Легендарные советские грузовики: ТОП-10
Обзор и основные характеристики легендарных советских грузовиков: топ-10 моделей, краткий исторический экскурс, технические особенности. Видео о советских грузовиках на экспорт. Обзор и основные характеристики легендарных советских грузовиков: топ-10 моделей, краткий исторический экскурс, технические особенности. Видео о советских грузовиках на экспорт.
Во времена Советского Союза в стране производили все необходимое для промышленности и народного хозяйства. Автомобильная отрасль не была исключением, активно разрабатывая образцы грузовой техники, способной работать в условиях различных климатических поясов.
Любимые грузовики СССР
1. АМО-Ф-15
Первенец грузового советского транспорта, сконструированный на базе итальянского грузовичка FIAT 15 Ter.
Творчески ее переработав, инженеры и рабочие сумели запустить производство вновь, показав первую десятку машин, сошедших с конвейера, на демонстрации, проходящей на Красной площади по случаю очередной годовщины революции. Спустя несколько дней после проезда по кремлевской брусчатке три автомобиля отправились покорять российское бездорожье в рамках испытательного пробега.
Демонстрация возможностей в процессе длительной тестовой эксплуатации произвела мощное впечатление, отправив машины в серийный выпуск. В 1924-1931 годах было собрано 6285 грузовых машин АМО.
2. ГАЗ-АА/ММ
Советская «полуторка» – легенда автопрома, поднимала вес в 1500 кг и собиралась на автозаводе города Горького в промежутке между 1932 и 1938 годами.
Советские конструкторы взяли прообразом грузовик Ford AA, принципиально изменив конструкцию, создав свои узлы и обновив платформу. Автомобиль получил усиленный картер сцепления, новую рулевую часть, обзавелся воздушным фильтром. Отдельно был разработан бортовой кузов, не имевший ничего общего с заокеанским родственником.
Нетронутой осталась классическая конструкция рамы с подвесками на рессорах, но зато отличительные черты проявились в строении подвески сзади и сцепления, основанные на продольной тяге внутри толкающей трубы кардана.
Силовой агрегат советской сборки оказался на удивление пригодным к ремонту и эксплуатации в «полевых условиях» и неприхотливым к топливу. Редко какой грузовик этой серии мог похвастаться полноценным стартером, запуск «с ручки» считался вполне приемлемым. Всего на дороги страны с конвейера сошло более 1,1 млн. грузовых машин.
Естественным продолжением полюбившегося советским гражданам грузовичка стала модернизированная версия ММ, внешне почти неотличимая. Маленькое различие крылось в простоте крыльев, ведь в период войны и восстановительные послевоенные годы работы было хоть отбавляй, а как все выглядело внешне, никого не волновало. Упор делался на модернизацию подвески, рулевой части и карданного вала.
Грузовики для военных нужд выпускались также в упрощенном варианте ММ-В, когда вместо дверей устанавливались боковые, легко убираемые загородки, задняя часть и основание обшивались досками, на крышу натягивался брезент, передние колеса не имели тормозов, а фара ставилась лишь одна. Главное – неприхотливый грузовик продолжал работать!
В период военного лихолетья (1939-1946) грузовик производился на автозаводе ГАЗ, а потом – до 1949 года – на автозаводе в Ульяновске.
3. ГАЗ-51
Модель стала одной из самых массовых, выпускаясь с 1946 по 1975 год на автозаводе в Горьком. Грузоподъёмность автомобиля составляла 2,5 т, в основе же лежала заднеприводная переднемоторная схема сборки.
Грузовик получился простой и универсальный, собранный из агрегатов, чья работоспособность уже была подтверждена мировой практикой эксплуатации.
На основе ГАЗ-51 производились впоследствии ГАЗ-63 (двухосный грузовик с полным приводом), ГАЗ-93 (самосвал), ГАЗ-651 (19-местный автобус), санитарные машины.
Конструкция оказалась столь удачной, что ГАЗ-51 быстро приобрел статус экспортной модели, поставляемой не только в страны соцлагеря, но и в некоторые капстраны.
Всего производилось более десятка экспортных модификаций, в т.ч. способных работать на сжиженном газе, а также седельные тягачи, грузовая и пожарная техника.
Почти 80-процентная унификация с ГАЗ-63, имеющим полный привод, и четырехцилиндровым «победовским» мотором сделали машину любимой рабочей лошадкой советских водителей. Выносливая, прочная и экономичная, она поддерживала приличный скоростной режим – 70 км/ч, отличаясь удобством и легкостью управления (чему немало способствовали эффективно сглаживающие все неровности амортизаторы для подвески).
Двигатель оказался надежный, с чугунными гильзами цилиндров, хромовыми кольцами поршней, головкой блока из алюминия, вставными клапанными седлами, сдвоенной масляной фильтрацией, регулируемым подогревом смеси и замкнутой картерной вентиляцией.
Горьковская модель превосходила популярную «полуторку» по показателю расхода топлива более чем на треть. Именно грузовики этой модели осваивали целину, исколесив степи Казахстана. Они мелькали на дорогах повсеместно, символизируя рост экономической мощи после окончания кровопролитной войны и восстановление страны.
4. ГАЗ-66
Инженеры-горьковчане создали еще один грузовой транспорт, вошедший в легенду своей уникальной проходимостью. В народе функциональную машину окрестили «шишигой».
Огромный 315-мм клиренс и возможность регулировки давления в шинах вкупе с дифференциалами обоих мостов, колесами по формуле 4х4 позволяли экстремально передвигаться по бездорожью – по грязи, камням, пересеченной местности, чему немало радовались военные, немедленно поставившие грузовик на службу Родине.
Двухтонная грузоподъемность, размещение кабины над силовым агрегатом, тент либо открытый верх делали транспорт крайне функциональным, пригодным для эксплуатации в разных условиях. В кабину уместили даже брезентовую койку-гамак для водителя, а доступность двигателя оказывалась полноценной при откинутой кабине. Рабочий объем мотора составлял 4,3 л (120 л.с.), он функционировал на бензине и дизеле (116 л.с.). 66-ю модель охотно приобретали страны соцлагеря.
Производился грузовик немало – три с половиной десятилетия (1964-1999), и был удостоен «Знака качества» первым среди детищ советского автопрома! Выпущено было без малого миллион экземпляров.
Всего насчитывалось порядка 35 разновидностей ГАЗ-66 (среди них были машины со складной крышей, лобовым откидывающимся окном). Нашлись на основе грузовика и седельный тягач, и санитарная машина, и передвижная автомастерская. Многие модели были укомплектованы для функционирования в условиях Крайнего Севера.
5. ЗИС-5
Трехтонка-трудяга производилась в Москве на мощностях завода ЗИС в 1933-1948 гг., и лишь немного по объему выпуска проигрывал «полуторке». Всего было собрано 600 тыс. грузовиков.
«Сердцем» машины стал дефорсированный внешнеклапанный двигатель Hercules с «расширенным» объемом двигателя (73 л.с.), под который создали новенькие радиаторы, воздушные фильтры и карбюраторы, попутно «освежив» вал кардана и трансмиссию. Усилили мост, раму, увеличили клиренс.
Модификаций грузовика было много, достаточно вспомнить четырехтонный проходимый грузовик, автобус для города на удлиненном шасси, седельный и полугусеничный тягач-грузовик, а также множество спецверсий для минометно-зенитных установок, пожарный транспорт и машины санитарного назначения.
6. ЗИС-150
Когда время «трехтонки» миновало, с конвейера выпустили новенький ЗИС-150, успешно выпускавшийся десятилетие. Заводчане собрали более 770 000 машин.
Внешне грузовик немного копировал американский International Harvester K-7, но связано это было с имеющимися в распоряжении завода штамповочными кузовными прессами производства США, поставленными в СССР в годы войны. Не пропадать же добру! Вся остальная начинка была исключительно местная, советская.
Как только горячка первых послевоенных лет стала сходить на нет, машина оборудовалась кабиной из цельнометаллического листа, приобрела обтекаемые кузовные обводы, пневмопривод тормозной системы, двухчастное лобовое стекло.
Двигатель мощностью 95 л.с. агрегатировался с пятипозиционной трансмиссией. При этом грузоподъемность «подросла» на тонну.
Место производства в середине ХХ века переехало на Кутаисский автозавод, и ЗИС-150 стал называться КаЗ-150. Реконструкция машины (1956) потребовала усиления рамной конструкции и замены амортизаторов.
Иностранцы грузовик также активно приобретали и даже выпускали на производственных мощностях Румынии и Китая. База ЗИС-150 послужила основой для выпуска спецтехники – автокранов, лесовозов, самосвалов, уборочной сельхозтехники, автоцистерн, пожарных машин, полноприводных и полугусеничных моделей. Даже автобус для гражданских нужд АКЗ-1 выпускался в ЗИСовском кузове.
7. ЗИЛ-130
Этот грузовик стал в отечественной истории автомобилестроения самым массовым и универсальным. На его основе за полвека было создано множество грузовиков, самосвалов, тягачей, пожарных машин, снегоуборочной техники, мусоровозов.
В основе бешеной популярности лежала удачная конструкция, позволяющая менять назначение транспорта без изменений технических характеристик, малая стоимость выпуска и потрясающая надежность, позволившая грузовику работать во благо страны десятилетия.
Советский грузовик пережил развал СССР, сделавшись российским и удерживаясь «на плаву» с 1962 до 2010 года!
До сих пор ЗИЛовское шасси от 130 модели используется при выпуске грузовиков АМУР, а множество давно сошедших с конвейера автомобилей продолжают свой труд на дорогах не только нашей страны. Всего собрано было более 3,4 млн. экземпляров.
Конструктивно грузовик выпускался с карбюраторным верхнеклапанным двигателем мощностью 150 л.с. и объемом почти в 6 литров. У него был гидроусилитель руля, пятиступенчатая коробка передач, предпусковой прогрев двигателя. Модернизация повлекла перемены шарнирной конструкции передачи карданного вала, изменения транзисторного зажигания, обновления возможностей генератора переменного тока.
В ряду моделей появлялись бортовой транспорт, тягачи, техника, имеющая удлиненную базу, автомобильные краны, самосвалы, пожарные автомобили. С 1977 года грузовик приобрел грузоподъемность до 6 т, а в начале перестройки (1986) сменился индекс модели – 43410. Автомобиль ЗИЛ-130 был награжден Знаком качества (1973).
8. Урал-4320
Мощный грузовик большой проходимости производится с 1977 года по сей день. Колеса по формуле 6х6 и дизельный двигатель (312 л.с.) при возможности поднятия груза в 6,8 тонн и буксируемом весе в 11,5 тонн актуальны поныне.
С 1996 года выпускается облегченный двухосный Урал-43206, на предприятии «УралАЗ-Ивеко» мелкими сериями устанавливается бескапотная кабина. Встречаются произведенные на основе «Урала» длиннобазные, имеющие усиленную подвеску либо седельные модификации модели, а также трубоплетевозные тягачи и многоцелевой бронированный транспорт.
9. КрАЗ-255
Еще один полноприводный грузовик-тяжеловес родом с Украины, заслужил за годы службы (1967-1994) прозвища «лаптежника», «лунохода», «крокодила». Обладатель Знака качества (1975).
Автомобиль мог тянуть за собой семь вагонов, нагруженных углем. Заправлялся он бензином или, при необходимости, керосином, зачастую работая тягачом на аэродромах. Большой минус – отсутствие гидроусилителя, принесло еще одно прозвище – «людоед». Ходовой запас грузовика превышал 750 км, а «крейсерская» скорость равнялась 70 км/ч.
На основе шасси строили множество образцов военной техники, в т.ч. для работы на Крайнем Севере. В общей сложности было выпущено почти 161 тыс. машин, в т.ч. 30 000 – на экспорт.
10. КамАЗ
Марка КамАЗ олицетворяла собой гражданские грузоперевозки СССР, выпуская грузовые автомобили, считающиеся королями советских дорог!
Трехосные грузовики КамАЗ-5320 производились по формуле 6х4 достаточно долго (1976-2001). Они комплектовались трехместной откидной кабиной, двигателем на 10,8 л (210 л.с.), а чуть позже – и дизелем (240 л.с.). Машина имела объединенный гидроусилитель, объединенный с рулевым механизмом, барабанные двухколодочные тормоза и устройство для буксировки с амортизацией в обе стороны.
КамАЗ в кабине этой модели не имел спального места, но служил эталоном надежности и мощности грузового транспорта. Когда койку для отдыха добавили в базовую комплектацию, грузовик окончательно превратился в безотказный дом на колесах.
Параллельно с 5320 моделью выпускалась и полноприводная версия 4310 с формулой колес 6х6 (1981-1989), предназначенная для военных нужд. Грузоподъёмность мощного автомобиля составляла от 5 до 7 тонн, завися от пожеланий заказчика и комплектации.
Видео о советских грузовиках на экспорт:
Грузовики и автобусы соцстран
Грузовики и автобусы соцстран запись закреплена
Про немцев и самосвал.
На крайний север пригнали несколько самосвалов марки мерседес и дали инструктора, дабы русские водители не сломали чудо немецкой техники. Инструктор садился с водителем и обучал премудрости управления.
И вот, двигаясь по зимнику, самосвал догоняет старый Урал. Неожиданно, впереди идущий Урал останавливается. Из кабины выскакивает водитель с ведром, черпает из ближайшей канавы воду и заливает в бак.
Показать полностью.
Немец, неплохо говорящий по-русски, с охреневшим лицом спрашивает у своего подопечного — что случилось? Наш сибирский парень отвечает:
— Топливо закончилось, видимо.
— У вас что — в канаве топливо?
Пауза минут десять.
— У вас что, есть моторы, которые работают на воде?
— Нет, он же на соляре!
Молча доезжают до базы, немец ошарашенно идёт к колонному и рассказывает об увиденном.
Ему объясняют, что закончилась солярка, топливозаборник стоит выше дна, вода тяжелей, залив воду — подняли солярку и машине хватило доехать до базы.
Немец долго переваривал услышанное и выдал:
— А почему у вас топливозаборник не до дна сделан?
Ответ, который прозвучал, отправил немца к психиатру:
— Зачем, а вдруг вода в соляре?!
И вот, двигаясь по зимнику, самосвал догоняет старый Урал. Неожиданно, впереди идущий Урал останавливается. Из кабины выскакивает водитель с ведром, черпает из ближайшей канавы воду и заливает в бак.
Немец, неплохо говорящий по-русски, с охреневшим лицом спрашивает у своего подопечного — что случилось? Наш сибирский парень отвечает:
— Топливо закончилось, видимо.
— У вас что — в канаве топливо?
Пауза минут десять.
— У вас что, есть моторы, которые работают на воде?
— Нет, он же на соляре!
Молча доезжают до базы, немец ошарашенно идёт к колонному и рассказывает об увиденном.
Ему объясняют, что закончилась солярка, топливозаборник стоит выше дна, вода тяжелей, залив воду — подняли солярку и машине хватило доехать до базы.
Немец долго переваривал услышанное и выдал:
— А почему у вас топливозаборник не до дна сделан?
Ответ, который прозвучал, отправил немца к психиатру:
Работа мечты советского дальнобойщика. Вспоминаем историю «Совтрансавто» и его техники 09:30, 2 июля 2021 Версия для печати
Что общего между вращающимся креслом у стойки в валютном баре гостиницы системы Intourist и водительским сиденьем грузовика с эмблемой «Совтрансавто»? Оказавшись там, можно было прикоснуться к почти запретному, заграничному.
И туда и туда советский человек попасть, в принципе, мог, но усилия и везение для этого нужны были невероятные. Вспоминаем «Совтрансавто» — даже не транспортную фирму, а целое историко-культурное явление, которое могло возникнуть только в СССР.
В СССР объединение «Совтрансавто» было олицетворением отрасли международных перевозок, эдаким сухопутным «Аэрофлотом». И монополистом в своей сфере, естественно. История «Совтрансавто» началась в 1963 году, когда было создано Кунцевское автохозяйство междугородних сообщений Главмежавтотранса Минавтошосдора РСФСР. Одновременно с московским отделением было открыто отделение в Ленинграде. В том же году состоялся и первый международный автомобильный рейс — в социалистическую Чехословакию.
Сам, как сказали бы сейчас, бренд появился через пять лет, когда в структуре Минавтошосдора РСФСР было создано Главное управление международных автомобильных сообщений «Совтрансавто». На первом этапе осуществлялись перевозки только в страны социалистического лагеря и Финляндию. А потом пошло-поехало — начались поездки во все капстраны Европы. У простых советских водителей появилась возможность бывать в городах, которые большинство соотечественников видели только в кино и журналах? Да! Но не у совсем простых водителей и далеко не сразу.
География рейсов и правила поведения
В 1979 году был специально снят рекламный фильм «„Совтрансавто“ — ваш надежный партнер». Если его пересмотреть — даже сейчас захочется устроиться на работу в «крупнейшую советскую транспортную фирму».
Вот только два кадра из этого фильма. Один автопоезд «Совтрансавто» едет по Парижу, другой — по Лондону. Даже сейчас, без учета коронавируса, в Париже и Лондоне бывают относительно немногие, а уж тогда советских людей, побывавших в столицах капстран, можно было приравнивать к космонавтам. Неужели принимали всех желающих? Нет, конечно.
Водитель «Совтрансавто» должен был быть эдаким эталоном и образцово-показательным вариантом советского человека. Только члены КПСС, только женатые, без родственников за границей. В КГБ строго отслеживали биографии кандидатов. «Первый класс» и безаварийная работа в прошлом — это само собой разумеется. Но даже если водителя принимали в «Совтрансавто», то на загранмаршрут его ставили далеко не сразу. Сначала внутренние рейсы, потом соцстраны, и только после этого «загнивающий капитализм», лет через 10 с момента начала работы в системе.
Однако Советский Союз много чего импортировал и много чего продавал за границу. Объемы постоянно росли. К началу 1980-х годов парк «Совтрансавто» насчитывал уже 2000 грузовиков, были открыты отделения в Брянске, Минводах, Ростове-на-Дону, Кишиневе, Ворошиловграде, Минске и Бресте. Вот это как раз брестские МАЗы покидают Советский Союз через белорусско-польскую границу и отправляются на Запад:
Появилась и база «Совтрансавто» в узбекском городе Теремез на границе с Афганистаном. Но фото ниже запечатлены МАЗы именно термезского отделения. Азиатские маршруты «Совтрансавто» пролегали через Афганистан, Иран, Ирак, Сирию и Турцию.
В общем, в 1980-х поехать за границу новый водитель мог уже не через 10 лет, а значительно быстрее. А какие тягачи использовались в «Совтрансавто»?
Основной подвижной состав
Самый первый рейс в Чехословакию совершили чуть ли не на обычных ЗИЛах. Потом появились грузинские «Колхиды», но основной машиной в парке стали белорусские седельники МАЗ-504 и МАЗ-504В. Госплан СССР даже определил отдельную целевую строку, по которой Минский автозавод отпускал для «Совтрансавто» модель МАЗ-504 в необходимом количестве.
Бытует мнение, что это были особые машины специальной особо тщательной сборки. На самом деле нет. Это были обычные тягачи с конвейера. Как минимум в Финляндию и ГДР на таких точно ездили.
Использовались и чехословацкие тягачи Skoda-706RTTN. Эти машины, как правило, работали в сцепке с полуприцепами-рефрижераторами ALKA 12, предназначенными для перевозки замороженных и охлажденных продуктов или, наоборот, защиты товаров от мороза.
Но довольно быстро стало понятно, что для Западной Европы социалистическая техника не совсем подходит. Нет сервиса, да и средние скорости не те. План горел! Например, запланированные 50 тысяч тонн грузов в 1969 году «Совтрансавто» не перевезло. Невыполнение плана стоило должности начальнику главка. Стали подбирать варианты от европейских производителей. Поначалу европейские тягачи не покупали, а брали в аренду.
Больше всего понравились тягачи Volvo. Потом их все-таки стали покупать. В 1973 году водители предприятия «Совтрансавто-Ленинград» своим ходом перегнали 27 тягачей Volvo F88-32 из Гетеборга. Остальные 73 поступили в Москву. Всем им предстояло работать с французскими 24-тонными полуприцепами Trailor. В конце 1975 года в СССР пришли первые Volvo F89-32 (6×2) с вывешиваемой третьей осью. На этот раз — сразу 150 машин для только что созданных автобаз «Совтрансавто» в Брянске, Минводах и Ростове. Технику обычно закупали крупными партиями, за что компания предоставляла советской стороне хорошую скидку и даже дарила легковые Volvo начальству.
А в 1975 году «Совтрансавто» приобрело первую партию из 100 седельных тягачей Mercedes-Benz L 2232 S (6×4). В 1979-м концерн заключил с СССР соглашение о поставке 300 седельных тягачей Mercedes-Benz L 2232 S (6×4). К концу 1980-х таких машин в «Совтрансавто» было под 1500 единиц. Это самая массовая иномарка «крупнейшей советской транспортной фирмы».
Покупали и продукцию Iveco, причем разных модификаций. Распробовав иномарки, «Совтрансавто» прочно подсело на них.
Минский автозавод попытался сделать альтернативу. Видите надпись «MAN Powered» на решетке радиатора? Да-да, сотрудничать с MAN белорусское предприятие начало еще при СССР. Модификация минского тягача с двигателем MAN мощностью 360 л. с. и 16-ступенчатой КПП фирмы ZF называлась МАЗ-64226. Эти машины изготавливали серийно, но в таком небольшом количестве, что погоды они так и не сделали.
Малоизвестные грузовики «Совтрансавто»
Volvo, Mercedes и Iveco — самые известные партнеры «Совтрансавто». Но не единственные. Например, в 1973 году предприятие испытывало тягач австрийской фирмы OAF.
Пробовали и французскую технику марки Unic. Один из тестовых тягачей даже приезжал на Минский автозавод для изучения.
Связь с Чехословакией «Совтрансавто» не разрывало. Немного, но покупали чехословацкие тягачи LIAZ-100.471. Работали они, конечно, на соцстрановских направлениях.
Были в парке и тягачи голландской марки DAF. Использовалось некоторое количество Renault R365 TI 6×2 c подъемной осью и полуприцепами-цистернами для транспортировки светлых нефтепродуктов.
«Совтрансавто» в кинематографе
Постепенно «Совтрансавто» обрело общесоюзную известность и популярность. Работать там мечтали не только взрослые, но и мальчишки. Кинематограф активно способствовал.
А детектив «Выкуп» 1986 года помните? Советские дальнобойщики в Швейцарии показали себя настолько крутыми парнями, что Брюс Уиллис позавидует.
Ну а легендарную «Интердевочку» 1989 года точно должны помнить многие. Именно в этом фильме очень заметную роль сыграл Volvo F12 «Совтрансавто». Эти оранжевые машины стали символом предприятия 1980-х годов. Первые Volvo F12.25 (6×2) пришли на «Совавто-Ленинград» в 1982-м — 20 машин с бортовыми тентованными кузовами Kögel и столько же фургонов-рефрижераторов Kögel. И те и другие — с прицепами. Затем была массовая закупка седельных тягачей.
Можно вспомнить и другие фильмы, где снимались грузовики с логотипом «Совтрансавто».
Система «Совтрансавто» в рамках Главного управления Минавтотранса РСФСР просуществовала до 1988 года. В течение 20 лет предприятие являлось фактически монопольной структурой, осуществлявшей в СССР все коммерческие автомобильные перевозки в международном сообщении, включая выполнение многочисленных государственных заказов. К началу перестройки «Совтрансавто» достигло максимальных финансово-экономических показателей, став одним из крупнейших перевозчиков в мире. Потом транспортная империя начала реструктуризироваться, читай — распадаться. Страна, родившая на свет транспортного монополиста, уже сама дышала на ладан. Советские водители отчетливо начали понимать, что работа на хорошей технике с поездками в разные страны — это всего лишь нормально, а не «что-то элитное и выдающееся». Времена стремительно менялись, менялись нравы, но «Совтрансавто» выжило. Несколько прямых наследников разных региональных отделений «того самого» предприятия продолжают работать и сегодня. Бренд-легенда до сих пор существует, хотя сегодняшнее «Совтрансавто», даже с учетом разных юрлиц, теперь далеко не самый крупный международный перевозчик. Но точно самый легендарный на постсоветском пространстве.
Фото: коллекция автора, свободные источники