2,5-тонный армейский полноприводный грузовой автомобиль GMC ССКW-353. США
Масса – 4523 кг
Грузоподъемность – 2500 кг
Число мест в кабине – 2
Колесная формула – 6х6
Мощность двигателя – 94 л.с.
Коробка передач: 5 – вперед, 1 – назад
Скорость по шоссе – 80 км/ч
Запас хода по шоссе – 390 км
Появление американских трехосных грузовых автомобилей связано с унификацией армейского автопарка США в первые годы Второй мировой войны. До начала войны все попытки стандартизировать многомарочный автомобильный парк американской армии заметных успехов не принесли. По заказу Управления вооружений армии США разработка трехосных грузовых автомобилей началась в середине 1939 года. При этом за основу взяли опытное полноприводное шасси грузового автомобиля GMC 4929 коммерческого типа с удлиненной базой и новым 4,4-литровым силовым агрегатом, созданное в 1938 году концерном General Motors Co (GМС) совместно с фирмой Chevrolet. Однако только в 1940 году были определены классы армейских машин, в том числе и основной – многофункциональный 2,5-тонный трехосный полноприводный грузовой автомобиль. Их производство из-за различных проволочек развернулось только год спустя. Для военно-морских сил США автомобили этого типа начала строить фирма International Harvester. А наиболее лакомый заказ – оснащение сухопутных войск трехосными грузовиками – достался фирме General Motors Co, разработавшей образец 2,5-тонной грузовой автомашины АСКWХ-353 (6×6) с 4,2-литровым двигателем, кабиной и облицовкой коммерческого типа, ставшей основой для нового армейского грузовика ССKW-352/353. В октябре 1940 года фирма GМС начала мелкосерийное изготовление первого поколения капотного армейского грузовика ССКWХ-352 (C – модель 1941 года, C – стандартная кабина, K – привод на переднюю ось, W – привод задних осей, X – нестандартный привод), с закрытой 2-местной цельнометаллической угловатой кабиной, упрощенными овальными штампованными крыльями, плоским радиатором, защитными решетками фар и коротким вариантом колесной базы, наиболее подходящего для производства в военное время. Он оснащался новым рядным 6-цилиндровым верхнеклапанным бензиновым двигателем GMC-270 мощностью 91 л.с с высокой степенью сжатия (6,75), алюминиевыми поршнями и карбюратором Zenit. В состав трансмиссии входили сухое однодисковое сцепление, механическая 5-ступенчатая коробка передач, двухступенчатая раздаточная коробка с механизмом отключения привода передних колес и неразрезные ведущие мосты фирмы Timken с вертикальным разъемом картера и индивидуальным карданным приводом. Подвеска всех колес осуществлялась на продольных полуэллиптических рессорах, причем задние рессоры были обратными (перевернутыми). На автомобилях использовались колесные барабанные тормоза с гидравлическим приводом с вакуумным усилителем Bendix Нуdrovac и типовые шины размером 7,50-20. Массовое производство этих автомобилей началось с января 1941 года. До февраля 1941 года было собрано 13200 машин ССKWХ-352, которые первыми стали поступать в армию США и по ленд-лизу в Великобританию.
Однако на полную мощность производство автомобилей ССКWХ-352 вышло только тогда, когда в феврале 1941 года к нему была подключена принадлежавшая концерну GMC чикагская фирма Yellow Truck & Coach Mfg, специализировавшаяся на выпуске тяжелых автобусов. Именно эта фирма освоила серийное производство трехосных 2,5-тонных грузовых автомобилей самой известной серии ССКW-352/353 (6×6) второго поколения, у которой цифровые индексы соответствовали разной величине базы – 3683 мм и 4166 мм. Рамы этих автомобилей состояли из двух продольных балок коробчатого сечения, соединенных поперечными траверсами посредством накладок и заклепок. Кабина выполнялась из штампованных стальных листов. Для вентиляции кабины предусматривалась возможность опускания боковых стекол и поднятия ветрового стекла. В задней части на раме монтировалась металлическая платформа с откидным задним бортом и тентом на каркасе. Откидные деревянные решетки борта могли служить скамейками. На передней и задней траверсах имелось по два буксирных крюка. На задней траверсе на кронштейне устанавливался буксирный крюк с пружинной подвеской и замковым устройством. На машинах некоторых серий, оборудованных лебедкой, приклепывался специальный консольный упор. На ССКW-352/353 также использовался базовый 4,4-литровый 91-сильный двигатель, но на ряде машин более позднего выпуска мощность достигала 94 л.с. Главным техническим отличием от автомобилей ССKWХ первого выпуска было использование как прежних ведущих мостов Timken, так и мостов новой конструкции типа «банджо» с продольным разъемом картера, разработанных фирмой Chevrolet. В крыше закрытых цельнометаллических кабин обычно имелся наблюдательный люк, а на части машин над кабиной монтировали кронштейны с турелью для крупнокалиберного зенитного пулемета. Однако заказ на автомобили такого типа оказался настолько большим и срочным, что многократно превысил возможности этого небольшого предприятия. Поэтому было принято решение передать часть военного заказа другим компаниям. Именно тогда и возникла необходимость подключить к производству армейских грузовиков фирмы Studebaker Corp of America. Кроме фирмы Yellow Truck & Coach Mfg, выпуск автомобилей ССКW-352/353 с 1943 года, был освоен на головном заводе отделения GMC в Понтиаке, а также на заводах фирмы Chevrolet в Детройте и Флинте. В дальнейшем, грузовые автомобили ССКW-352/353 постоянно совершенствовались и, к 1945 году, их выпускали уже в шестой серии. В зависимости от выбора мостов и установки передней лебедки с тяговым усилием 5 тс грузовики носили дополнительные маркировки от А1/А2 до Н2/L1. С 1943 года на этих автомобилях стала использоваться открытая кабина с мягким верхом, боковыми защитными брезентовыми фартуками с целлулоидными окнами или полукруглыми выемками в неподвижных боковых жестяных загородках вместо обычных дверей, кузова были упрощенными деревянными с надставными решетчатыми бортами. В 1944 году кузова стали комбинированными с деревянным полом и неоткидными металлическими бортами. Полноприводные грузовики всего периода производства имели собственную массу 4990 – 5110 кг (базовый длиннобазный бортовой вариант без лебедки весил 5063 кг) и общую для всех вариантов полную массу – 9,3 т. Дорожный просвет составлял 250 мм. Максимальная скорость достигала 80 км/ч, средний расход топлива – 38 л на 100 км. В 1941–1943 годах в производстве находился 5-тонный заднеприводный транспортный вариант ССW-353 (6×4) без лебедки с удлиненным вариантом базы (4166 мм). На нем монтировалась та же 2-ступенчатая раздаточная коробка от полноприводного варианта, но вторая ступень в ней была заблокирована. Он весил 4523 кг – на 540 кг меньше, чем аналогичный автомобиль со всеми ведущими колесами, и поставлялся в СССР и Австралию. Для повышения проходимости на мягких грунтах, по снегу или песку передние колеса автомобилей ССКW снабжались двускатной ошиновкой, при этом на задних монтировали съемные гусеницы. Кроме того, базовые машины выпускались в газогенераторном, северном и тропическом исполнениях с дополнительными навесными канистрами. Для армии США часть автомобилей комплектовали направляющими железнодорожными тележками компании Evans.
В общей сложности в США с февраля 1941 года по 1 августа 1945 года было изготовлено 562750 автомобилей ССКW-352/353, в том числе 231352 машины без лебедок. Основными потребителями автомобилей ССКW-352/353 являлись американские, канадские и британские сухопутные войска, а также ВВС и ВМФ США, воевавшие в Тихоокеанском театре военных действий, на севере Африки и на юге Италии. В ходе Второй мировой войны эти машины по ленд-лизу поступали также в страны Британского содружества, в основном в Австралию, Новую Зеландию и Индию. В СССР в 1942–1945 годах из США по ленд-лизу наряду с грузовыми автомобилями Studebaker US 6, поступили и 5992 единиц 2,5-тонных армейских полноприводных грузовых автомобилей GMC ССКW-352/353 (с колесной базой 3683 мм и 4166 мм соответственно) и International М-5-6, а также 5975 их шасси, которые в официальной статистике проходили общим количеством вместе с шасси автомобилей Studebaker US 6. По ленд-лизу на шасси этих автомобилей также поступали механические и электромеханические ремонтные мастерские, также размещавшиеся в стандартизованных фургонах 8Т6. Кроме того, часть шасси автомобилей GMC CCKW-352/353 использовались Управлением гвардейских минометных частей Красной армии в качестве базы для установки реактивных минометов М-13.
В экспозиции Центрального музея Великой Отечественной войны экспонируется 2,5-тонный грузовой автомобиль GMC ССKW-353 (6×6) второго поколения с удлиненной колесной базой, цельнометаллической кабиной, 94-сильным мотором и лебедкой, 1942 года выпуска, поставлявшийся в Советский Союз в годы Великой Отечественной войны по ленд-лизу из США. Приобретен музеем у коллекционера В.Е. Лена в 2010 году.
Полноприводные грузовики GMC по прозвищу «Джимми»
Кто успел перебросить в нужное место больше войск, чем противник, – тот, как правило, и победил.
Понятно, что для успешного ведения боевых действий грузовиков нужно великое множество. Война пожирает как технику, так и людей с одинаково ужасающей скоростью. Потому кроме Studebaker американцы выпускали еще три полноприводных грузовика с практически такими же характеристиками. Первый – REO US6 – от Studebaker US6 ничем не отличался. Второй – GMC CCKW352 (353) – комплектовался такими же, как и на «Студере», раздаточной коробкой и КПП. Третий – International М5 – походил на Studebaker лишь внешне. Любопытно, что REO и Studebaker у себя на родине считались автомобилями третьего сорта, потому отправлялись союзникам, GMC – второго (им комплектовалась армия). А Inter из всех американских «двух-с-половиной-тонок» был признан самым качественным, самым надежным и самым прочным. Именно поэтому он был принят на вооружение морской пехоты США, которая в Америке является эквивалентом гвардии в других странах. Однако по иронии судьбы дольше всех продержался на военной службе именно GMC, который во время войны получил кличку «Джимми».
Старина «Джимми» еще долго воевал в Африке и Индокитае, Латинской Америке и на Аравийском полуострове. А французская армия использовала старые GMC чуть ли не до середины 80-х. Небольшое количество попало в СССР по лэндлизу. Однако до наших дней на территории бывшего Союза не уцелело ни одного экземпляра (буду рад, если ошибаюсь). В Германии они есть, но в совсем небольшом количестве. После войны немцы по причине острого автомобильного дефицита массово переделывали излишки американской техники с целью приспособить их для гражданской эксплуатации. К примеру, они ставили увеличенные деревянные кабины вместо спартанских военных с полотняными «дверцами», дизели, убирали передний привод, а временами даже снимали один из двух задних мостов.
НА РОДИНУ – ТУШКОЙ
В СССР же судьба полноприводных грузовиков General Motors была печальной. То есть типичной для импортной техники США. После войны значительная часть американских грузовиков и джипов отправилась морским путем на историческую родину в виде брикетов, максимально приспособленных для быстрой переплавки. А как же иначе? Не оставлять же в самом деле технику наиболее вероятному противнику в надвигающейся третьей мировой войне. Неудивительно, что до наших дней дожили лишь считаные экземпляры Dodge и Studebaker. Что уж говорить о GM, которые даже во время войны попадались нечасто. Они стали раритетами уже в 50-х и окончательно исчезли в конце 60-х.
К счастью для ценителей автомобильной истории, развитие капитализма на просторах бывшего СССР кроме всего прочего привело к появлению энтузиастов-коллекционеров. Которые за свои кровные денежки привозят из Европы (США, Австралии) не только легковую классику, но и американскую военную технику времен Второй мировой. Именно так на Украине оказался GMC CCKW 353, выпущенный в 1942 году. Привез его запорожский любитель военной техники Дмитрий Позняк, уже успевший за несколько лет собрать пусть и небольшую, но довольно интересную подборку армейских машин разной грузоподъемности и вместимости.
Военные GMC серии ACKWX появились еще в 1940 году. Поначалу они представляли собой лишь глубокий тюнинг гражданских моделей. К примеру, внешне они отличались только отсутствием хрома, матовой окраской защитного цвета да «скотоотбойником», защищавшим фары и радиаторную решетку. Выпущено их было немного – около 3500. Далее появился модернизированный вариант CCKWX с измененной решеткой радиатора. Но по-настоящему адаптированная к армейской службе модель CCKW 352/353 была выпущена в 1941 году. К слову, индекс имеет вполне конкретную расшифровку. Первая буква – это год начала выпуска (А-1940, С-1941), вторая – тип кабины (С от Conventional – то есть «обычный», «капотный»). Далее К – это ведущий передний мост. W – означает, что автомобиль трехосный. X – установлена трансмиссия производства другой компании.
Цифры отличали короткобазную модификацию (352) от длиннобазной (353). При этом практически все машины комплектовались механической лебедкой самовытаскивания с приводом от раздаточной коробки. А каждый четвертый грузовик сходил с конвейера с кольцевой турелью под пулемет над головой у пассажира. Причем на некоторые модели ставили даже крупнокалиберный Browning М2. Особой нужды на Западном фронте в таком дополнительном оборудовании, правда, не было. Американская авиация к началу высадки союзников в Нормандии превосходила люфтваффе в соотношении 10:1.
«ЮЖАНЕ» НА СЕВЕРЕ
Существовала и заднеприводная версия CCW. Отдельная тема – модификация CCKW 352/353 с упрощенной кабиной, которая выпускалась с 1943 года. Речь идет о так называемой «тропической кабине» с откидным верхом и матерчатыми дверцами. «Южный вариант», кстати, поставлялся в СССР. Но вовсе не в порядке злобного эксперимента, призванного проверить морозоустойчивость воинов Красной армии. Американцы зимой 1945 года мерзли в своих матерчатых кабинах точно так же. Причина в другом. В Северо-Американских Соединенных Штатах к середине войны начал кончаться металл. Ничего удивительного. Одних только трехосных GMC было выпущено больше полумиллиона. А ведь были еще 50 с лишним тысяч танков Sherman, около 20 тысяч больших и малых боевых кораблей, самоходные орудия, транспорты и т. д. При этом добрый дядюшка Сэм умудрялся еще и поставлять металл в Советский Союз.
Сам по себе вездеход «Джимми» производит странное впечатление. Несмотря на солидные габариты, за счет маленькой обтекаемой кабины и покатого капота он кажется… ну не то чтобы маленьким, но уже точно скромнее, чем близкие и по компоновке, и по конструкции, и по назначению Studebaker US6 и советский ЗИС-151. Интересно, что герой моего рассказа – GMC CCKW 353 – из относительно редкой серии. Во-первых, на нем установлена пулеметная турель. А во-вторых, на быстросъемной боковине капота со стороны водителя привинчен крепеж для лопаты и топора.
ПОЧЕМУ НЕ ДЕРЕВО?
Неоднозначное впечатление производит и грузовая платформа. Я, конечно, знал, что все грузовые «американцы» времен войны комплектовались металлическим кузовом. Однако увидев воочию, все-таки поразился. Странное дело. В стране дефицит металла. Приходится даже на дверцах экономить (с 1943 года). Почему бы не поставить кузов из дерева? Как на советских грузовиках? Которые, кстати, на самом деле просто адаптированные под наши условия американские конца 20-х годов выпуска. К слову, стальная платформа из-за своей чрезмерной прочности не давала раме «играть» на бездорожье, что при длительной (по фронтовым меркам, конечно) эксплуатации приводило к поломкам рамы.
А вот кабина, любопытное дело, тесная лишь в ширину. Места для ног даже для высокого водителя (187 см) более чем достаточно. Причем спинка (конечно, не регулируемая) обеспечивает довольно комфортную посадку. При этом дверные карты выполнены не из кожи легендарного зверя дерматина (как, к примеру, на ГАЗ-АА), а из стали. Видимо, это сделано из соображений гигиены (чтобы не засаливались) и живучести (не горят!). Кроме того, металл дверей достаточно толстый и вполне мог задержать (или сильно погасить скорость) пистолетной пули и осколков на излете. Бывали, знаете ли, прецеденты.
МАТЧАСТЬ: GMC CCKW 353
Другой ленд-лиз. «Утёнок» GMC DUKW-353
Не поверите, но материал об очередном герое нашего сериала очень трудно даже просто начать. Трудно потому, что это действительно незаурядная машина. Машина, родившаяся во время Второй мировой и все ещё живущая даже сегодня. И именно потому известная всем и не известная почти никому.
Ладно, попробуем начать.
Итак, герой нашего рассказа автомобиль. Нет, что-то не совсем так.
Герой нашего рассказа транспортер. Опять не то.
Герой нашего рассказа катер. Нет, снова мимо.
Герой нашего рассказа паром понтонного типа. Господи, да что это в натуре-то?
Да, признаемся, никогда еще у нас не было проблем такого характера. Опиши, понимаешь, то, не совсем понятно, что. Но слава уставам, они помогают порой. На этот случай есть универсальный способ-официоз.
Герой нашего рассказа — амфибийное транспортное средство GMC DUKW-353. По-солдатски — «Утенок» (DUСK).
Машина во многом революционная. Начиная от предназначения и заканчивая производителями.
В апреле 1941 года появился совместный продукт автомобильного концерна и. судостроительной фирмы! Выпуском нового десантно-транспортного плавающего длиннобазового 2,5-тонного грузового автомобиля-амфибии GMC DUKW-353 занимались концерн «Дженерал Моторс»(General Motors Corporation) и судостроительная фирма «Спаркмен и Штефен»(Sparkman and Stephen) из Нью-Йорка.
Вот вам и wonder machine. По полной программе.
Следует заметить, что тот автомобиль, который известен всему миру как «Утенок», в 1941 году выглядел несколько иначе. Его появление в современном виде в серии началось только через год, весной 1942 года. А две предсерийных амфибии так и остались «полигоном для отработки» конструкторских решений. К опытным образцам мы ещё вернемся.
Сегодня, когда большинство боевых машин научились если не плавать, то ходить по дну и не тонуть, сложно представить время, когда об амфибиях даже не задумывались. Современная молодежь удивляется тому, что во время Великой Отечественной войны наши солдаты форсировали реки на плотах, лодках и вообще на всем, что могло держаться на плаву.
И это несмотря на то, что, по большому счету, Советский Союз – единственная в мире страна, где полноценно смогли сделать плавающие танки перед Второй мировой.
А между тем даже в конце 30-х годов прошлого столетия разговорах о плавающих автомобилях не велось. Зачем? Автомобиль — это тягач, это быстрый способ перемещения личного состава, это, если угодно, средство доставки грузов и связи. И плавать ему нет необходимости.
Но уже в конце 30-х — начале 40-х годов военные стали задумываться о именно таком транспортном средстве. Пока не об автомобиле. Скорее, о катере.
Дело в том, что всем было понятно, что на американском континенте войны не будет. Как и то, что участвовать в предстоящей войне США придется. А значит, американская армия будет перемещаться на другие континенты и острова.
Следовательно, будут необходимы машины, которые смогут преодолеть расстояние между морскими десантными судами и берегом. Машины, которые бы могли перевозить солдат и вооружение от борта до берега. А ещё лучше, прямо до позиции. Либо, через реку или озеро. Рейн, например. Или Майн.
Именно это задание и было сформулировано перед конструкторами и инженерами США. Создать то, не знаю, что, но чтобы было хорошо! Примерно так.
Основные работы по созданию нового транспортного средства начались с двух крупнейших компаний США – «Форд» и «Дженерал Моторс». Однако, компании «раздербанили» заказы на необходимые машины. «Форд» занялся водоплавающими джипами, а «Дженерал Моторс» — грузовиками.
Очень часто приходится читать о том, что спроектировали первые амфибии специалисты из фирмы «Мармон-Херрингтон» (Marmon-Herrington). Тут следует уточнить, откуда появились такие слухи и чем занималась эта фирма в то время.
Самостоятельная автомобильная фирма «Мармон и Харрингтон» к 1935 году находилась в трудном положении. И именно тогда руководство пошло на контракт с «Фордом». «Мармон и Харрингтон» стали переделывать заднеприводные «Форды» в полноприводные. Всего к 1940 году фирма предлагала около 70 полноприводных моделей и их модификаций на основе автомобилей «Форд».
Именно этот опыт и обусловил участие «Мармонов» в создании новых амфибий. В этом случае специалисты фирмы «Мармон Херрингтон» не только выполнили компоновку машины, но и спроектировали коробки отбора мощности с приводом на винт и лебедку, сам винт с водяным рулем, откачивающие трюмные насосы, теплообменники двигателя с мощной системой вентиляции и ряд других агрегатов.
Потрудились над созданием «Утенка» и кораблестроители. Точнее, судостроительная компания (морская архитектурная фирма) «Спаркмен и Штефен». Именно специалисты этой компании разработали корпус данного автомобиля. От классической лодки катерного типа специалисты отказались сразу. Наличие колес практически ликвидировало все преимущества данного корпуса.
Лодку нового автомобиля спроектировали по типу понтона. Понтонный тип позволял увеличить плавучесть и грузоподъемность за счет двух поплавков впереди (моторное отделение) и сзади корпуса. Корпус сваривали из листовой стали 1,9 мм. При этом учитывали и предназначение автомобиля.
Силовые раскосы и усилители не только выполняли свою основную функцию в воде, но и не мешали автомобилю при движении по суше. В корпусе имелись выемки для колес, осей, карданных валов и гребного винта. Но самое главное, корпус амфибии не был несущим.
Теперь необходимо вернуться к прототипам «Утенка». Проектирование прототипов проводилось на основе автомобиля GMC ACKWX 353. Именно этот грузовик планировался как основа нового типа автомобилей. Однако, к моменту начала серийного выпуска базовым грузовиком стал GMC CCKW-353.
Так что, под водоплавающим корпусом прячется уже известный нашим читателям «Джимми»!
Так как же был устроен наш герой? Пройдемся по узлам и агрегатам амфибии, по возможности не возвращаясь к исходному грузовику.
Итак, внутри лодки был установлено практически серийное, с некоторыми изменениями, связанными с «водоплавающими способностями», шасси «Джимми».
Сама лодка разделена на три отсека или части. Соответственно, носовую (моторную), десантную (грузовую) и кормовую.
В носовой части находились двигатель и радиатор, доступ к которым был возможен через два специальных люка. Первый люк обеспечивал обслуживание радиатора, а также глушителя, и служил для выхода нагретого воздуха из моторного отделения. Второй люк обеспечивал непосредственный доступ к двигателю.
Следом за двигателем располагалось отделение управления — панель приборов, руль, сиденье водителя (или рулевого) и правое сиденье для его помощника или командира. Это отделение спереди было защищено ветровым стеклом, а по бокам — пристяжными брезентовыми боковинами. Сверху мог натягиваться тент. На части машин над отделением управления на турели мог устанавливаться 12,7-мм крупнокалиберный пулемет «Браунинг» М2.
В дополнение к обычным органам управления GMC, в отделении управления находились рычаги для включения гребного винта, клапанов насосов, а также тумблеры для включения подкачки шин. На амфибиях DUKW с регулируемым давлением воздуха в шинах монтировался постоянно подключенный к двигателю двухцилиндровый компрессор.
Грузовое отделение, рассчитанное на 25 человек, имело внутренние размеры 3780 х 2080 х 710 мм. Кормовой аппарели не было. Погрузка и выгрузка людей и грузов осуществлялись через борта. Для удобства военнослужащих десантное отделение можно было прикрыть сверху брезентовым тентом, который натягивался на специальные дуги.
Кстати, «Утенок» хоть и водоплавающий, но грузовой автомобиль. И стандарты армейского грузовика на него распространялись точно так же, как и на сухопутных собратьев. Отсюда стандартная грузоподъемность. На суше автомобиль перевозил 2 429 килограммов груза, а вот на воде вообще 3 500 килограммов!
Подвеска и ходовая часть (двухлонжеронная рама, лонжероны коробчатого типа) амфибии DUKW не отличались от базового грузового автомобиля. Все шины были односкатными увеличенного размера с крупным рисунком протектора, обозначаемым «реверсивный вездеход», с единой колеей.
Для повышения проходимости и клиренса снабжались десятислойными покрышками 11.00-18 вместо 7.5-20 обычных грузовиков. Централизованная подкачка шин, примененная на этом автомобиле, сделала GMC DUKW первой серийной американской машиной с подобной системой.
Кстати, централизованная система подкачки шин на ходу позволяла регулировать давление от стандартных 2,8 кг/кв. см до 0,7 кг/кв. см. Таким образом, автомобиль при нормальном давлении в шинах имел максимально возможную скорость при движении по твердым поверхностям (шоссе) и максимальную проходимость в мягком грунте (при выходе на берег).
Вообще проходимость амфибии была очень неплохой: важный параметр крутизна преодолеваемого подъема, особенно актуальная при выезде на берег, составляла 31 градус, радиус поворота на суше 11 метров.
Очень интересно решена проблема управления амфибией в движении. Управление при плавании осуществлялось с помощью руля, расположенного сразу за винтом. Специального механизма включения/выключения водного руля у «Утенка» нет. Руль был постоянно связан с рулевым механизмом тросовой передачей и мог поворачиваться в обе стороны синхронно с поворотом передних колес автомобиля.
Не менее интересна и конструкция гребного винта. Трёхлопастной гребной винт диаметром 635 мм был установлен в специальном тоннеле, расположенном в кормовой части машины и связан с коробкой отбора мощности сразу тремя карданными валами. Что обеспечивало максимальную скорость движения по воде 9,6 км/ч!
Совокупность этих механизмов дала прекрасный результат при управлении на воде. Амфибия имела радиус циркуляции до 6,2 метра! Да и запас хода по воде 62 км!
Кстати, морское применение этих специальных машин обусловило и появление в их характеристиках нетипичных водных параметров: высота надводного борта (от ватерлинии до палубы) в носовой части 584 миллиметра, в кормовой части 457 миллиметров, осадка до передних колес – 1,12 метра, по задним колесам 1,24 метра.
Немаловажной частью любой плавающей машины являются механизмы сброса воды из корпуса. Учитывая то, что DUKW работал при высоте волны до 3 метров, а корпус не был герметичным изначально, конструкторы расположили в машине сразу два насоса для откачивания воды. Центробежный и шестереночный. Оба насоса приводились в действие от гребного вала.
В кормовой части машины расположена лебедка и бак для горючего. Первоначально лебедка предназначалась для облегчения погрузочно-разгрузочных работ. Тягловое усилие лебедки 9 т. Но уже вскоре после первого боевого применения амфибий стало ясно, что использовать лебедку можно и для самовытаскивания.
Кстати, «Утенок» при десантировании перевозил на побережье не только боеприпасы, десантников и прочие грузы, но и вполне серьезную артиллерию. Например, пушки и минометы с расчетами.
Как и большинство американских автомобилей того времени, первыми в боевых условиях амфибии DUKW испытали англичане при высадке десанта на остров Сицилия в 1943 году. «Утята» показали себя с самой хорошей стороны. Поэтому было принято решение увеличить их выпуск.
Если с марта 1942 года массовым производством GMC DUKW-353 занимались заводы компании Yellow Truck & Coach Mfg, то с 1943 года сборку этих автомобилей начала и компания Pontiac. В 1943 году было изготовлено 4 508 амфибий данного типа, а всего до конца 1945 года — 21 147 единиц.
Важность этого автомобиля для американской армии признали достаточно быстро. Почти сразу после начала поступления этих автомобилей в американскую армию было создано амфибийное инженерное командование. Именно этому командованию подчинили инженерные полки и батальоны, оснащенные GMC DUKW.
Примерно такую же схему использовали и у нас. Правда, специального командования не создавали. Амфибии находились в составе специальных отдельных батальонов плавающих машин, вместе с легкими плавающими танками.
Возможно, создание специальной управленческой структуры для этого вида инженерных машин не произошло потому, что поступать они в СССР начали только во второй половине 1944 года. Это и обусловило достаточно точечное применение амфибий на советского-германском фронте.
Известно о широком применении данной технике при форсировании рек Даугава и Свирь. Большую помощь GMC DUKW оказали при проведении Висло-Одерской операции. Много жизней советских солдат спасли тогда эти неказистые автомобили-катера.
Ещё больший успех имело применение GMC DUKW-353 в советско-японской войне в августе 1945 года. Во время боев в Маньчжурии применение амфибий позволило решить боевые задачи с существенно меньшими потерями, чем при использовании обыкновенных средств переправы.
Ну и традиционные технические данные героя материала:
Габаритные размеры:
Длина: 9,45 м
Ширина: 2,5 м
Высота: 2,17 м.
Грузоподъемность: 2 300 кг (на суше), 3 500 (на воде)
Силовая установка: 6-цилиндровый бензиновый двигатель GMC мощность 94 л.с.
Максимальная скорость: 80 км/ч на суше, 10,2 (9,6) км/ч на воде
Запас хода: 640 км на суше, 93 (62) км на воде
Экипаж: 2-3 человека
Ну и последнее. Сравнивать это чудо природы, сами понимаете, не с чем. Ничего подобного у нас тогда, к огромному сожалению, не было. А жаль.