндров которых лежал «на боку», почти параллельно земле. По сути, такой двигатель представлял собой половинку оппозитного мотора и имел небольшую высоту. Что интересно, на ряде таких моторов пришлось применять «сухой» картер: масло для двигателя хранилось в отдельном резервуаре и перекачивалось специальным насосом.

Такая компоновка обеспечивала множество плюсов: например, пол в кабине стал полностью ровным, туда не проникали жар и шум от мотора, снижался центр тяжести, а значит, и устойчивость автомобиля. Удобнее стало обслуживать двигатель: заехал на яму в ремзоне – и все агрегаты перед механиком оказываются почти в прямой доступности.

Но конечно, не избежали и проблем. На почти не прикрытый двигатель летела вся дорожная грязь и песок, поэтому конструкторам пришлось спешно придумывать аэродинамический защитный кожух. В кабине установили тахометр, поскольку водители почти не слышали звука мотора и не могли переключать передачи «на слух», как в машинах с двигателем под кабиной. Автомобилем стало тяжелее управлять, поэтому пришлось спешно устанавливать гидроусилитель руля.

Экспериментальный контейнеровоз, созданный по заказу группы заводов Volkswagen, был построен в 50 экземплярах. Кабину грузовика максимально вынесли вперед и опустили, чтобы грузовая платформа разместилась непосредственно над ней. В результате высота платформы от земли составляла всего лишь 1,5 метра. Впрочем, и сам автомобиль оказался достаточно необычным.

a850387179f254572546dff7b9bbf49b

70c49a57b58bece10bfe404575a2288b

Для оптимального распределения нагрузки спереди пришлось поставить сразу две управляемые оси, что также благоприятно отразилось на маневренности машины. Двигатель разместился под грузовой платформой, сблокировавшись с автоматической коробкой передач Allison, через которую момент от двигателя передавался на задний мост. Подвеску машины смонтировали на пневмоэлементах, что позволяло регулировать клиренс машины и повышало плавность хода.

Тем не менее, несмотря на положительные отзывы со стороны водителей и эксплуатационщиков, машина оказалась слишком дорогой в производстве, и эксперимент был свернут. В 1971 году компанию Bussing купил MAN, конструкторы которого не стали отказываться от такой компоновки, и выпуск грузовиков MAN с двигателями под рамой продолжался еще долгие годы. Что интересно, мановцы применили на своих машинах все те же горизонтальные дизели, линейка которых была подготовлена, в частности, для автобусов, а один из «Unterflur» даже участвовал в гонках грузовиков.

1983 – Steinwinter Supercargo 20.40

Впрочем, низкопольный контейнеровоз Bussing так и остался бы единственным в своем роде, если бы не старания Манфреда Штайнвинтера. Инженер и исследователь родом из немецкого Штутгарта около 20 лет анализировал рынок перевозок и провел серьезные исследования в поиске идеального способа перевезти максимальное количество груза при минимальной затраченной энергии.

Его многоцелевой грузовик, получивший имя в честь своего создателя, задумывался и как седельный тягач, и контейнеровоз, и обычный грузовик в составе автопоезда. На рисунках авторов даже присутствует вариант машины, как модуля для двухэтажного туристического автобуса! Первые наработки по проекту начались уже в 1978 году, а автомобиль представлял собой четырёхколесный модуль высотой всего 1 170 мм.

b11fdecb95c11808ee3a00965d17b81f

Для разработки грузовика новой компоновки была специально создана фирма Steinwinter LKW&Bus GmbH, финансовую и техническую поддержку которой организовал концерн Daimler-Benz. Премьера прототипа автопоезда, получившего имя Supercargo-20.40 состоялась на грузовом салоне в Ганновере в 1983 году. Параллельно Штайнвинтер проводил многочисленные конференции, где рассказывал о собственной концепции грузовых перевозок с помощью модульных грузовиков с малой погрузочной высотой, которые могли легко использоваться в разнообразных сферах его бизнеса. Предполагалось создание целого семейство грузовых автомобилей с двумя, тремя или четырьмя осями, оснащенных разнообразными дизельными двигателями мощностью от 170 л. с. до 700 л. с.

Сама форма тягового модуля больше напоминает спортивный автомобиль, а еще большее сходство дает очень малая высота машины. Компактный тягач позволял использовать прицепы большей вместимости и мог перевозить до 20 тонн груза просто-напросто на себе, а в случае работы машины в составе автопоезда он мог увезти почти 50 тонн груза.

Линейку специальных трехосных полуприцепов, которые обеспечивали бы более равномерную нагрузку на дорожное покрытие, разработали в известной немецкой фирме Schmitz CargoBull. Особенно удобной схема новой машины оказалась для перевозки контейнеров, которые можно было легко разместить на абсолютно плоской платформе, а затем так же просто снять.

ed260e2536aac963bf88a65601c48978

Пассажирский салон, снабженный двумя кожаными креслами Recaro, имел абсолютно плоский пол, поскольку двигатель был расположен в базе. В кабине имелся спальный отсек, остроумно размещенный между креслами, а также шкаф для одежды, электроплитка и холодильник – в общем, всё, что необходимо дальнобойщику в долгом рейсе. Прототип был собран при участии фирмы Drogmoller, известной своими туристическими автобусами на специальных шасси разных производителей, и оснащался дизельной V-образной «восьмеркой» мощностью 706 л. с. из линейки двигателей Mercedes-Benz, которую разместили в базе за кабиной водителя. Та же фирма изготовила задний мост, снабженный блокируемым дифференциалом для улучшения ходовых качеств, а 16-ступенчатую механическую коробку передач с делителем поставила известная компания ZF.

Обе оси автомобиля подвешивались на пневмобаллонах, которые позволяли регулировать клиренс машины при подаче под прицеп. Кроме того, при достижении скорости свыше 90 км/ч подвеска автоматически уменьшала клиренс для улучшения устойчивости. На испытаниях грузовик, снабженный груженым прицепом, развил скорость в 120 км/ч, а осаживать груженую машину с такой скорости были призваны барабанные тормоза с раздельным пневмоприводом.

Немецкая фирма Dekra, которая специализируется на проведении независимых сертификационных испытаний и экспертиз автомобилей, произвела собственное исследование, в ходе которого специалистами фирмы было выявлено, что эксплуатация одного такого автомобиля позволяла транспортной компании принести прибыль до 300 тысяч немецких марок за год.

d438e85ee6840970362967c90f06af76

Манфред Штайнвинтер заявлял о договоренности по оснащению новых грузовиков двигателями, коробками передач и мостами от известных автопроизводителей, но восторженные отзывы транспортников весьма быстро сменились негативными. Опытный автомобиль, находящийся в подотчетной эксплуатации в одной из транспортных компании Штутгарта, прошел всего 3 000 км, когда были выявлены множественные растрескивания внешних пластиковых деталей. Специальная комиссия постановила, что главной причиной появления трещин стали повреждения пластиковых элементов от внешних факторов – попросту говоря, летящих камней и прочего мусора. Еще одной немаловажной проблемой стала неуправляемая задняя ось: из-за очень короткой базы тягач легко входил в занос, что приводило к происшествиям на дорогах.

По результатам опытной эксплуатации концерн Daimler-Benz отказал Штайнвинтеру в дальнейшем сотрудничестве, сославшись на бесперспективность этой затеи. Модулем заинтересовались DAF и Isuzu, но до сотрудничества дело не дошло, и серийных автомобилей с такой компоновкой так и не было построено.

0944774b12ee395f449631603d080766

Идеей тягового модуля, правда, иной конфигурации, в 1988 году серьезно занялись на Минском автомобильном заводе. Грузовик МАЗ-2000 «Перестройка» имел ряд инновационных решений и был награжден золотой медалью Парижского автосалона 1988 года за выдающиеся технические решения. Передний ведущий тяговый модуль имел горизонтальный дизель MAN D2866, коробку передач МАЗ и ведущий мост с рулевым управлением. Над ним размещалась неподвижная кабина водителя с абсолютно плоским полом и открывающимися против хода дверьми, жестко закрепленная с грузовым отсеком, что помогло увеличить объем кузова и улучшить общую аэродинамику автопоезда. А меняя количество модулей, можно было увеличивать длину автопоезда, изменять грузоподъемность и мощность.

b2a792a14fefd13d826ceea4624c3c3c

Но несмотря на плюсы конструкции, водителю было сложнее управлять автомобилем (поворачивались не колеса, а вся нижняя часть машины), к тому же его было сложнее изготавливать и эксплуатировать. Всего было построено два прототипа автопоезда «Перестройка», но развал Советского Союза поставил крест на разработке машины. До наших дней сохранился один МАЗ-2000, который и по сей день украшает заводскую проходную.

1991 – Colonia Schnibbel-Mobil

Впрочем, мы отвлеклись от нашей основной темы. Грузовики с низкой кабиной хоть и не получили широкого распространения, но к такой компоновке все равно приходится возвращаться, если надо решить ряд специфических задач. Вот, например, этот грузовик построен силами строительной компании Colonia Spezialfahrzeuge GmbH, которая уже имела парк трейлеров для перевозки негабаритных материалов. Но проблему с перевозкой длинномерных грузов не помогли решить даже с их помощью.

Специально для перевозки алюминиевого профиля и профнастила длиной до 55 метров требовалось построить специальный транспорт, который имел бы минимальную длину автопоезда. Профили перевозились из немецкого Кобленца, в пригороде которого располагался завод, заказчику в Голландию. Впрочем, с помощью этого же автопоезда поставлялись и рельсовые пути, и прочие негабаритные грузы.

75ce5ce3834e3cda366493cde0e14911

224ebb6a77980a91dd6b955bf75dafb3

За основу тягача взяли списанный MAN F8 22.320U (да-да, тот самый Unterflur – с двигателем «под полом»), которому отрезали родную кабину, а на её место приварили кузов универсала Ford Granada Turnier 1981 года выпуска, который полностью лишили передней части. Поскольку автомобиль, не имевший теперь моторного отсека, оказался еще и без передних крыльев, специалистам пришлось спешно решать возникшую проблему. Передние фары и решетку радиатора теперь позаимствовали у фургончика Mercedes-Benz T1. Передние кресла заменили более удобными анатомическими, а вместо задних сидений и багажного отделения был оборудован спальный отсек.

Машина получила название Schnibbel-Mobil, причем, по некоторым данным, это прозвище приклеилось к ней по фамилии её бессменного водителя. Впрочем, сам он нелестно отзывался о комфортабельности спального отсека, а также жаловался на излишнюю качку и сильные клевки при торможении.

В середине 90-х грузовику, намотавшему по всей Европе уже более 500 тысяч километров, провели капитальный ремонт агрегатов, заменив оригинальный двигатель и механическую 12-ступенчатую коробку передач на новые. В настоящее время грузовик отстранен от эксплуатации и хранится в одном из боксов ремонтных мастерских компании Colonia, руководители которой приняли решение сохранить уникальную машину для будущего музея.

04a04b6b0ee664c9dcb349e95a1fc6e3

77af17a7e00a7e9435bd80523ba2598a

Заключение

Несмотря на перспективность и эффективность в определенных сценариях применения, широкого распространения «низкие» грузовики не получили – машины оказались сложными. Тем не менее, свой след в истории они оставили. В настоящее время активно используется идея бескапотной кабины с пониженным уровнем пола, которая вынесена вперед – она нашла широкое применение в ряде служб: например, автомобили-мусоровозы или тяжелые крановые шасси. А вот компоновка, похожая на машины из нашего обзора, по сей день используется в аэродромных тягачах.

Источник

Оцените статью
AvtoRazbor.top - все самое важное о вашем авто