«В тяжелых условиях роботы»: смотр суровых самосвалов
Именно так, с опечаткой, — «роботы» вместо «работы» — значится в листовке, которую на выставке карьерной техники MiningWorld Russia (она прошла в Москве) раздавал польский производитель самосвальных кузовов KH-Kipper. Какие самосвалы предлагаются у нас для вывоза угля и скальной породы?
Самым необычным самосвалом выставки стал сочлененный GHH MK-35 из Германии, предназначенный для работы под землей. Его двигатель — 400-сильный Deutz с водяным охлаждением (есть и «воздушные» варианты), коробка передач — автоматическая Clark с гидротрансформатором, мосты — известного производителя Kessler, грузоподъемность — 35 т. Цена (держитесь крепче!) — 700 тысяч евро, и такие машины есть в нашей стране.
Подземную технику выпускают и в Китае: на выставке был стенд фирмы Yantai Xingue Machinery, которая производит даже автобусы-вахтовки для работы под землей. Но каталог оказался на китайском, а на вопрос о ценах девушка-стендист, неважно говорящая по-английски, ничего ответить не могла.
Тем временем становятся все более популярными самосвалы для скальной породы и угля на шасси европейских производителей грузовиков: между представительствами MAN и Scania развернулась настоящая битва за клиентов!
Scania не первый год поставляет и «скальники», и углевозы: в 2016-м было продано примерно 120 таких машин, причем только в Кузбасс ежегодно отправляется по 70 углевозов.
Кузова польские: на двух показанных машинах («скальник» 8х4 и самосвал 8х8, собрат «Голубого вагона», о котором мы рассказывали недавно) стояли платформы KH-Kipper, на углевозе 8х4 — Wielton, причем гигантский, объемом 31 кубометр! По словам представителей Скании, это не страшно: плотность угля близка к единице, а грузоподъемность машины — как раз 32 т.
Цены таковы: за «скальник» и машину 8х8 просят до 12 млн рублей, за углевоз — до 11 млн.
Для МАНа углевозный рынок в новинку, но мановцы включились в игру по полной — и если до сих пор их карьерные самосвалы для России оснащались импортными кузовами, то на выставке было объявлено о начале трехгодичного сотрудничества с подмосковным производителем кузовов Бецема. На выставке были показаны два экземпляра: оранжевый «карьерник» 8х8 и красный углевоз 8х4, оба с коробками-«роботами».
«Карьерник» стоит 190 тысяч евро (около 11 млн 800 тысяч руб.), то есть примерно столько же, сколько аналогичная Scania, а вот углевоз дешевле — 145 тысяч евро (около 9 млн рублей). Но и его самосвальная платформа ощутимо меньше — 25 кубометров.
Новый коммерческий директор МАНа Павел Селев (слева) и заместитель генерального директора Бецемы Рустам Аляутдинов объявили о начале партнерства
Кузова Бецемы называются Формат, поскольку имеют формованную конструкцию без боковых ребер-усилителей: это позволяет сэкономить 400—500 кг, сохранив конструкцию максимально прочной. В свою очередь, днище выполнено с контрпрогибом — оно слегка выпуклое посередине.
«Задача карьерного самосвала — прожить 12—15 лет в жутких условиях, — комментируют представители Бецемы. — За рубежом нет перегруза, все берегут машины, а у нас нагрузка всегда превышается и к самосвалам относятся примерно как к легковым такси. Многие даже не знают, что масло в гидросистеме надо менять!».
На Бецеме особое внимание уделили оси кузова и ее креплению («Бесполезно рассказывать о том, что при разгрузке угол наклона к горизонту не должен превышать два процента, разгружают и при семи—восьми!»), заднему борту («Его задача — открыться в любых условиях. Тем более что водители после разгрузки разгоняются и бьют полутонной крышкой по кузову, а такой пинок выдерживает не всякая иностранная конструкция») и лесенке, по которой водитель залезает на кузов.
Неожиданностью стало появление на выставке чешского карьерника Tatra Phoenix — с кабиной и двигателем марки DAF, но традиционными хребтовой рамой-трубой и «косолапыми» колесами. Две такие машины с колесной формулой 8х8 и 24-кубовыми кузовами заказало Добрятинское карьероуправление под Владимиром: цена самосвала — 170 тысяч евро.
Завершим обзор чудесными табличкой и надписями из «чайна-тауна» — выставочных рядов, где располагались китайские компании. Нам особенно понравился «район мира» в адресе одной из фирм.
Суровая работа северных дальнобоев. Как готовят грузовики к зимникам
Довелось мне тут за несколько недель покататься по северам нашей Родины. Поездил по зимникам Иркутской области, Якутии, ХМАО, Ямала и отметил совсем непростую и даже опасную работу северных дальнобоев. Интересно было узнать и специфику подготовки грузовиков под эти тяжелые зимние условия.
На одной из остановок зимника (обычное расширение дороги), где стояли грузовики, перевозящие топливо, подошел к ребятам познакомиться и разузнать, какие есть особенности их автомобилей.
Утепление кабины. Помимо привычной и знакомой почти для всех вебасты (отопителя), которая подогревает охлаждающую жидкость и салон грузовика, на северах еще отдельно утепляют заднюю часть кабины. Это чтобы не замерзнуть во время ночевок на зимнике.
С собой обязательно дополнительный запас топлива (никаких заправок может не быть на сотни, а то и 1000 километров) и песок, чтобы посыпать леденистые подъемы
Иногда дополнительный бак ставят за кабиной, его еще называют калым.
Такую резину обычно не встретишь в европейской и более теплой части России. Она более мягкая по составу (чтобы не дубела на морозе) и с глубоким протекторам для движения по снегу.
Все дальнобои обязательно с собой возят цепи противоскольжения, которые надеваются на колеса.
Для полноприводной техники такое не актуально, она в основном и так проедет, где угодно за счет всех ведущих мостов и внедорожной резины.
А вот водители обычных грузовиков без этого даже не выезжают на рейс.
Что может случиться без цепей? Вот этот бедолага не учел, что тягун на зимнике слишком раскатан, заранее не накинул цепи и не смог выйти в подъем.
Грузовик с груженым полуприцепом покатился назад и перекрыл весь зимник.
Это случилось прямо перед нами. Теперь он накидывает цепи чтобы попробовать сдвинуться с места. Если бы накинул сразу, то, скорее всего, такого бы не случилось. Некоторые вообще постоянно ходят по зимникам с цепями, не снимая их, но это сильно сжирает резину.
Еще один лайфхак — бутылка на колесах прицепов и полуприцепов. Когда зимой тащишь прицеп, бывает так, что задняя ось замерзает и колеса перестают крутиться.
Для грузовика это незаметно, но через какое то расстояние колесо от трение может рвануть. Чтобы видеть, крутятся ли колеса или нет, на болты надевают такие бутылки. В Якутии я заметил еще один лайфхак для этого. Т.к. световой день очень короткий, то бОльшую часть времени колеса прицепа просто не видно, поэтому часто для них делают специальную подсветку.
Впереди еще много постов в моем блоге о нашем путешествии по северам нашей страны
7 мощных военных грузовиков, которым серьезные преграды нипочем
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Умные инженерные разработки не всегда оказывались успешными в долгосрочной перспективе, но некоторые из них дали жизнь другим нестандартным решениям, применяемым как на поле боя, так и за его пределами. Давайте посмотрим на некоторые из самых крутых и необычных машин, используемых военными для выполнения своих задач.
1. Семейство Oshkosh LVSR
Непревзойденная мобильность и многочисленные возможности Logistics Vehicle System Replacement (LVSR) делают эти транспортировщики критически важными для успеха военных кампаний. Снабженные дизельным двигателем CAT C15 мощностью 600 л. с. и независимой системой подвески TAK-4 (R) для улучшения внедорожных характеристик, они обладают достаточной силой, чтобы выполнять любую работу, необходимую для миссии.
Новые полноприводные LVSR 10х10 впечатляют внушительной полезной нагрузкой: 22,5 т на дороге и 13,5-16 – на бездорожье. Максимальная рекомендованная масса транспортного средства (GVWR) – 44 452 кг. LVSR может преодолевать 1,52-метровую толщу воды вброд и развивать скорость до 105 км/ч.
Эти машины способны перевозить даже такие крупногабаритные грузы, как платформы, контейнеры, мостовое оборудование, лодки и топливные цистерны. Все подъемные устройства хранятся на транспортном средстве, что обеспечивает немедленную доступность и оперативную работу.
Один из наиболее интересных представителей семейства, MKR15 – это эвакуатор, предназначенный для извлечения и буксировки автомобилей в широком диапазоне условий, включая песок, грязь, воду и снег. Тяжелая грузовая машина может тащить за собой транспорт весом 50 т, а также поднимать и перевозить на плоской платформе 43-тонные автомобили.
Еще один вариант LVSR, MKR16 Tractor, являет собой некое подобие тракторного прицепа, но не имеет ничего общего с сельским хозяйством. Он предназначен для перевозки полуприцепов, боевых машин и другого оборудования. Эти тягачи просто незаменимы там, где требуется значительная вертикальная грузоподъемность (в данном случае она составляет 23 т), а если пехотинцам понадобится затащить оборудование на прицеп (до 27,2 т), поможет эвакуационная лебедка.
Стандартная грузовая модель MKR18 Cargo тоже может загружать и разгружать плоские стеллажи с буксируемых прицепов, каждый из которых добавляет 15 т полезной нагрузки. Все адаптеры и подъемное оборудование перевозятся на машине с помощью интегрированной системы перемещения грузов, ориентированную на вес до 20,4 т.
Грузовая серия LVSR с ее исключительными возможностями – это та тяжелая техника, на которую могут положиться военнослужащие. Помимо высоких рабочих характеристик, она использует новейшие достижения в области автоматизированных систем диагностики транспортных средств (CommandZone Oshkosh), защищена установленной на заводе броней и сопровождается многочисленными опциями для дополнительной модернизации.
2. Вездеход для холодной погоды – Oshkosh CATV
В апреле 2021 года Национальный консорциум перспективной мобильности объявил о выборе компании Oshkosh Defense и ее партнера, ST Engineering, для создания армейского вездехода для холодных условий (CATV). В июне того же года разработчики представили солдатам два прототипа – одну универсальную машину и одну грузовую для испытаний и оценки. Армии США понравились обе модели, и она объявила о планах заключить контракт на производство двухсот CATV в 2022 финансовом году.
Эти вездеходные гусеничные машины способны работать в экстремально холодных, арктических условиях, чтобы быстро решать проблемы поддержки малых подразделений (SUSV) и предоставлять солдатам жизненно необходимую помощь. Созданные на основе внедорожных возможностей транспортных средств Bronco, они представляют собой универсальную передвижную платформу с огромным потенциалом для:
3. Тяжелый тактический грузовик HEMTT A4
Еще одно детище Oshkosh, HEMTT A4 с расширенной мобильностью, способно противостоять быстро меняющимся вызовам в операционной среде и оказывать неоценимую поддержку в техническом обеспечении и безопасности на поле боя. Его недавно усиленный двигатель Caterpillar C15 мощностью 500 л. с. помогает автомобилю легче и эффективнее преодолевать тяжелые условия.
HEMTT A4 занимается не только снабжением солдат необходимыми припасами и оборудованием, но и обеспечивает безопасность с помощью собственной встроенной защиты кабины, пулеметной установки и навесного оборудования Long-Term Armor Strategy (LTAS).
Каждый из его вариантов – грузовик, заправщик, погрузочно-разгрузочный универсал, эвакуатор, транспортеры для легкого оборудования, управляемых ракет и пополнения запасов РСЗО – предлагает мощность, универсальность и безопасность, необходимые для успеха миссии.
4. Плавающий грузовик Alvis Stalwart
Произведенная в Соединенном Королевстве грузовая амфибия Stalwart поступила на вооружение в 1966 году. Ее разрабатывали как небронированную машину для снабжения передовых частей топливом и боеприпасами.
Alvis Stalwart перевозил либо 30 полностью экипированных солдат, либо примерно 5 т груза. В Stalwart использовался двигатель Rolls Royce B-81 мощностью 220 л. с., позволявший развивать грузовому автомобилю максимальную скорость 65 км/ч на дороге и около 12 км/ч – на воде. Автомобиль при желании могут купить гражданские лица – за 20 000 долларов.
5. Tatra T816 LIWA
Продукция Tatra используется различными армиями мира – чешской, словацкой, израильской, индийской, в США, Саудовской Аравии, Арабских Эмиратах и т.д. Военные эксплуатируют несколько версий этого высокомобильного грузовика, одна из них – T816 LIWA с качающимися полуосями. Каждое колесо движется вверх-вниз независимо, что обеспечивает исключительную проходимость на пересеченной местности и довольно высокую скорость на неровных дорогах.
Грузоподъемность – от 13,7 т (с сохранением высокой проходимости) до 20,3 т на более ровной и твердой поверхности. Кузов нередко дополняется гидравлическим краном для погрузочно-разгрузочных работ. Помимо прочего, автомобиль способен буксировать прицепы и артиллерийские орудия массой до 15 т по песку, до 25 т по бездорожью и до 65 т на дорогах с твердым покрытием.
6. Mercedes UNIMOG U 4000/5000
Этот внедорожный многофункциональный 6-метровый грузовик 4х4, производимый как для военного, так и для промышленного применения, состоит на вооружении нескольких стран мира. Обычно его используют для перевозки личного состава и разнородных твердых грузов.
Он также может служить тягачом для прицепов, артиллерийских орудий и самолетов, а при надобности превращается в трактор или иной военно-инженерный транспорт – достаточно установить специальное оборудование (например, гидравлическую лебедку, снегоочистительную «лопату», бульдозерный щит-отвал или подъемный кран).
Автомобиль, снабженный 170-киловаттным двигателем (231 л.с./900 Нм) и стандартным десантным или грузовым отсеком сзади, передвигается со скоростью до 89 км/ч. Он легко крепится к платформам, фургонам и т.д., запросто перемещая тяжести по труднопроходимой местности. U 4000/5000 недаром называют «грузовиком с бескомпромиссно высокой проходимостью»: машина обладает потрясающей способностью взбираться по очень крутым склонам и преодолевать водные препятствия до 1,2 м глубиной.
7. Семейство US Navistar International 7000
Линейка грузовиков Navistar International 7000, основанная на успешном коммерческом оригинале Navistar, весьма привлекательна для зарубежных партнеров, поскольку легко обслуживается и не имеет проблем с запасными частями.
Машина выпускается в самых разных конфигурациях – 4х2, 4х4, 6х4 и 6х6, и ее можно использовать в любом качестве, от грузового транспортера до бензовоза. Она оснащается дизельным двигателем International DT 466, но запросто принимает и другие дизельные агрегаты мощностью от 270 до 330 л.с.
Кабина по желанию заказчика делается обычной или с защитными аппликациями из брони. В 2005 году было заказано 2900 автомобилей для Афганской национальной армии и Министерства обороны Ирака, а в 2008-м – еще 7000 единиц. Сегодня грузовики Navistar работают по всему миру, от Канады до Восточной Азии.
Вряд ли осенние холода страшны таким машинам. Однако обычные водители должны хорошенько подготовить к осени свои автомобили.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Дешевле уже не будет. Что происходит с ценами на тяжелые грузовики и спецтехнику? 09:00, 30 ноября 2021 Версия для печати
Обновить автопарк становится всё труднее: стремительное подорожание тяжелых машин — как магистральных тягачей, так и спецтехники — уже спутало планы многим коммерческим перевозчикам и предприятиям, обладающим собственными автопарками.
Представители крупнейших транспортных компаний отмечают, что иностранные седельные тягачи с начала текущего года подорожали на 30-35%, а российские машины и спецтехника на базе отечественных шасси — примерно на 25%. Цифры эти, конечно, усреднённые: к концу года они могут увеличиться.
Растут цены и на вторичном рынке: по данным одной из крупнейших площадок по реализации б/у-транспорта, подержанные седельные тягачи только в первом полугодии подорожали на 40%.
Эксперты связывают рост цен на машины с дефицитом полупроводников, подорожанием стали и отложенным спросом; они прогнозируют, что транспорт будет дорожать и в наступающем 2022 году.
Не секрет, что большая часть грузовиков и спецтехники продаётся в лизинг. Лизинг даёт возможность сэкономить за счёт государственных субсидий, но их объемы малы, и заканчиваются деньги очень быстро.
Выделенных в текущем году 3,84 млрд рублей хватило лишь на два месяца. В 2022 году правительство намерено выделить 5 млрд рублей, но с учётом роста цен вряд ли этой суммы хватит на существенно больший период.
Тем не менее сэкономить с помощью лизинга можно даже без учёта госсубсидий. Нередко лизинговые компании проводят акции и предоставляют специальные условия для своих клиентов.
Так, к примеру, за 9 месяцев 2021 года лизинговая компания Газпромбанк Автолизинг профинансировала 12 373 сделок (+130%) на общую сумму 48,86 млрд рублей (+208%). Можно без преувеличения сказать, что на рынке лизинга появилась восходящая звезда, компания, сумевшая подобрать ключи к потребностям и нуждам владельцев автопарков и парков спецтехники. За счет чего конкретно достигнута такая динамика?
Во-первых, покупателям не приходится изыскивать средства для аванса, который снижен практически до нуля. Клиент вносит символические 1000 рублей и после заключения лизингового договора начинает пользоваться техникой.
Отдельно подчеркнем, что данная услуга распространяется не только на новую, но и на б/у технику. Реалии сегодняшнего рынка таковы, что новых машин у продавцов зачастую просто нет, а если есть, то продаются они по заоблачным ценам, поэтому выбор б/у техники, которую можно приобрести в лизинг — логичный и продуманный шаг для умеющего считать бизнесмена. Особенно актуально в отношении спецтехники, ведь строительные объекты разморожены, и техника — как новая, так и б/у — сегодня востребована как никогда.
В условиях, когда на рынке иссякли средства господдержки лизингополучателей, о чем мы вкратце сказали выше, покупатели техники рады любой возможности сэкономить или получить субсидию. Идя навстречу клиентам, Газпромбанк Автолизинг разработал программу поддержки покупателей, про которую стоит сказать особо.
Прежде всего подчеркнем, что лизингополучателям техники 5 популярных брендов — Case, Hitachi, Komatsu, Caterpillar и SEM — предоставляется безусловная 5% скидка (после завершения договора за платежную дисциплину плюсуется еще до 2%). А недавно в этот список была включена техника КАМАЗ, поскольку Газпромбанк Автолизинг стал участником программы KAMAZ Finance.
— Скидка на КАМАЗы в данном случае — вообще уникальная для рынка история, так как на эту технику нет скидки даже у кэптивной лизинговой компании, — говорит Лилия Маркова, генеральный директор компании Газпромбанк Автолизинг.
Можно без преувеличения сказать, что Газпромбанк Автолизинг предоставляет покупателям «негосударственную» субсидию, оказывая адресную поддержку покупателям самой популярной (и самой дорогой) техники.
Список самых дорогих переданных за 9 месяцев 2021 года клиентам предметов лизинга возглавили как раз ТС из числа спецтехники. На первом месте экскаватор Hitachi ZX670 стоимостью 42,2 млн руб., на втором — перегружатель асфальта Dynapac MF2500 (39,4 млн руб.), на третьем — автобетононасос СИАЗ-9596 на шасси Scania P-серии с колесной формулой 8×4 (37,1 млн руб.).
Наряду с розничными поставками Газпромбанк Автолизинг за 9 месяцев 2021 года неоднократно осуществлял и оптовые. Среди крупнейших сделок — передача 18 самосвалов на базе Mercedes-Benz Arocs компании «Дальмонтажстрой» на общую сумму 260 млн руб., 23 тягачей и прицепов к ним логистической компании «АЯМтранссервис» (258 млн руб.) и 34 тягачей КАМАЗ-5490 компании «ГЛТ Москва» (213 млн руб.).
Газпромбанк Автолизинг не только запускает новые продукты, но и продолжает региональную экспансию. Список городов присутствия разменял шестой десяток, только в третьем квартале он вырос на 25%.
Ускорению и росту сделок способствует и дальнейшая оптимизации бизнес-процессов в компании. Сегодня уже почти четверть (если быть точным, 24%) договоров подписываются клиентами Газпромбанк Автолизинга при помощи ЭЦП — за год их доля выросла в 5,6 раза. Если сегодня быть вне тренда цифровизации еще возможно, то завтра — уже нет, и поэтому все большее число клиентов оценивают лизинговую компанию по этому критерию в том числе.
Таким образом, несмотря на стремительный рост цен, у покупателей сегодня есть возможность расширить автопарк, не надеясь на госсубсидии. С учетом выгодных акций и возможности сэкономить на первоначальном этапе заключения договора, эта возможность находит все больше отклика как у крупных, так и небольших клиентов, доля которых наряду с ростом экспресс-сделок неизменно растет.
Пурга, ночевки и туман: как водили колонны грузовиков на Крайнем Севере в 1960-е
Леденящими душу подробностями о тонкостях эксплуатации техники в 1950-е годы при минус 50 °С мы щекотали ваши нервы в прошлый раз. Сегодня продолжаем тему рассказом о том, каково было водителям Крайнего Севера на их ближних и дальних маршрутах.
П арадокс Севера в том, что именно на самый суровый период – зиму – там приходится наибольшая активность автотранспортных перевозок. Во всяком случае, если говорить о 1950-60-х годах, про которые мы как раз решили вспомнить. Дело тут не в чьей-то неповоротливости или разгильдяйстве, а в суровой реальности тамошней природы. Да, лютые морозы, да, метели, да, сугробы по крышу. Но летом еще хуже – где раскисшая тундра, где болота, где непроходимая лесная чаща, а где скалы и бесконечные каменистые сопки. Зимой же все эти препятствия, тянущиеся на сотни и тысячи километров, можно преодолеть по замерзшему грунту и замерзшей воде рек и морей.
Сквозной метод и тяговые плечи
Прежде чем сесть в кабину (к счастью, виртуально) к дальнобойщику-северянину 1960-х годов, стоит рассказать о том, как были организованы грузоперевозки в тех краях. Прежде всего, широко распространен был так называемый сквозной метод – когда водитель, загрузив автомобиль где-то в центре цивилизации, вез груз непосредственно в конечную точку в глухой тайге – то есть, все 500-600, а то и 700 километров.
Учитывая среднюю скорость на маршруте в 25-30 км/ч (об условиях движения мы еще поговорим), ему в такой поездке приходилось несколько раз ночевать где-то на трассе. Для этого даже на временных дорогах через определенные промежутки были обустроены такие себе оазисы – с котельной, диспетчерской, домом отдыха водителей, ремонтным пунктом, заправочным оборудованием, площадкой для стоянки машин и иногда – с бригадой для их обслуживания. В условиях сурового климата и малозаселенных территорий строительство и содержание таких объектов на линии выливалось в копеечку – до 10-15 тысяч советских рублей на каждый списочный автомобиль. Ведь каждое здание требовалось отапливать, топливо и масла в цистернах – разогревать, а автомобили после ночевки – запускать путем трудоемких процедур.
Поэтому советскими хозяйственниками внедрялся так называемый метод тяговых плеч. При нем водитель со своим автомобилем перевозил груз только на одном коротком участке (плече), длина которого рассчитана на возвращение водителя с машиной домой к концу одной смены. При работе с напарником длина плеча увеличивалась, но это уже нюансы. Однако такой метод не срабатывал там, где перевозки не были регулярными – например, при сезонном снабжении неких малых отдаленных «точек», для заброски груза которым хватало считанных ходок нескольких машин.
Нужно также понимать, что зимняя дорога на Севере – даже носившая статус временной – это просчитанная система организационных мер и каких-никаких сооружений. Водитель на ней не был целиком предоставлен сам себе.
Пусть даже вместо гостиницы и отапливаемого бокса его ждал на маршруте некий условный пункт обогрева, но опасные и непонятные места были размечены знаками. А на крутых подъемах и у переправ дежурил гусеничный трактор, при котором был прицеп с надстройкой-кунгом, где топилась печка, работала рация и имелось слесарное оснащение для простейшего ремонта.
Знаки разметки зимних дорог
А еще было понятие временных проездов – даже не дорог, а наскоро разведанных мест для проезда к каким-то небольшим объектам в глуши – буквально точкам на правой части карты огромной страны. Вот это действительно были лишь направления, поэтому на них применялись в основном тракторы с санями-волокушами или другой гусеничный транспорт. И в путешествие по таким «временным проездам» не отправлялись в одиночку даже самые отчаянные шоферы.
На линии
В принципе, в любой дальний рейс на Севере тогда предписывалось отправляться колонной в составе не менее 2-3 машин – чтобы водители могли помогать друг другу в пути. Автомобили строго-настрого наказывали комплектовать инструментом, тросом, лопатой и, конечно же, средствами утепления. Если хотя бы часть маршрута приходилась на ночное время (а на Севере это было едва ли не всегда), то дополнительно полагалось брать с собой запас топлива, электрические фонари – переноску и карманный, ремонтные материалы и запчасти для приборов электрооборудования и системы питания.
ЯАЗ 214 с утепленными капотом и кабиной
При движении по снегу в голову колонны ставили самый мощный полноприводный автомобиль – непременно поновее, груженый и без прицепа. При этом если была нужда, старались применять на его колесах мелкозвенчатые, а не грубые цепи – главной задачей лидера было проложить колею с плотным ровным покрытием в ней, а «злые» цепи при малейшей пробуксовке могли понаделать в колее ненужных ям. Если снег был глубокий – порядка 30-40 см – могли снижать давление в шинах на 0,5-0,8 кг/см²: это делали даже у обычных «гражданских» машин.
Тягач МАЗ 200В и изотермический прицеп с отопителем для перевозки некоторых видов продуктов
Настоящим испытанием были подъемы и спуски, причем трудно сказать, какое из двух препятствий тут более сложное. На заснеженных и тем более обледеневших подъемах практически исключалась возможность смены передач, поскольку при этом машина могла забуксовать и остановиться. И не оставалось ничего иного, как сдавать на тяжелом грузовике по узкой колее задом до самого основания холма. Особенно увлекательным был этот «аттракцион» при наличии прицепа или полуприцепа.
Не меньше хлопот вызывали затяжные спуски. Во время инструктажей водителям напоминали о необходимости перед началом спуска остановиться и проверить состояние колес, тормозов и рулевого управления. Особое внимание перед спуском нужно было уделить… утеплению двигателя. Ведь на спуске он может работать без нагрузки, а значит, при сильном морозе есть опасность его переохлаждения – и замерзания воды, которой заправлена его система охлаждения! Поэтому нужно было выйти из кабины и закрыть все клапаны на утеплительном чехле двигателя и радиатора.
Еще один чисто северный нюанс – плотный и стойкий туман, в который при минус 50 °С превращаются выхлопные газы автомобилей. Образовавшись у выхлопных труб, этот аналог инверсионного следа самолетов подолгу висит над дорогой, даже в ясный день ограничивая видимость в колонне. Меры «борьбы» с ним те же, что и при обычном тумане – фары, огни габаритов и сниженная скорость.
После оттепелей некоторые дороги оказывались обледеневшими, что в сочетании с выраженной колейностью очень осложняло движение груженого транспорта. Поэтому на многих автобазах грузовики оборудовали «песочницами» – этим детским словом называли легкодоступные емкости с высушенным песком, из которых водитель мог брать материал для подсыпания под буксующие колеса.
Бензовоз МАЗ 205 с «песочницей»
Неприятности: хорошо сидим
Но если бы все трудности движения по зимникам северо-востока страны сводились к медленному продвижению, это было бы еще полбеды. Довольно часто поездки прерывались вынужденными остановками, и от поведения людей в этих ситуациях зависел не только успех дела, но и человеческие жизни.
Простейший случай – пурга, застигшая автомобиль на трассе. Даже если из-за нее слой снега перед машиной не возрастал катастрофически, продолжать движение обычно было нельзя. Ведь видимость падала настолько, что можно было допустить как тактическую ошибку – поймать картером пень или слететь в кювет, так и стратегическую – сбиться с курса и потерять верное направление и ориентацию в принципе.
Собственно, при наличии в кабине той или иной системы отопления экипаж мог вполне успешно пережидать непогоду, никуда не двигаясь. Вот только пурга в некоторых районах – например, в Заполярье – может длиться 2-3 суток, и тут уж вопрос, кто кого: жестокость матушки-зимы или предусмотрительность перевозчиков, прихвативших в дорогу достаточно топлива и продуктов. Именно на такой случай официальные инструкции предписывали сопровождать каждую колонну автомобилем с утепленным кузовом-фургоном (слово кунг пришло в шоферский обиход позднее). Имея в нем автономное отопление, запас топлива и продуктов, весь личный состав колонны мог без проблем пересидеть самую долгую непогоду.
На плане кунга-технички: верстаки, стенд форсунок, баки с топливом, водой и маслом, паровой котел, вулканизатор
Важный момент – перед тем как всем спрятаться на время пурги в теплом кунге, шоферы должны были поставить свои машины в один ряд на расстоянии не менее 8 метров друг от друга и радиатором к ветру. Это облегчало последующее откапывание автомобилей от снежных заносов. Для связи с базой некоторые такие машины имели рации – кстати, диспетчерские пункты на многих дорогах тогда имели радиостанции, покрывающие связью перегон длиной порядка 300 км.
При поломке автомобиля в пути помощь в ремонте оказывали специально подготовленные машины-технички. Построенные по образцу армейских ПАРМ (передвижная авторемонтная мастерская), они представляли собой мощные автомобили-тягачи типа МАЗ-501 4х4, ЗИЛ-157 6х6, КрАЗ-214 6х6, которые при помощи лебедки или тягой колес могли вытащить на дорогу застрявший автомобиль. Или наоборот – убрать с дороги неисправную машину в удобное для ремонта место.
Автомобиль техпомощи помогает грузовику вернуться на дорогу
В кунге типовых техничек были оборудованы рабочие места слесаря, дизелиста и электрика, а кроме того, имелись вулканизатор, водо- и маслогрейка, запас запчастей, воды и масла. Тут же – автономный отопитель и спальные места. На случай серьезных поломок были отлажены методики эвакуации транспорта к ближайшему стационарному пункту ремонта, водители отрабатывали приемы применения жесткой сцепки, маневрирования при буксировании, вызволения техники из снега. К слову, одно из первых правил безопасности при этом – стоять подальше, поскольку при попытках вытащить застрявший или поломанный автомобиль из-за хладноломкости стали на морозе нередко лопались буксирные крючья.
Для серьезного ремонта машины буксировали на базу
При работе большого количества машин вдали от «родных» мест базирования – например, в экспедициях геологоразведки или при строительстве новых населенных пунктов – использовался выездной вариант СТО. Такой временный пункт технического обслуживания обустраивался в специальной отапливаемой палатке, с тамбуром и отдельным «предбанником» для разогрева автомобиля. А для крупных ремонтных работ в полевых условиях над передней или задней частью автомобиля разворачивали стандартную брезентовую палатку 21х7 м армейского образца – она укрывала работающих механиков от ветра и летящего снега.
Временный пункт ТО грузовых автомобилей в палатке
Ночевка
Крупные автохозяйства, работающие на более-менее оживленных направлениях Крайнего Севера, могли позволить себе отапливаемые стоянки на 10-15 машин в местах отдыха водителей на линии. В макромасштабе это давало экономический эффект, ведь по данным эксплуатационников, машины, которые не приходилось каждое утро заводить «на холодную», служили в 2,5-3 раза дольше, чем постоянно ночующие при минус 40 °С. На столько же продлевался и пробег между капремонтами. Да и рабочее время водителей – высокооплачиваемых профессионалов – расходовалось более рационально, на подготовку машин к рейсу не тратили 2-3 часа ежедневно.
Но большинство машин все же ночевало на открытом воздухе. В зависимости от уровня оснащения пункта ночевки, с машин могли сливать воду и масло или всю ночь прогревать двигатели. В любом случае в ветреную погоду машины старались располагать параллельно направлению ветра, радиатором к нему. При ожидании пурги или метели нужно было плотно закрывать от снега специальными брезентовыми колпаками воздушные фильтры, выхлопную трубу, горловины баков, пробку радиатора и маслозаливной горловины.
Наконец, предметом особых забот на привале (да и в дороге) были шины. Резина, как мы уже знаем – наиболее уязвимый для условий низких температур материал. Если автомобиль времен 1960-х годов в 30-градусный мороз стоял на месте более 20 минут, трогаться и сразу ехать как ни в чем не бывало на нем было нельзя – можно было враз остаться без колес. Чтобы мерзлые до хрупкости камеры и покрышки не растрескались до сквозных дыр, их каждый раз нужно прогревать ездой на малой скорости. За 10-15 минут такого движения резина прогревается до минус 10-20 °С и обретает некоторую относительную эластичность. Это ж какие нервы нужно было иметь, чтобы, провозившись перед рейсом не меньше часа с запуском мотора, забраться наконец в кабину и … еще 15 минут не ехать нормально, а тянуться на второй передаче … Да, это мы еще не сказали, что с вечера, паркуя машину около дома отдыха шоферов, желательно было наехать колесами на заранее приготовленные дощечки или ветки. Иначе разогретые ездой колеса могли за ночь так вмерзнуть в снег или грунт, что утром без лома из него было не выбраться.
И еще о колесах. Наставления для водителей Крайнего Севера просили шоферов осторожнее обращаться с запасным колесом. Иначе в случае падения запаски даже с небольшой высоты промерзшая резина могла просто разрушиться…Запасные камеры ни в коем случае нельзя было возить в сложенном виде, а все шиномонтажные операции позволялось производить только после отогрева колес – для этого даже существовали специальные боксы.
Бокс для отогрева колес перед ремонтом шин
Реалии
А знаете, что в этой «морозной» статье самое страшное, неожиданно-реальное? То, что многое из подсмотренного нами в водительских хрониках 1960-х годов в некоторых регионах актуально и сегодня. То есть, пока мы сидим в тепле и развлекаемся чтением, кто-то там, на Севере, едет сквозь инверсионный туман в колонне других тяжеловозов и имеет дело с промерзшим до минус 40 °C железом… «Гвозди бы делать из этих людей!» – сказал классик, и повторил один из наших читателей. Мы же пожелаем им удачи в их нелегком труде.