С этой статьи мы начнем историю ежегодной премии “Грузовик года”, и вкратце постараемся рассказать Вам о всех ее победителях, с самого начала конкурса и по сей день.
Конкурс “Грузовик года” проводится с далекого 1977 года, в нем принимают участие грузовики, выпускающиеся серийно как минимум 3 месяца. Полная масса грузовика должна быть не менее 3.5 тонн, также он должен иметь какие-либо новшества, иначе он не представляет интереса для конкурса. Учитываются такие факторы, как удобство управления, безопасность, уровень комфорта, экономические показатели, уровень экологичности и множество других. Грузовик будет принят на конкурс только если будет представлен в большинстве стран, принимающих участие.
Оценивают автомобили 22 члена жюри, представители от 23 стран. От Чехии и Словакии выступает один человек. Все они профессиональные журналисты и постоянные участники тест-драйвов, и люди исключительно компетентные в своем деле. Каждому члену жюри предоставляется возможность распределить 12 баллов между автомобилями, но максимально можно одному поставить только 7 из них. Таким образом набравший большее количество баллов грузовик и становится победителем, все предельно просто. В разные годы количество членов жюри менялось, но в целом критерии оставались примерно теми же, что и сейчас.
Увы, не всем грузовикам получится уделить одинаковое количество внимания, но… В любом случае, поехали:
1977 – Seddon Atkinson 200
Дебют этого грузовика состоялся двумя годами ранее, но он оказался лучшим среди тестируемых. Он был достаточно современным, чтоб обойти главных конкурентов в лице Ford и Leyland. Кабина с формой коробки тогда выглядела достаточно необычно, и имела множество преимуществ перед популярными на тот момент формами. Также кабина была наклонной, что позволяло относительно удобно заниматься обслуживанием силового агрегата и остальных узлов. Высокую оценку грузовик получил и за уровень шума в кабине, который был максимально по тем временам снижен благодаря как новым материалам, так и двигателю от компании International, которая еще в 1974 году стала владельцем Seddon Atkinson. Грузовик выпускался с 1975 по 1982 год, мощность двигателя составляла 194 л.с.
1978 – MAN 19.280
Благодаря 6-цилиндровому дизельному двигателю D2566T мощностью в 280 л.с. новый MAN стал самым экономичным грузовиком на то время. Он оснащался как механическими коробками передач фирмы ZF, так и автоматами. Механические коробки передач были дистанционными, т.е рычаг шел не напрямую из кабины, а при помощи некоторых дополнительных соединений, что позволило несколько иначе скомпоновать некоторые узлы. Удобство и обзор в кабине получили высочайшие баллы от жюри, также она была отклоняемой для удобства обслуживания.
Позже автомобиль по лицензии изготавливался румынской фирмой Roman и Венгерской фирмой Raba.
1979 — Volvo F7
Самым большим достоинством этого грузовика был высокий уровень комфорта и отличная обзорность. В разработке кабины также принимали участие конструкторы фирм DAF, Saviem и Magirus. Это легкая серия грузовиков, она оснащена двигателями объемом от 6 до 7.5 литров. Мощность разных модификаций составляла от 200 до 245 л.с.
1980 – MAN 19.321
Как и у предыдущей модели-победителя, у этого грузовика в названии заложены класс полной массы в тоннах и мощность двигателя, т.е. 19 тонн и 321 л.с. Это была просто технически модернизированная ее версия, внешне у них почти нет отличий. С новым двигателем этот автомобиль стал одним из мощнейших в Европе. Замену масла у него можно было проводить каждые 20 000 км, что в 2 раза превышало пробег на одном масле у предыдущей модели. При этом двигатели позже показали отличные результаты – более миллиона километров без капитального ремонта.
1981 – Leyland T45 Roadtrain
Этот грузовик был достойным ответом конкурентам от Volvo и MAN. Фирма Leyland переживала тяжелые времена, и им срочно необходимо было выпустить грузовик совершенно нового для них уровня, с высоким салоном и прочими удобствами, стремительно получавшими распространение в те годы. Несмотря на относительно невысокую репутацию, фирме удалось получить премию Грузовик Года 1981 за новый T45 Roadtrain, но все же это не принесло головокружительного успеха, хоть и немного помогло в экономической ситуации компании. Грузовик был оснащен такими новшествами как стеклянный люк на крыше, дополнительное освещение, подогрев зеркал, шкафчики над лобовым стеклом, велюровая отделка салона и ковровое покрытие. Вся эта роскошь касается модели Roadtrain Interstate, которая изначально должна была иметь собственное имя, без Roadtrain. Но было решено объединить бюджетные решения и люксовые в одну линейку, что поднимало планку всему модельному ряду Roadtrain. Чего стоил только двигатель Rolls Royce Eagle 800Li с объемом 12 литров и мощностью 350 л.с. Огромным плюсом данной модели была модульная конструкция и достаточно большая взаимозаменяемость всей модельной линейки, что позволяло без проблем найти запчасти, а замена была максимально упрощена инженерами.
1982 – Ford Cargo
Эта модель выпускалась специально для европейского рынка, грузоподъемность модели составляла от 6 до 15 тонн. Главный дизайнер автомобиля француз Патрик Ле Куэмэн создал модель, которая еще долгие годы выглядела очень современно. В моделях до 8 тонн был установлен двигатель мощностью всего от 85 до 120 л.с., а в моделях от 8 до 15 тонн – от 120 до 189 л.с. Эти автомобили были популярны во многих странах, среди которых Германия, Австралия, Британия и даже Япония.
1983 – Renault G260/290
В названии цифры 260 и 290 означают мощность двигателя – в версии G290 установлен интеркулер. Грузовик выпускался в различных вариациях, а общий вес самой массивной модели достигал 26 тонн. Очень хорошо жюри отозвалось о просторности кабины, компоновке приборной панели и отличной звукоизоляции. По желанию эти грузовики комплектовались ABS. Серия продолжала выпускаться еще достаточно долго, но с конца восьмидесятых уже сменила двигатели на 330 и 340 л.с., чтоб соответствовать времени.
1984 – Volvo F10 Intercooler
F10 оснащался дизелем с рабочим объемом 9.6 л, оборудованным интеркулером – мощность составляла 318 л.с. Версии F12 и F16 (вторая появилась в конце 80-х) имели увеличенный объем двигателя до 12 и 16 литров, соответственно.
1985 – Mercedes-Benz LN2
Грузовик был показан миру в 1984 году, и сразу же был достаточно тепло принят. Техника была очень качественная, простота и надежность были на высоте, рабочее место удобное, обзор отличный, а обслуживание упрощала отклоняемая кабина. LN2 выпускался во многих вариациях, среди которых были как легкие городские, так и седельные тягачи. Модели имели множество разных двигателей от 90 л.с. до 211 л.с. объемом от 3 до 6 литров.
1986 – Volvo FL 10
Буквы FL в названии этого автомобиля обозначают заниженный уровень кабины — Forward Low. Кабина разрабатывалась полностью с ноля, что позволило несколько иначе подойти к вопросам компоновки. Модульная конструкция позволяла строить кабину в вариантах шириной 230 см для FL4 и FL6, также 250 см для FL7 и FL10. Интересно, что были варианты не только дневные и со спальным местом, но и на 6-7 посадочных мест. Volvo не изменяла своим принципам, и одним из главных приоритетов для них осталась безопасность – все сиденья оснащались ремнями безопасности, а пластик в салоне был энергопоглощающим. Модельный ряд имел двигатели от 3.6 до 9.6 литров, с соответствующий мощностью – от 124 л.с. до 318 л.с.
«Один трак на всю жизнь». Почему Америка отказалась от бескапотных грузовиков 17:50, 14 января 2021 Версия для печати
Дальнобойщик и блогер Алекс Брежнев рассказывает, почему за океаном перестали пользоваться популярностью бескапотные тягачи и чем они отличались от капотных грузовиков.
Меня зовут Алекс Брежнев, и я проработал дальнобойщиком в Америке 20 лет. Мне часто задают вопрос: почему в США исчезли бескапотники? Ведь раньше они были очень популярны.
Это – выбор самих водителей. До 1976 года в США допустимая длина фуры была ограничена 20 метрами, затем её увеличили до 23 метров, а затем и вовсе сняли ограничения. Осталась лишь максимально допустимая длина трейлера (53 фута, примерно 16 метров)
Новый закон развязал руки производителям – и началось! Заводы стали выпускать целые дома на колёсах. Когда я вижу такие машины, у меня прямо слюни текут, ведь в них может быть несколько комнат, большая душевая кабинка, спальня, кухня. Всё отделано деревом, а на полу паркет. Люди покупают такие спальники под заказ. Сперва делается фура с удлинённой рамой а затем по проекту водителя и его предпочтениям изготавливается спальник. Цена зависит от запросов, бывает, что она варьируется в пределах 100-200 тысяч долларов. Один водитель, с которым я беседовал, сказал, что может жить в таком траке целый месяц.
На самом деле, на такой фуре вы не сможете свободно орудовать где-нибудь в штате Нью-Йорк. Скорее всего, они ездят от терминала до терминала по хайвеям. Я заметил, что часто такие фуры берут люди, которые возят мебель – возможно потому, что мебель очень долго загружается и выгружается.
Поговаривают, что у одного деда в таком траке был маленький бильярдный стол.
Я много раз просился внутрь – снять, что там находится. Меня не пустил ни один водитель, потому что это их частная собственность, в буквальном смысле слова дом.
Еще ходят слухи, что «узаконить» капоты потребовал профсоюз дальнобойщиков для безопасности водителей. Как говорят сами дальнобойщики, капот – «два метра жизни впереди». И это действительно так.
Национальное достояние
Сегодня бескапотники в США можно увидеть на выставках – или в штате Калифорния, где до сих пор действуют ограничения по длине. Очень много водителей из Мексики приезжает в этот солнечный штат на бескапотниках. Они привозят продукцию заводов, которых в Мексике много (там дешевая рабочая сила) и различное продовольствие: овощи, фрукты. Всё это поставляется в специальные холодильные терминалы. Когда я туда приезжаю, то вижу настоящую выставку старых бескапотных грузовиков. Мексиканцы очень их любят, потому что машины это надёжные: пробег двигателей на многих давно перевалил за миллион миль. Современные тягачи не могут похвастаться такой надёжностью. Еще я подозреваю, что в Мексике в сравнении с США очень узкие улочки, и с бекапотным грузовиком там управиться легче. Конечно, все эти машины уже сильно ушатаны, хотя мексиканцы за ними следят.
Каждый год на тракстопе IOWA-80 проходят выставки грузовиков. Любители старинных бескапотников и современных машин хвастаются друг перед другом. Кабоверов (от англ. Cab over, кабина сверху над двигателем) здесь можно встретить очень много. Посетители выставок смотрят на бескапотники и с грустью вспоминают те далекие времена, когда профессия дальнобойщика была уважаемой, престижной и высокооплачиваемой.
Каких же преимуществ лишились американские дальнобойщики, отказавшиеся от бескапотников? Это хороший обзор дороги, минимум слепых зон и маневренность.
Капотники в плане маневренности очень сильно проигрывают: часто не могут вписаться в поворот и наезжают на бордюры. Когда я въезжаю в штаты вроде Нью-Йорка или Нью-Джерси, я часто не могу повернуть, особенно направо: там на каждом углу стоят старые столбы, светофоры. Иногда у меня нет возможности повернуть, даже заезжая на встречку. А на кабовере проблем бы не возникло.
Производители современных бескапотников в Европе пытаются обеспечить комфорт водителя: располагают в ограниченном пространстве кучу шкафчиков, чтобы вы могли прятать в них предметы обихода. Кровать раскладывается, из неё получается мини-столик, за которым вы с напарником можете хорошо проводить время, когда у вас нет работы или груза. Мне очень понравился последний Volvo FH: возможно, мне в этом грузовике было бы комфортно даже после капотника – до такой степени все продумано!
Но Америка – страна огромная, и длительность рейсов запросто может перевалить за 2 недели. Это не Европа, где за полдня можно из одной страны приехать в другую.
А еще в машине обычно куча всяких вещей, потому что человек буквально живёт в кабине. Это могут быть удочки, велосипеды, кто-то даже возит с собой домашних животных. И когда вам потребуется доступ к мотору, всё это придётся вынимать из кабины. Это займёт кучу времени, а если вы что-то забудете убрать, оно грохнется на пол и разобьётся. Были случаи, когда спящие напарники падали на лобовое стекло поднявшейся кабины.
Бескапотники проигрывают и в безопасности, так как капот выполняет роль дополнительного барьера.
Наиболее популярные марки бескапотников – Kenworth и Peterbilt. У них были маленькие окошки сбоку спальника. Такие спальники очень напоминали собачью будку. Дальнобойщиков, работающих в таких тягачах, сравнивали с собаками. Тогда уже начали делать шикарные Freightliner’ы, и в 90-х годах их водители посмеивались над коллегами: «Ну что ты, в собачьей будке работаешь? Нравится? Ну ты и лошара!»
Личный опыт
Мне довелось немного поработать на бескапотнике. Получив права, я устроился в фирму, которая занималась перевозкой контейнеров. Двое бывших водителей не захотели тяжело пахать и решили открыть свой бизнес: купили списанные бескапотники у крупных компаний, слегка их подшаманили и стали искать водителей вроде меня, только окончивших автошколу. Меня посадили на бескапотник, я работал с напарником Женей, переехавшим в Америку с пятью детьми и вынужденным из-за этого работать сутки напролёт. GPS тогда еще не было, ориентировался он плохо. Я спрашивал: как ты находишь дорогу? А он отвечал: интуиция выработалась, я уже как-то чувствую, налево тут лучше повернуть или направо.
И мы часто разворачивались на этом бескапотнике на тех перекрестках, где грузовик с капотом не смог бы этого сделать. Мы приезжали на терминал и, пока ждали кран (это занимало от 2 до 5 часов), Женя ложился в маленький спальник и спал, поэтому и работать ему удавалось круглые сутки.
Конечно, я с этой фирмы убежал через несколько дней, ибо, как сказал Женя, максимальная его сумма заработка за 24 часа работы составила 200 долларов, а за 12 часов я бы зарабатывал стольник. Вот так тогда платили начинающим водителям! Это была очень стрессовая работа. Заезжать на терминал с контейнерами было жутко, поэтому я стал искать работу более спокойную.
Устроился работать в другую фирму, на капотный грузовик. Но и в новой компании был водитель, который ездил на бескапотном Volvo – наверное, единственном во всём городе. Где он его взял, я не знаю, но мне пришлось поездить и на этой машине. Это был мягкий, очень комфортный грузовик, особенно если сравнивать с моим капотным International, гудевшим так, что можно было оглохнуть (ездил я с берушами, хотя это было небезопасно). Сумасшедший обзор, сумасшедшая маневренность – в любую дырку можно заехать и потратить в два раза меньше нервов, чем на капотнике, на котором вы запросто можете не увидеть какой-нибудь столбик или бордюр и что-нибудь себе погнуть.
Как кабоверы исчезли с американских дорог
Конечно, в 80-е годы все грузовики, особенно бескапотники имели минимум комфорта. Водили их настоящие мужчины и получали они за тяжелый труд хорошие деньги. В кабинах было очень холодно из-за отсутствия теплоизоляции, и уставали от работы дальнобойщики гораздо сильнее, чем сегодня.
Все мы помним фильм «Терминатор-2», где засветился легендарный тягач Freightliner FLT-8664, который выпускался с 1984 года. Мотор объемом 14,5 литров, двигатель мощностью 540 лошадей и расход топлива 45 литров на 100 километров.
Однако спрос на бескапотники упал очень сильно. Водители хотели больше пространства в спальнике. Freightliner, тем не менее, продолжил делать бескапотники.
Как вы знаете, в капотник очень тяжело залезать – дверь находится высоко.
Скажу по секрету: многие американские водители страдают лишним весом. Это не из-за того, что они обжоры и целый день кушают сникерсы и запивают кока-колой (хотя есть и такие фрукты), это связано с профессиональной деятельностью.
Малоподвижный образ жизни. По 10-11 часов каждый день вы крутите баранку и не двигаетесь. Если вы работаете на рефрижераторе, то вас постоянно терроризируют и ночью не дают спать. У вас может быть 5 разгрузок в различных местах, по которым вы будете ездить до самого утра, и от сбитого режима нарушаются биоритмы. Может развиться сахарный диабет, болезни сердца… и таким вот бедолагам, которые весят по 150 килограммов, тяжело залезть в бескапотники.
Freightliner эту проблему учел и сделал у модели Argosy выезжающую лестницу, по которой удобно забираться в кабину. Машина очень маневренна: колеса поворачиваются аж на 50 градусов. Я помню, что такие Freightliner’ы купила фирма Intergate. Я работал в ней: загружался различной макулатурой в Канаде и возил её на мусороперерабатывающий завод в штат Орегон. Дорога проложена вдоль океана, на ней очень крутые повороты, и чтобы повернуть, огибая какую-нибудь гору, приходится выезжать на встречную полосу. Из-за этого на дороге ввели ограничения по длине грузовика. Приходилось ехать в объезд и вместо 150 километров проезжать 250. Поэтому компания и купила бескапотные Freightliner’ы, чтобы не тратить за один рейс по 200 километров впустую. Место просто божественное – одна из красивейших дорог, по которым я когда-либо ездил.
В 2006 году перестали продавать в США и этот грузовик, его продолжили делать только для Австралии, Новой Зеландии и Африки. А в 2020 Argosy окончательно сняли с производства.
Мнение водителя
Многим водителям в США очень нравятся бескапотники. Почему – не могу сказать: каждый человек индивидуален. Летом на тракстопе я встретил одного такого такого американского водителя и поговорил с ним.
— Это трак на всю жизнь. Купил и катайся, ремонтируй если что сломается. Я говорю жене, что если правительство запретит мне на нём ездить, то я уволюсь и буду сидеть дома!
А как насчет комфорта, удобно ли в нём?
— Нормально. Я могу встать в полный рост. Кровать не широка, зато их две, так что штаны можно надевать стоя.
А можно сейчас купить такой же новенький?
— Нет, их уже несколько лет не делают.
Как видите, человек очень любит свой раритет несмотря на многие неудобства – тесноту, высоту. думаю, и сквозняки там некислые.
Хотел бы я ездить на бескапотнике? Трудно сказать! Конечно, во время выходных будут трудности с готовкой еды, с жизнью внутри спальника с моим двухметровым ростом. Но по-моему бескапотные грузовики всё же тише и комфортнее американцев.
В 2004 году я был в Европе и поехал с отцом на машине в другой город. Мы остановились выпить кофе, рядом была площадка для дальнобойщиков. Когда я подошел к тягачу MAN, то был очень удивлён, что на холостых оборотах шум мотора не слышен. Американские грузовики в те времена издавали просто сумасшедший шум, и, если вы спали на тракстопе, а рядом стояли машины, создавалось впечатление, что вы спите на аэродроме, где взлетают самолёты. Я был очень удивлён тишиной работы мотора. Думаю, сейчас они стали еще тише.
Боюсь, что кабоверы уже не вернутся на рынок США – спроса на них сегодня нет.
Компании, создавшие грузовики-великаны, покорители американских дорог
В США дальнобойные траки – это целая веха в истории страны. Несмотря на то, что различных вариаций грузовых автомобилей довольно большое количество, компаний, их производящих не так уж и много. Однако среди общего количества производителей легендарных грузовиков можно выделить основные компании, благодаря котором дальнобойные траки стали легендарными автомобилями.
Один из лидеров рынка дальнобойных траков компания Navistar International
В 1902 году в США была основана компания International Harveste. Она занималась производством сельскохозяйственной техники, а также грузовых и легковых автомобилей. Долгое время дела в компании шли очень хорошо. Она была одним из лидеров по производству грузовиков и являлась одним из самых узнаваемых брендов в данной отрасли.
Кризис в компании привел к тому, что в 1984 году International Harveste престала существовать. Преемником одной из старейших компаний США стал Navistar International. Новое подразделение по сей день занимается производством грузовиков. Одним из вариантов дополнительного заработка компании является выполнение новых военных заказов государства США.
Компания из Портленда Freightliner
Изначально предприятие задумывалось своим основателем Лиландом Джеймсом как компания по предоставлению услуг по грузоперевозкам. Однако в 1942 году компания начала выпускать грузовые автомобили. Капотные и бескапотные дальнобойные траки производились под брендом Freightliner.
Столкнувшись с финансовыми трудностями в 1980 годах компания была продана. Ее приобрела корпорация Daimler AG. Благодаря финансовым вливаниям Freightliner не только осталась на плаву, но и начала приносить прибыль. В 2005 году бренд Freightliner стал самым крупным производителем тяжёлых грузовиков в США. Спустя всего лишь год оборот компании составил рекордные 32,294 млрд долларов США.
Техасская компания Peterbilt Motors Company
Деятельности компании Peterbilt Motors Company началась в 1915 году. Как это часто бывает, грузовики она начала производить довольно поздно, изначально специализируясь на создании комфортабельных легковых автомобилей, грузовиков и автобусов. Первый же классический тяжёлый грузовик марки Peterbilt был собран в 1939 году.
Траки компании Peterbilt Motors входят в тройку самых узнаваемых грузовиков США. Популяризации данной марки способствовал художественный фильм «Трансформеры», который появился на экранах в 2007 году. Именно в грузовик модели Peterbilt 379 трансформировался один из главных героев картины Майкла Бэйа – Оптимус Прайм. Компания входит в состав крупной корпорации Paccar.
Компания Brockway Motor Company, которой больше не существует
История компании Brockway началась задолго до появления автомобилей. Изначально данная компания занималась производством экипажей. Однако как это часто бывает, в ходе развития прогресса многим крупным организациям для того, чтобы не кануть в лету, приходилось менять направление своей деятельности.
Бренд Brockway Motor Company берет свое начало в 1912 году. Несмотря на довольно интересные разработки, компания не смогла на одном уровне конкурировать с другими организациями. После окончания Второй мировой войны, в 1956 году Brockway Motor Company была выкуплена более успешной компанией конкурентов – Mack Trucks. На протяжении 20 лет бренд Brockway радовал поклонников своими новинками. Однако в 1977 году представители Mack Trucks решили закрыть производство и ликвидировать бренд Brockway.
Одна из старейших компаний США Mack Trucks
В истории создания дальнобойных траков США, компания Mack Trucks является одной из узнаваемых брендов. На заре своего создания компания производила фургоны, троллейбусы и автобусы. Однако впоследствии остановилась на создании грузовиков.
На протяжении долгого времени компания Mack Trucks занимала лидирующие позиции по производству грузовиков. Однако к концу ХХ века ее финансовое благополучие оставляло желать лучшего. В итоге компанию постепенно приобрел знаменитый концерн Renault. Несмотря на последующую перепродажу Volvo Group, в состав которой входило подразделение Mack Trucks, компания по сей день занимается производством грузовых тягачей, являющихся своего рода символом США.
Копания Kenworth
Название компании образованно от фамилий двух ее основателей Эдгара Уортингтона и Фредерика Кента. Компания прошла тернистый путь от обычного дилера автомобильной техники, до одного из самых известных брендов дальнобойных траков.
За свою более чем столетнюю историю у компании Kenworth было множество взлетов и падений. Начиная с 1944 года компания является частью компании Paccar – третьего по величине производителя тяжёлых грузовиков во всем мире. Однако несмотря на это грузовики Kenworth не потеряли свою индивидуальность и по-прежнему очень популярны.
Американская компания Caterpillar
Русскому человеку бренд Caterpillar известен в первую очередь своей строительной и шахтной техникой. Однако несмотря на многочисленные самосвалы, краны и тракторы под данным брендом производятся еще и грузовики.
Несмотря на то, что компания Caterpillar является американской, для рынка собственной страны дальнобойные траки она не производит. Все грузовики предназначены для экспорта. Рынком сбыта дальнобойных траков является Австралии. Вполне вероятно, что подобного рода подход был выбран представителями компании в связи с тем, что производство тяжелых грузовиков началось относительно недавно, в 2011 году.
Western Star Trucks компания из Портленда
Компания Western Star Trucks появилась на рынке тяжелых грузовиков относительно недавно. В отличие от основных производителей дальнобойных траков, которые были основаны в начале ХХ века, производитель грузовиков из Портленда появился только в 1967 году.
Несмотря на то, что период 1970-1980 годов стал для многих производителей дальнобойных траков довольно тяжелым, основанная Семоном Эмилем Кнудсеном компания сумела удержаться на плаву. Определенной время компания Western Star Trucks была независимой, позднее стала часть концерна Volvo Trucks. Затем американскую компанию выкупил предприниматель из Австралии Терри Пибоди. Добившись роста и развития Western Star, Пибоди перепродал ее концерну Daimler, частью которого она и является по сей день.
Компания Autocar
История компании берет свое начало в 1899 году. Основателем компании является Луисом Кларком. Изначально основным видом техники, который выпускала компания являлись легковой транспорт. Он производился под брендом Brass Era.
В 1907 году представители компании начали заниматься разработкой и конструированием грузовых автомобилей. Впоследствии руководством компании было принято решение отказаться от сборки легковых автомобилей и сосредоточить свое внимание только на производстве грузовой техники.
В конце ХХ столетия Autocar, который на тот момент принадлежал компании White Motor стал часть корпорации Volvo Trucks. В начале 2000 годов концерн Volvo Trucks был вынужден продать часть своих активов. В итоге компания Autocar была продана фирме «Grand Vehicle Works Holdings».
Исчезнувшая компания Sterling Trucks
Компания Sterling появилась в США в 1907 году. Она занималась производством не только грузовых автомобилей, но и специализированной техники. В 1951 году компания была приобретена Western Star. Однако спустя 2 года после покупки бренд Sterling был упразднён.
В конце ХХ века компания Freightliner приобрела Western Star, а вместе с ней и бренд Sterling. Так началось возрождение некогда известной марки магистральных тягачей. Однако похоже, что производство грузовиков оказалось не столь выгодным, как предполагали руководители корпорации Daimler AG, которой принадлежала компания Freightliner. В конце 2008 года было руководство Daimler AG приняло решение окончательно ликвидировать бренд Sterling.