Основные грузовики РККА в Великой Отечественной войне
Великая Отечественная война стала тяжелым испытанием для нашей страны. В этом году исполняется 76 лет после ее окончания. Отдавая дань памяти невозможно не вспомнить автомобили широко применявшиеся в этой войне и внесшие не малый вклад в Победу. Итак, основные грузовики РККА в Великой Отечественной войне.
Основные грузовики РККА — ГАЗ-АА/ММ и ЗИС-5
Основным грузовиком РККА стал полуторатонный ГАЗ-АА. Он пошел в производство в 1932 году, а к началу войны в армии насчитывалось уже более 150 тысяч грузовиков ГАЗ-АА и ММ. Последний представлял собой модернизированный вариант модели АА с усиленной ходовой частью, более мощным 50-сильным мотором, новым рулевым управлением и некоторыми другими изменениями. Массовый выпуск ГАЗ-ММ завод освоил в 1940 году.
Для экономии дефицитных ресурсов, с 1943 года Горьковский автозавод перешел на выпуск грузовика в упрощенном исполнении с деревянной кабиной, угловатыми крыльями, тормозами лишь на заднюю ось и одной фарой.
На шасси полуторки было создано огромное количество специализированных автомобилей и автобусов. Агрегаты ГАЗ-АА/ММ использовались при создании различной военной техники, в том числе бронеавтомобилей и даже танков.
ЗИС-5 — второй по массовости грузовик Красной армии. Он имел вдвое большую по сравнению с ГАЗ-АА грузоподъемность. Выпускался он Московским автозаводом ЗИС с 1933 года. Он был мощнее и в целом надежнее чем полуторка. ЗИС-5 оснащался нижнеклапанным двигателем мощностью 73 л.с. Как и грузовик из Горького, на шасси ЗИС-5 строились различные автомобили, а так же автобусы.
Трехоски ГАЗ-ААА и ЗИС-6
Освоив выпуск описанных выше грузовиков, советские автостроители озадачились вопросом дальнейшего совершенствования своих машин, в том числе и с точки зрения увеличения их проходимости и грузоподъемности. Одним из самых очевидных решений в этом направлении стало добавление дополнительной третьей оси.
В 1934 году ГАЗ освоил выпуск трехосного ГАЗ-ААА. Автомобиль с колесной формулой 6х4 получил увеличенную до 2 тонн грузоподъемность, мосты с червячными передачами и понижающий редуктор в отдельном картере за коробкой передач.
Московский автозавод был еще расторопней и в 1933 году освоил трехосный ЗИС-6. По основным агрегатам она была унифицирована с ЗИС-5, но в отличие от него получил ведущие мосты с червячными главными парами и демультипликатор. Грузоподъемность ЗИС-6 выросла на тонну, но главное теперь грузовик уверенно буксировал артиллерийские орудия и прицепы. Кроме того на шасси ЗИС-6 впервые, летом-осенью 1941 года установили гвардейские минометы БМ-8 и БМ-13 «Катюша».
Автомобили ленд-лиза Studebaker-US6 и Willys MB
Грузовой парк РККА не ограничивался лишь отечественными машинами. С конца 1941 года СССР начал получать военную помощь от США и Великобритании и в страну хлынули первые импортные грузовики. Но главный герой автомобильного ленд-лиза — Studebaker-US6 попал в Советский Союз позднее в 1942 году.
Это капотный полноприводный грузовик, не снискал особой популярности на родине. Зато в СССР эту машину по-настоящему полюбили. Простой и надежный, он ценился за комфорт и отличную проходимость. Всего Советский Союз получил 152 тыс. Студебеккеров.
Если по части грузового ленд-лиза главным героем стал Студебеккер, то в классе легких полноприводников блистал Willys MB он же Джип. Первые Джипы появились в СССР еще в октябре 1941 года. Причем это были вовсе не Виллисы, а самые что ни наесть оригинальные Bantam RC-40. Не вдаваясь в сложные перипетии рождения Джипа на свет, следует отметить, что именно фирма Bantam выиграла конкурс на поставку в американскую армию легкого армейского вездехода. Но судьба распорядилась иначе и основным внедорожником армии США стал Willys MB.
Как бы то ни было Willys получился отличным. Надежный и весьма проходимый, в армии он выполнял самую разнообразную работу: возил командирский состав, буксировал легкие орудия и прицепы. В СССР автомобиль массово начал поступать с середины 1942 года. Всего же их поставили около 52 тыс. единиц.
На мирной службе
Вторую мировую зачастую называют войной моторов, и это верное определение. Механизация вооруженных сил, стала одним из ключевых факторов успеха той или иной армии. Но и после войны, основные грузовики РККА — отечественные и импортные продолжили свою службу на этот раз уже в народном хозяйстве, где исправно работали еще долгие годы.
Автомобили Великой Войны. Часть первая. Грузовики
Отдавая дань памяти Великой отечественной войне, нельзя не вспомнить автомобили, внесшие свой вклад в Победу. Их, автомобилей той эпохи, осталось не так уж и много; немалая их часть заслуженно заняла свои места на пьедесталах памятников по всему бывшему СССР, а некоторые отреставрированы энтузиастами, и на ходу до сих пор.
И, конечно же, начать обзор следует с грузовичка, внесшего наибольший вклад в Победу:
ГАЗ-ММ, «полуторка»
Первый автомобиль, название которого всплывает в памяти в связи с той войной у подавляющего большинства родившихся в СССР до перестройки – это легендарная «полуторка». Маленький, неказистый, по-своему красивый грузовичок, составлявший половину автомобильного парка РККА в годы войны. Не каждому автомобилю достается такая богатая и интересная судьба, как этому.
История «полуторки» началась более восьмидесяти лет назад, когда молодой СССР начал обзаводится автомобильной промышленностью. Половину автомобилей в мире тогда, в 1928 году, производила компания «Форд» (в том числе 3 из 5 – в собственно США), и несмотря на то, что дипломатических отношений у США и СССР еще не было и не предвиделось, коммерческая выгода довлела над политикой, и правительство СССР заключило с Генри Фордом Первым соглашение о передаче советской стороне производственных технологий и оборудования для производства грузового и легкового автотранспорта, а также об обучении советских специалистов на заводах корпорации Ford (также были попытки заключить аналогичные соглашения с Крайслером и Дженерал Моторс, увы – безуспешные). Как следствие, в 1929 году началось строительство огромного автомобильного завода в Нижнем Новгороде (в 1932 году переименованном в Горький, и обратно в Нижний Новгород – в 1991 году). Как следствие, первые «полуторки» носили аббревиатуру НАЗ-АА; аббревиатура ГАЗ появилась чуть позже.
Конструктивно те автомобили были полной технической копией грузовика Форд-АА, собирались в СССР поначалу методом отверточной сборки (в Москве и Нижнем Новгороде) из машинокомплектов, доставленных из США. Собственно техническая документация и чертежи фордовской продукции в СССР поступили только в 1932 году. Советские инженеры посмотрели на них, покачали головой, и – тут же принялись модернизировать автомобиль, исходя из местных реалий. Так, были внесены изменения в конструкцию картера сцепления и рулевого механизма, за счет чего данные узлы значительно усилились. Немного изменилась подвеска, и получился внешне знакомый всем по советским фильмам той эпохи грузовичок.
Окончательно «полуторка» созрела в 1934 году, когда на нее установили двигатель от легковушки ГАЗ-М (легендарная «эмка»). С этим силовым агрегатом она выпускалась вплоть до окончания производства в 1946 году. Модернизированный таким образом автомобиль получил имя ГАЗ-ММ, а в историю войны вошел как «полуторка».
К слову, практически сразу с началом войны автомобиль начал претерпевать серьезную модернизацию, направленную в первую очередь на удешевление и ускорение производства; комфорт водителя был принесен в жертву в числе первых. В то время как из народного хозяйства в армию мобилизовались довоенные автомобили, изящные и красивые, ГАЗ срочно восполнял потери военного транспорта полуторками, внешний вид которых иначе как «брутальный» назвать трудно. Так, практически сразу с автомобиля исчезли правая фара, зеркало заднего вида, бампер, глушитель, а также клаксон и передние тормоза. Изящные округлые глубокие крылья сменились на угловатые из кровельного железа. На пике упрощения с автомобиля исчез дворник, зачастую — двери (их заменили брезентовые скатки), а кабина представляла собой деревянный каркас, обтянутый тканью. Сиденье водителя делалось цельнодеревянным без какой-либо обивки, а из органов управления в машине имелись педали газа, тормоза и сцепления, ручка КПП (без набалдашника), руль, бензометр и амперметр. Такие автомобили носят условное обозначение ГАЗ-ММ-В («В» — означает «Военная»). Впрочем, оправданием такого аскетизма можно считать тот факт, что долго эти автомобили не жили; в разгар битвы за Москву – буквально несколько дней.
Так же именно «полуторка» чаще всего ходила по «дороге жизни» в первую зиму блокады Ленинграда. Перегруженная сверх нормы, взбиравшаяся на возвышенности исключительно задним ходом (в том числе и по причине отсутствия бензонасоса, топливо шло самоходом) – имена эта машина доставляла в город продовольствие и эвакуировала больных и ослабевших ленинградцев, в основном – стариков и детей.
А еще зимой 1941-42 года в блокадном городе появилась легенда, что однажды водитель заглохшей на льду Ладожского озера полуторки отогревал ее двигатель разорванным ватником, смоченном в бензине, и намотанным на руки, а после уходил от обстрела, не успев скинуть горящие тряпки с рук. Так и приехал в город, с обожженными до костей руками. И каждый, получавший блокадную пайку в 125 грамм хлеба верил, что в этом кусочке жизни есть толика муки, привезенной безымянным героем по дороге жизни на перегруженной сверх всех норм «полуторке».
Любопытный момент: несмотря на то, что большая часть «полуторок», ходивших по «Дороге жизни» состоял из довоенных автомобилей, нередко водители сами умышленно делали из них «лайт-версии». Например, отключали одну фару, из соображений светомаскировки. А а вторую фару ставили «заглушку», обыкновенную жестянку с узкой горизонтальной прорезью посередине. Это делалось из соображений светомаскировки в ночное время. Так же снимались двери, одна или обе; это делалось на тот случай, если автомобиль начнет проваливаться под лед, чтобы ничего не мешало быстро выскочить из кабины. А теплопотеря от такого тюнинга частично компенсировалась большим количеством одежды на теле водителя (которая почти всегда отдавалась тем, кого эвакуировали в кузове), частично — ведром с тлеющими углями на полу.
Общий тираж «полуторок», включая довоенное производство, превысил миллион экземпляров.
ЗИС-5, «трехтонка»
На большинстве памятников автомобилям ВОВ установлен именно этот автомобиль, и его очень часто путают с «полуторкой» ГАЗ-ММ. Внешне они довольно-таки похожи, хоть ЗИС и несколько больше. И история у этого автомобиля тоже весьма примечательная.
Начать с того, что корни у него тоже американские, а если точнее, дедушкой автомобиля стал американский грузовик Autocar-5S, в свою очередь скомпонованный из агрегатов множества американских производителей. Первые подобные автомобили носили название АМО-2; когда на заводе АМО в Москве (в настоящее время — ОАО ЗИЛ) был запущен конвейер, аббревиатура автомобиля стала АМО-3.
Если дедушкой ЗИС-5 можно считать грузовик «Автокар 5 Эс», а папой – АМО-3, то мамой «трехтонки» стал коллектив инженеров предприятия ЗИС (в 1931 году АМО был переименован в Завод Имени Сталина). Фактически из доступных агрегатов ими был сконструирован намного более современный автомобиль. Так, в отличие от прототипа Autocar-5S, ЗИС-5 был более простым и ремонтопригодным, и в то же время более проходимым и грузоподъемным. Автомобиль получил форсированный до 73 л.с (против 60 у прототипа) двигатель, совершенно новый радиатор, карбюратор, разработанный с «чистого листа» воздушный фильтр, модернизированую КПП, другой карданный вал, усиленную раму, усиленные мосты, увеличенный дорожный просвет, и механические тормоза взамен гидравлических. При всем этом как и «полуторка», будущая «трехтонка» сохранила возможность ездить на любом бензине (а по жаре – и на керосине), и потреблять любое моторное масло.
Собственно же «трехтонкой» (другое популярное название в войсках – «захар») был назван ЗИС-5В; (буква «В» в аббревиатуре также означает «Военный»). От довоенного аналога автомобиль отличался предельно облегченной (более чем на 120 кг) по сравнению с довоенной версией кабиной, деревянной, и с дерматиновой крышей, а также гнутыми из листового проката угловатыми крыльями, отсутствием тормозов на передних колесах, и наличием лишь одной фары (левой); в общем, автомобиль подвергся военной модернизации «а-ля ГАЗ-ММ-В».
Интересный факт: как «полуторку» постоянно путают с ЗИСом, так ЗИС очень часто путают с еще одним отечественным трехтонником; ЯГ, или «Ярославский Грузовик». К слову, ЯГ-10 был первым советским серийным трехосником. От ЗИСов ЯГи отличаются менее плавными формами. На этих трех фотографиях — именно ЯГи.
Выпущено их было немного, всех модификаций — несколько тысяч штук, и значительная их часть была мобилизована для фронта. Основная масса была потеряна под Москвой. До наших дней не сохранился ни один довоенный или хотя бы военный ЯГ.
И еще факт: легендарная «Катюша» поначалу монтировалась на трехосной версии ЗИСа, ЗИС-6, поскольку для «полуторки» установка оказалась излишне тяжелой и крупногабаритной. Да и для ЗИСов подходила слабо; для залпа установку надо было повернуть на 90 градусов относительно продольной оси грузовика, из-за чего автомобиль сильно раскачивало, и терялась точность залпа. С началом поставок по ленд-лизу «студебеккеров», «катюша» стала ставится преимущественно на них. И несмотря на кажущуюся непатриотичность, это привело к ощутимо возросшей точности залпа.
Собственно «Студебеккер»
Этот автомобиль знаком даже людям, чьи интересы не распространяются на автомобильную технику и на Великую Отечественную войну. Тепло вспоминаемый всеми фронтовиками, удобный, комфортный, и проходимый не хуже отечественных грузовиков, ленд-лизовский трехосник, поровну деливший тяготы войны с ГАЗ-ММ и ЗИС-5, он навечно остался в памяти советского народа. Впервые экзотическая машинка из другого, по ту сторону океана, мира, появилась на наших дорогах уже осенью 1941; пока в минимальных количествах, но уже летом 1942 автомобиль стал узнаваемым на всех фронтах.
Следует сразу отметить, что в армии США этот автомобиль не был известен никогда, и только специалисты вспомнят о существовании фирмы Studebaker Corporation; о ее вкладе во Вторую Мировую войну не сразу вспомнят даже они. Да и среди нас мало кто знает автомобильную марку «Аванти» с ее потрясающе красивыми спорткарами; да-да, бывшая «Студебейкер Корпорейшен» сменив кучу владельцев и несколько названий, сегодня производит штучные суперкары.
Возвращаясь к ленд-лизу: вся соль в том, что грузовик «Studebaker US6» — это не госзаказ для нужд американских армии и флота; карт-бланш на оснащение грузовыми автомобилями армии выиграла Дженерал Моторс, а корпуса морской пехоты — Интернешнл Харвестер. Основная причина — двигатель «Студебеккера» не соответствовал требованиям американских военных по ряду характеристик. Так что – не было бы счастья этой фирме, да несчастье помогло. В результате именно Студебейкер Корпорейшен отхватила самый большой из возможных военных заказов; на грузовики для ленд-лиза для СССР и Великобритании. Львиная доля грузовиков досталась СССР.
Собственно «Студебеккеров» в СССР поставлялось две модификации: полноприводные с колесной формулой 6х6 и и с приводом на две задние оси 6х4; вторых – значительно меньше. Не сразу, но очень быстро советским водителям стало понятно: импортная техника требует к себе особого, нежного отношения, особенно это касалось качества топлива и моторных масел. В связи с чем в инструкцию по эксплуатации «студера» (это название среди советских водителей автомобиль получил практически сразу) было отдельным пунктом вписано, что «Студебеккер – не «полуторка», на керосине он не поедет». Кроме того, советская сторона сразу же ужесточила нормы эксплуатации импортных грузовиков; в первую очередь это касалось грузоподъемности, автомобилю, рассчитанному на 2,5 тонны груза, потолок допустимой загрузки был поднят до 4 тонн. Однако он справлялся; на деле меньше 5 тонн на него загружали редко. Впрочем, 3 тонны на «полуторку» и больше 4-х – на «трехтонку» на деле были нормой; техника эксплуатировалась на износ.
Взамен водитель «студебеккера» получал ощущение себя «белым человеком»; высокая посадка с хорошим обзором, мягкое сиденье, хорошие амортизаторы, отапливаемый салон и эргономичные элементы управления, а также — теплая куртка из тюленьей кожи (хотя, почти всегда сопутствующие ленд-лизовской технике элементы экипировки и ручного стрелкового вооружения, прилагающиеся в комплекте, шли на отдельные склады, но бывали и исключения). Всё это с лихвой покрывало капризный характер иностранцев.
Всего в СССР было поставлено более 100 000 одних только «студебеккеров». Однако как «полуторка» стало массовым нарицательным именем для всех грузовиков советского производства, так «студер» стало именем нарицательным для всех грузовиков ленд-лиза. Потому что кроме собственно «Студебейкера Ю-Эс 6» в Советский Союз поставлялись, хоть и в гораздо меньших объемах, грузовики марок Шевроле (Chevrolet G7107), и Форд (Ford G8T). Отдельным пунктом в списке идут тяжелые армейские транспортные джипы марки Додж (Dodge WC-51), которые носили имя собственное «три четверти» (поскольку были рассчитаны на три четверти тонны груза, 750 килограммов, и так же обычно загружались с двойной перегрузкой как минимум).
Грузавтоинфо. Грузовой автотранспорт в деталях.
На досуге Отслеживать:
Испытание Великой Войной. Грузовики Красной Армии
К началу Великой Отечественной войны потенциал Красной Армии в численном выражении значительно превосходил потенциал Вермахта. У Советского Союза было больше бойцов, танков, самолетов, артсистем. Однако в силу различных причин первый этап войны стал для Советского Союза провальным.
Согласно данным статистики, на 22 июня 1941 г. в советских вооруженных силах числилось 272 600 автомобилей. Еще 166 300 грузовиков мобилизовали из народного хозяйства в первые недели войны. Итого без малого – почти четыре с половиной сотни тысяч только автомобилей. Армия Третьего Рейха въехала на территорию Советского Союза на втрое меньшем количестве грузовиков, собранных со всей Европы. Хотя справедливости ради надо заметить, что эта техника была разработана специально для военных действий и являлась гораздо более совершенной, чем советская. Через некоторое время количество автотехники у противников чуть ли не сравнялось. Однако во время войны удалось сохранить советский автопром и даже запустить несколько новых производственных площадок.
Осенью 1941 г. Вермахт подошел на опасное расстояние к Москве. Многим московским предприятиям был отдан приказ о перебазировании в тыл.
«Отмашка» на эвакуацию 15 октября была дана и ЗИСу. Оборудование и специалисты Завода имени Сталина отправились в Шадринск, Миасс, Ульяновск и Челябинск. В этих городах было развернуто производство узлов и агрегатов к автомобилям ЗИС, а в Ульяновске и Миассе в итоге наладили сборку комплектных грузовиков.
В конце 1941 г. Красная Армия перешла в контрнаступление и непосредственная угроза Москве была ликвидирована. 6 января 1942 г. Государственный Комитет Обороны принимает решение о восстановлении автомобильного производства в Москве. Для выполнения этой директивы с Урала и Волги была реэвакуирована часть оборудования. Выпуск трехтонных грузовиков в столице СССР был восстановлен. Только это были грузовики, заметно отличавшиеся от довоенных ЗИС-5.
Московская трехтонка военного времени – ЗИС-5В.
Топливозаправщик на шасси ЗИС-5В.
Выпуск трехтонных грузовиков УралЗИС-5В в годы войны был налажен в Миассе на базе эвакуированного из Москвы оборудования. Эвакуация ЗИСа дала жизнь новому автозоаводу – УралАЗу.
Поначалу эти машины называли «ЗИС-5 военного образца». Затем появился индекс ЗИС-5В. Чем же версия «В» отличалась от модели «5»?
ЗИС-5В, по сравнению с ЗИС-5, был во многом упрощен. Для экономии стального листа кабина ЗИС-5В обшивалась вагонкой вместо штампованных стальных листов на довоенных машинах. Из досок теперь делались подножки кабины, ранее представлявшие собой штампованные рифленые металлические детали. Передний бампер вовсе не устанавливался.
Самые характерные внешние отличия заключались в форме передних крыльев. Теперь это были не изящные полукруглые штампованные детали, а простые плоские, согнутые из низкосортного металла, «брызговики». Такие детали могли быть изготовлены чуть ли не из ржавого кровельного железа даже самым неквалифицированным жестянщиком. Отсутствовала у ЗИС-5В и правая фара. Устанавливалась только одна водительская левая фара – и экономия, и светомаскировка.
Упростили и конструкцию бортовой платформы. Откидным оставили только задний борт. «Расход» металлических откидных петель резко сократился. Металл экономили буквально на всем. Даже пружинная спинка водительского сиденья была заменена фанерной, перекрытой ватником и дерматином. Все эти меры позволили экономить до 200 кг металла на каждой машине.
Если умножить 200 кг металла на 84100 грузовиков ЗИС-5В, выпущенных в годы войны, то получится, что благодаря этим 200 кг сэкономили около 17000 т металла. В условиях войны это многого стоило.
ГАЗ-ММ уже в 1941 г. сильно упростили. Металл экономили до такой степени, что на машине отсутствовали даже двери. Вместо них грузовику полагались брезентовые «фартуки».
В 1943 г. двери на ГАЗ-ММ вернулись, но изготавливались они из дерева. Штатно на машину устанавливалась всего одна левая фара.
Трехосный ГАЗ-ААА, как и базовая «полуторка» также подвергся упрощению. «Эрзац-кабины» появились и на машинах с колесной формулой 6х4.
Газогенераторные ГАЗ-42 выпуска военного времени поставлялись в глубокий тыл. Возможность работы «на дровах» в тот период была явным преимуществом.
Таким же тотальным упрощениям, как и московская «трехтонка», подверглась и горьковская «полуторка», причем не только базовая машина, но и все выпускаемые в Горьком ее модификации, включая трехосный автомобиль повышенной проходимости и штабной автобус.
Отдельной главой в истории отечественных военных автомобилей периода Великой Отечественной необходимо упомянуть полугусеничные вездеходы. Попытки скрестить грузовик с гусеничным тягачом предпринимались еще во времена «царского режима». В середине 1930-х в СССР такие работы были продолжены.
Экспериментировали с навесной конструкцией гусеничного хода, когда, грубо говоря, гусеничная лента вращалась вокруг штатных задних колес и дополнительных звездочек. По такой схеме были созданы ЗИС-33 и ГАЗ-65. Предназначались машины такой схемы для эксплуатации как на бездорожье, так и на дорогах общего пользования.
Развития «навесная» схема не получила, так как в реальности проходимость ЗИС-33 и ГАЗ-65 в сравнении с колесными аналогами особо не улучшилась, а расход топлива вырос в несколько раз.
Первые московские серийные полугусеничные грузовики модели ЗИС-22 успели опробовать до вторжения гитлеровских войск. Дело было в советско-финскую войну.
Уже тогда стало понятно, что машины такого типа доставляют больше проблем, чем «внедорожных радостей»:
«Установлено, что ЗИС-22 во всех отношениях стоят гораздо ниже обыкновенного ЗИС-5. Основной причиной низкой проходимости является отсутствие достаточного трения между ведущими колесами и гусеничной лентой, что приводит к чрезмерной буксовке и преждевременному износу двигателя».
Однако это не останавливало разработчиков и заказчиков довести полугусеничную концепцию до приемлемого результата.
Первый опытный образец полугусеничного тягача военного времени ЗИС-42 на испытаниях в 1942 г.
В Великую Отечественную выпуск машин такого типа продолжили. Полугусеничный вездеход ЗИС-42, выпуск которого был налажен во второй год войны, можно назвать самым совершенным представителем полугусеничной концепции. Как артиллерийский тягач, эта машина, впитавшая в себя лучшие наработки профильных заводов и институтов, выпускалась и применялась сравнительно массово. Проектировать ее начали летом 1941 г., а летом 1942 г., уже с использованием деталей грузовика ЗИС-5В «военного образца» выпустили первую «товарную» партию.
Главной работой ЗИС-42 стала буксировка 122-мм полковых гаубиц с боезапасом и орудийным расчетом. Поступали эти машины в основном на Западный, Северо-Западный, Волховский и Карельские фронты.
До конца 1942 г. собрали 752 тягача, в 1943 г. – 2115 единиц. Выпускали их по одним данным до начала 1944 г., по другим – аж до 1946 г. Общий объем выпуска этих машин составил более 5000 экземпляров.
Символом Великой Отечественной эти машины не стали, хотя один эпизод с их участием вошел в хрестоматийную версию истории ВОВ. Внезапная передислокация тяжелой артиллерии к стенам Великого Новгорода, во многом определившая удачный исход битвы, была осуществлена именно полугусеничными грузовиками ЗИС-42.
Замена задних ведущих колес гусеничным движителем и в годы ВОВ «привезла» с собой целый воз проблем. Почему? Ведь гусеницы прекрасно проявили себя на танках, самоходных артиллерийских установках, тракторах, наконец?
Дело в том, что трактора и танки изменяют направление движения за счет подтормаживания одной из гусениц, а всем советским полугусеничным грузовикам, начиная с довоенных конструкций и заканчивая ЗИС-42, оставили передние поворотные колеса и автомобильный рулевой механизм.
Управление полугусеничным грузовиком на бездорожье или в снежной целине превращалось в сущие мучения. Гусеницы отказывались следовать по заданной траектории, а вывернутые передние колеса нагребали перед собой целые горы грунта или снега.
Вот и получалось, что более или менее приемлемо такие машины на бездорожье могли двигаться только по прямой. Относительно сносно с ними можно было справляться на грунтовых дорогах или асфальте. Но и здесь был один нюанс. На асфальте и нормальных грунтовках полугусеничники сильно отставали от своих колесных собратьев ибо априори были более тихоходными.
Так стоило ли «городить огород» с полугусеничным ходом? Возобновленные уже после войны эксперименты окончательно показали, что не стоило. Почему же в трудные годы Великой Отечественной советские инженеры с таким завидным упорством продолжали «колдовать» над полугусеничной концепцией? О том, что схема проблемная, стало известно еще во времена финской кампании. Почему не остановились?
Скорее всего, причина таится в оглядке на врага. Немцы массово и вполне успешно строили и эксплуатировали полугусеничные вездеходы.
У Вермахта были даже полугусеничные мотоциклы!
Правда, у немецких полугусеничных транспортеров было одно важное отличие – это были не переделанные грузовики, а спроектированные с чистого листа оригинальные транспортные средства с гусеничным механизмом танкового типа, включавшим в себя бортовые фрикционы. Да, у них тоже были передние поворотные колеса и автомобильный рулевой механизм, но дополнительно у них имелась возможность маневрировать подтормаживанием одной из гусениц.
Конечно, советские конструктора прекрасно это знали, но пытались добиться паритета с противником «малой кровью». Пытались построить дешевый и эффективный тип гибрида грузовика и трактора.
Немецкий тип гибрида был достаточно эффективным, но отнюдь не дешевым в производстве и непростым для технического обслуживания в боевых условиях.
Полугусеничные автомобили так и остались боковой ветвью развития военных транспортных средств. Русские признали этот тип неэффективным по причине вышеописанных недостатков. Немцы – также отказались от него ввиду чрезвычайной технической сложности таких конструкций. Но для того, чтобы это понять и полностью осознать, «потребовалась» большая война.
Авиастартер АС-1 – скромный труженик фронтовых аэродромов. Работали авиастартеры практически круглосуточно и почти без остановок.
ГАЗ-05-193 – упрощенный штабной трехосный автобус времен Великой Отечественной. Сегодня невозможно представить себе пассажирское транспортное средство без передних тормозов, а тогда это было нормой.
Упрощенный ГАЗ-55 – основной «специализированный транспорт» военно-медицинской службы.
«Благодаря» войне расставились точки над i не только в «полугусеничном вопросе», но и во многих других. У советских конструкторов появился неоценимый опыт в быстрой выработке жизнеспособных решений, в годы войны зародилось принципиально новое поколение советских военных грузовиков.
Самое непосредственное влияние на формирование образа советских военных грузовиков принципиально нового поколения оказали автомобили, поставленные в СССР союзниками по антигитлеровской коалиции. О технике ленд-лиза мы расскажем в следующем материале.
Бензозаправщик БЗ-35 на шасси ЗИС-6 был создан еще до Войны, однако в период ВОВ стал одной из главных «примет» фронтовых аэродромов.
Упрощенный самосвал ГАЗ-410 отправляли на службу в инженерные и аэродромостроительные войстка
Армейский автомобильный кран «Январец» на шасси ЗИС-6 использовался как инженерными войсками, так и военно-воздушными силамиа
Оборудование походной зарядной станции, смонтированной в обычном бортовом кузове упрощенного ГАЗ-ААА