Самосвал MB Actros M 3336K typ 932.16 с надстройкой Meiller и автоматической коробкой
| Производитель: | Daimler AG |
|---|---|
| Модель: | MB Aсtros 3336K |
| Производитель кузова: | F.X. Meiller (Мюнхен, Германия) |
| Модель кузова: | Meiller 8310081 |
| Начало продаж в России: | 2009 г. |
Помнится, когда среди общей массы приходящих в парк новых автобусов с автоматическими коробками передач случайно затесалась машина с «механикой», многие завидовали получившим ее водителям – «соляру» теперь будут сливать ручьем! Что ж, может, для кого-то так оно и есть, но меня, вдоволь покрутившегося по городским маршрутам «на ручке», такая расстановка приоритетов сильно озадачила. Вот потому, когда сейчас выпала возможность проверить на самосвале MB Actros правильность своих давних догадок на Дмитровском полигоне, постарался не упустить ее. Ведь условия работы – бесконечные переключения, частая смена от порожнего состояния до перегруза, постоянные разгоны и торможения – у самосвала и автобуса очень похожи.
И снова все о нем
Ждете очередных рассказов о блестящих дудках и оригинальных поручнях вокруг крыши? Напрасно, их не будет, в комплектацию нашего MB Actros они не входят, потому и повествовать я буду о вещах более прозаичных.
Например, о кабине. Она классическая, дневная. Вход в нее открывается легким движением руки… Как-то занудно получается, потому перечисление наворотов пропустим. Из «фишек» достойны упоминания пара огромных откидных козырьков над ветровым стеклом и сдвижная шторка на левой двери. С виду примитивно, но по функциональности многие иные решения заткнет за пояс.
А еще понравилось, что водительское и пассажирское кресло можно поставить в один ряд с моторным тоннелем. Конечно, ложе не для еженочного сна, но перекантоваться пару ночей вполне можно. Для более привередливых или просто занятых на работах с большим плечом возможна установка кабины со «спальником» – пространство за кузовом это позволяет.
Или вот ЕТО. Капот открывается защелками с улицы, давая доступ практически ко всем заливным горловинам. При соответствующей сноровке доливать их можно и без спецприспособлений, но я все же рекомендовал бы возить с собой лейку – мороки меньше. Заменить воздушный или салонный фильтры также можно не прибегая к манипуляциям с «управленческой рубкой».
Те, для кого любопытство все же не порок, а способ образования, после небольшой разминки в 69 качков могут-таки полюбоваться на двигатель при поднятой кабине. Даже скорее откинутой, так как последние 10 качков я делал, реально опасаясь, что она просто сползет на землю под собственным весом. Впечатляющий угол, к тому же даже при нем из карманов на задней стенке ничего не посыпалось. Обратный процесс удивил точностью – те же 69 качков до щелчка замка. При поднятой кабине открывается удобный доступ к фарам головного света и звуковому сигналу, которых, к слову, два – электрический и пневматический. За выбор, какой из них будет гудеть, отвечает кнопка на панели приборов.
Однозначно положительные эмоции вызвал тот факт, что все оси «обуты» в резину одной размерности и с одинаковым рисунком протектора, значит, «запаска» одна на всех, да к тому же и колеса взаимозаменяемые. На наших стройках это быстро оценят.
Знакомые всё лица
Да, речь снова пойдет о продукции компании Meiller. Очередной импортный самосвал, взятый нами на испытания, оказался оборудованным очередной моделью этого известного европейского кузовостроителя. Вот, собственно, и все о самосвальном кузове нашего подопечного.
Шучу, конечно, пару нюансов, думаю, стоит отметить. Сравнивать буду с моделями, фигурирующими в наших прошлых тестах (IVECO Trakker AD380T 38H и MAN TGA 40.480 6х4 BB-WW). По конфигурации и оснащению надстройка ближе к Meiller 7755322/70192032. Проигрывает она этому кузову только в одном – нет вспомогательных ступенек под бортом, и потому начинать подъем вверх придется, используя боковой противоподкатный брус. Но долго ли умеючи – раз-два и мы уже на высоте борта. Правда, по закону жанра выясняется, что «умеючи – долго». Металлические полоски, приваренные внутри самосвальной платформы в виде лесенки и призванные облегчить работу с кузовом, размещены слишком близко к стенке, и даже в летних туфлях нога норовит соскользнуть. Как ими будут пользоваться менее гибкие водители, да еще в кирзовых сапогах, без которых на наших стройках ни шагу, я не знаю. Впрочем, на вышеупомянутой модели и таких нет, так что паритет.
А вот в остальном вроде все так же, да не совсем. Обогрев кузова выхлопными газами выведен вниз – «минус», но сам факт его наличия на машине с двигателем, отвечающим нормам Euro 4 благодаря применению мочевины – «плюс». Козырек опять коротковат – грунт будет просыпаться на коробку передач – снова «минус». Но она прикрыта защитным кожухом – «плюс». Да и сам козырек здесь съемный, так что если сомневаетесь в профессионализме «дяденьки с большой лопатой на гусеничном ходу», можно взять про запас козырек побольше, полагаю, в прайсе Meiller таковой отыщется.
Общий вывод: кузов полностью соответствует своему лейблу и даже немного больше. И судя по нашим прикидкам, это «немного больше» может потянуть на тонн пять–десять, размеры кузова это позволят, да и его заявленная грузоподъемность 23 000 кг частично тоже. Вот только шасси на это не рассчитано – по крайней мере, мы на подобное использование «по максимуму» в руководстве по эксплуатации ссылок не нашли. Потому рекомендуем тщательно следить за количеством насыпаемого груза, дабы не лишиться раньше времени заводской гарантии на 36 месяцев или 250 тыс. км на силовую линию.
Кстати об инструкции – не забудьте прочесть перед началом эксплуатации. Поднять кузов по наитию сложновато. Дело в том, что клавиша включения отбора мощности нефиксируемая. Ты на нее нажал, встроенная лампочка мигнула, а реакция кузова на манипуляции с рычагом управления отсутствует. И начинается шаманский танец вокруг блоков управления с переменным для нас успехом. Совершили мы это действо с коллегами втроем по паре раз, пока мой напарник Слава Вальданов не прочел-таки умную книжицу и не сообщил, что просто терпения у нас маловато – не успели толком нажать на кнопку отбора, а уже рычагом управления шуруем. А Actros суеты не любит; кнопочку надавил – подожди секунд десять. А как на панели загорится большая четкая схема включения возможных блокировок, так можно и с пультом подъема начать работать. Книга – источник знаний, не зря же в ней больше 320 страниц.
«Мерседесом» по пробкам…
«На «автомате» ездил?» – «Да». – «Счастливого пути!» – Примерно так выглядело последнее напутствие при передаче машины. Уверенность представителей компании пришлась как нельзя кстати, впереди лежали кусок МКАД и Дмитровская трасса в самый разгар рабочего дня.
Настройка зеркал, подгонка кресла и рулевой колонки занимают минут пять. Завершающим актом этого ритуала, безусловно, является опускание подлокотника с рычагом КП в рабочее положение – по восприятию очень похоже на подпись в контракте. Подписал – возврата нет, придется ехать.
Первое, что отмечаешь, это согласованное расположение рычага, или скорее джойстика КП на правом подлокотнике и рычага ручного тормоза на приливе панели. Три действия: включил передачу – снял с ручника – поехал, практически сливаются в одно. А дальше ничего необычного: бурчание мотора, колебание стрелки тахометра в зеленой зоне и быстрый разгон.
Начинать движение можно с любой из первых шести передач. Умная электроника обычно предлагает стартовать с III вне зависимости от загрузки. Я бы рекомендовал трогаться сразу с VI передачи, не обращая внимания на наполненность кузова. Разве что на подъеме разумнее выставить пятую.
Пока полз по «мкадовской» пробке, раз десять порадовался, что еду на «автомате»; газ – тормоз, газ – тормоз, сумел и панель приборов изучить, и с магнитолой разобраться, и в бортовом компьютере покопаться – лепота-а-а…
Вырвавшись на оперативный простор Дмитровки, быстро выяснил: даже тот факт, что при отсутствии груза «автомат» перескакивает через передачу, все равно перебор – слишком долго получается. Поэтому, как только Actros с VI добирался до IX или X передачи, я легким движением кисти переводил его сразу на XII. Ему хоть бы хны, а бормотание мотора тише.
Выйдя на «максималку», сначала хотелось найти кнопочку круиз-контроля, которой не нашел. Но очень скоро я осознал, что не так уж она нужна. Давишь на педаль до упора – и самосвал «на якоре» прет как поровоз по рельсам. А накат такой, что сожаления о том, что КП не механическая, не возникало.
Загрузив самосвал на полигоне до полной массы, я ожидал, что без малого 19 т песка существенно снизят динамические показатели машины. Но нет! Машина, конечно, сбавила темп разгона, но совсем немного. Зато выяснилось, что в режиме quick-down Actros разгоняется до 60 км/ч на секунду быстрее, а граница перехода в этот режим очень четко выражена усилием на педали. А если сравнить старт с III передачи quick-down и разгон сразу с VI в обычном режиме, то в первом варианте выигрыш составит уже две секунды.
Остальные замеры можно найти в таблице и упоминать их лишний раз смысла нет. Единственное, что не вошло в таблицу, это реальный расход топлива на порожней машине. На трассе при езде «на якоре» за 58 км пути и средней скорости 77,8 км/ч, самосвал «кушает» 28,8 л/100 км, в городе за 12,5 км и средних 28,1 км/ч расход вырос до 34,9 л/100 км.
В заключение разговора о КП скажу пару слов любителям «ручного режима». Конструкторы, справедливо веря в безупречность своего электронного детища, оставили несколько вариантов переключения передач вручную. Нажав на большую кнопку перехода в «механический» режим и убедившись, что на панели загорелась соответствующая буква, можно приступать к управлению. Хотите – просто толкайте джойстик взад-вперед, хотите – лихо воспользуйтесь специальным флажком в торце подлокотника, качая его вниз-вверх, – машина будет четко выполнять ваши команды, пусть даже неверные – задохнется, а на три передачи вверх переключится. Но как по мне, так суета все это, о глобальном надо думать. Например, о том, как усидеть в водительском кресле на неровной дороге. Будто два ограничителя в машине – электронный ошейник, отсекающий подачу топлива, и летающее на пневмоподвеске кресло водителя. И самое обидное, что первый можно перенастроить самому, подняв планку до 96 км/ч, а вот какой-либо кнопки, «зажимающей» пневмоподвеску сиденья, я не нашел. Пневматику, конечно, можно полностью отключить, но тогда сидишь гораздо ниже, чем хотелось бы.
Второй косячок связан с крышевым вентиляционным люком. Открывается он на четыре стороны и вентиляцию обеспечивает что надо. Вот только выбрать направление забора воздуха стоит заранее, пока не началось движение. Дотянуться до ручек, не привставая с кресла, мне не удалось, а что приходится серьезно отвлекаться от дороги и это не есть хорошо, полагаю, понятно и без слов.
В остальном Mercedes остался верен себе и других больших проколов мы не обнаружили.
Автоматы-пулеметы
Понимаю, что для многих самосвал – это утилитарное транспортное средство, «рабочая лошадка». Потому и автоматическая коробка передач считается для них баловством. Да и народ на таких машинах всегда слыл бывалым, не боялся целую смену манипулировать кочергой «механики» и без устали давить на педаль сцепления.
Естественно, что изначально автомобили с автоматическим переключением дороже более простых собратьев. Понятно, что и ремонт этих сложных агрегатов будет стоить дороже. Но ведь и надежность современных «автоматов» больше, а влияние на них человеческого фактора несравнимо меньше. Да и отработав смену на таком самосвале, устаешь гораздо меньше – значит, и забота о людях налицо.
А что касается утверждения, что машины с «мешалкой» позволяют безболезненно двигаться накатом и соответственно экономить солярочку для себя, любимого, так ведь есть масса честных способов сберечь топливо и с помощью «автомата» режим Eco-Roll у КП PowerShift. Кстати, стертая почти до дыр от нажатий при движении с горы или подкате к очередному светофору кнопочка с буквой «N» в эти способы категорически не входит…