Skoda-Liaz 706 RTTN
Середина и конец пятидесятых годов двадцатого века — это время своеобразного Золотого века европейского и американского автопрома. Тогда были определены многие тенденции развития мирового автомобилестроения почти до конца двадцатого столетия. Многие типажи автомобилей утвердились именно в то время, и конечно, со многими изменениями и дополнениями, но дошли до наших дней, не поменяв своей основополагающей концепции.
Если говорить о тенденциях в грузовом автопроме Европы тех лет, то одна из главных, трендовых вещей — повсеместный переход магистральных автомобилей на бескапотную компоновку. Это время если можно так сказать, переход от одной основополагающей концепции автодизайна к другой.
Бескапотную компоновку грузовика выбирали потому, что она позволяла увеличить грузовую платформу, получить более легкий доступ к двигателю, из-за увеличения высоты и ширины кабин, а также повсеместном переходе в этом классе машин к дизельным двигателям.
Автомобиль, который сегодня в центре нашего внимания появился на свет в Чехословакии. Это на те времена была одна из ведущих стран Европы в проектировании и выпуске грузовых автомобилей. Достаточно назвать такие легенды своего времени, как Татра-111, или Татра-128.
Фирма Шкода — извечный конкурент Татры также имела свое грузовое производство, и выпускала в это время модель 706R.
Автомобиль этот был разработки еще тридцатых годов, капотной компоновки, с дизельным двигателем. Машины эти были очень популярны в Чехословакии, но было понятно, что время их уже ушло.
Новый автомобиль был представлен в 1957 году, и явился серьезным шагом вперед. Ибо в нем была изменена компоновка, усилена рама, установлен двигатель в 210 л.с.Который был тогда очень мощным и тяговитым, ставивший этот тягач в когорту наиболее мощных и скоростных автомобилей этого класса в Европе.
Экспортный потенциал машины тоже был высок. Ее поставляли более чем в двадцать стран, а в Болгарии был налажен лицензионный выпуск. Везде, где бы Шкода-Лиаз не работал, он ценился, как очень надежный, ремонтопригодный и скоростной грузовик.
В наших широтах народ начал знакомиться с Шкодой-Лиазом 706 с середины 1960-х годов. Именно тогда они начали широко поставляться на советский рынок в качестве тягачей рефрижераторных автопоездов.
Большинство людей помнит этот автомобиль по кадрам известного фильма «Кавказская пленница» — в эпизоде, где троица Трус-Балбес и Бывалый оказывается в рефрижераторе, и пытается вынести оттуда баранью ногу.
Но кроме фильма, Лиазы (так с 1973 года стала именоваться фирма) больше восемнадцати лет поставлялись в Союз. Здесь у них было много разных ипостасей, кроме рефрежераторных перевозок. Например, вот такие:
Много Лиазов-706 работало на международных перевозках. На стыке шестидесятых-семидесятых годов они были основными тягачами, ходившими за рубеж, наряду с тогдашней советской новинкой, МАЗом-500. Иногда там случались забавные встречи, как например вот здесь:
Довоенный грузовик Мерседес и Лиаз колоритно смотрятся. разные эпохи, разные технические решения.
К слову об эпохах. Сколь бы хорошим автомобилем не был ЛИАЗ-706, но время шло, и замена и ему пришла. Это был ЛИАЗ-100, новый по концепции и исполнению автомобиль, с новым дизайном и двигателем. А 706-й завершил свой путь на конвейере в 1985 году. Очень скоро и государство, в котором он был создан прекратило свое существование.
Сегодня не так часто можно увидеть этот грузовик. Но те, что сохранились, продолжают работать, словно и не тнад ними время. И радовать своих владельцев отменным внешним видом… когда грузовики еще были индивидуальностями на дороге.
Грузовики шкода в ссср
09 Окт 2013 г. | Статьи и обзоры | Евгений Зеньков | Обсудить
Первый послевоенный грузовик Škoda получил название Škoda 706 R, его производство было налажено в Летнянах с 1946 до 1951 г., а в июне 1951 г. производство перевели на завод в с. Рыновице, ныне входящее в черту г. Либерец. В 1952 году новый завод вместе с филиалами в городах Мнихово Градиште и Ганыхов стал центром «Группы предприятий для выпуска грузовиков и автобусов S706». В дальнейшем эта группа предприятий стала основой фирмы LIAZ (ЛИАЗ — «Либерецкие автомобильные заводы»).
Разработка Škoda 706 R началась еще в 1930, тогда модель называлась Škoda 706. Послевоенная модель от образца 1930 года отличалась более просторной кабиной, более мощным дизелем и обладала большей грузоподъемностью – 7300 кг.
Дизельный двигатель, устанавливаемый на Škoda 706 R, был 6-цилиндровым с мокрыми гильзами и предкамерным смесеобразованием, обладал несколькими конструктивными особенностями, которые существенно облегчали его ремонт и обслуживание. Коленвал собирали на заводе из семи частей, и он вращался в мощном картере на семи роликовых подшипниках большого диаметра. Поршни вместе с шатунами при проведении ремонтных работ можно было извлечь из блока без демонтажа дизеля из автомобиля. Поршни из легкого сплава содержали четыре компрессионных и одно маслосъемное кольцо.
Распредвал ГРМ с толкателями и коромыслами приводился от коленвала шестеренчатым приводом. Дизель был снабжен компрессором, обслуживавшим пневматическую тормозную систему автомобиля, и приводился шестеренчатой передачей от коленвала. В масляную магистраль были вмонтированы два фильтра со сменными бумажными элементами. Запуск холодного дизеля облегчали свечи накаливания, располагавшиеся в каждом цилиндре. ТНВД с распределителем центробежного типа подавал топливо по стальным трубкам к легко демонтируемым при обслуживании форсункам. Система охлаждения включала термостат, регулирующий потоки воды в водяной рубашке.
Объем дизельного мотора составлял 11.781 см3 и обладал мощностью в 135 л.с. при 1750 об/мин. Максимальная скорость составляла 53,5 км/ч. В реальных условиях эксплуатации скорость грузовика редко превышала 40 км/ч. Средний расход топлива составлял около 30 л на 100 км. Расход масла тоже был немаленький – 1 л на 100 км пробега!
В паре с дизельным мотором Škoda 706 R оснащалась 5-ступенчатой механической коробкой передач с тремя парами шестерен постоянного зацепления. Рулевое управление включало исполнительный механизм типа червяк-ролик, при этом малое усилие на рулевом колесе достигалось большой величиной передаточного числа и огромным диаметром руля. Конструкторы установили моторный тормоз (заслонка в выпускном коллекторе), наличием которого не могли похвастать многие другие европейские дизельные грузовики того времени.
Кабина грузовиков Škoda 706R была очень широкой – в ней спокойно умещались водитель и 3 пассажира. Каркас кабины изготовляли из дерева, обшивали стальными листами. В 1954 году кабину заменили на цельнометаллическую, но к 1956 году от нее уже решили отказаться, т.к. в 1956 году б ыл представлен образец с компоновкой «кабина над двигателем». Грузовикам с такой кабиной, сваренной из стальных элементов, был присвоен индекс 706RT. Бортовые грузовики снабжали деревянной платформой размерами 5000×2350 мм с тремя откидными бортами и стальной рамой в основании пола.
Одновременно с производством бортовых версий началась сборка самосвалов 706RS с металлическими платформами, осуществлявшими разгрузку на три стороны. Грузоподъемность самосвала ограничивалась 6,5 т при снаряженной массе 7,26 т. Основной сферой их применения было городское и пригородное строительство. Еще одной версией грузовика был автомобиль Škoda-706RОК с передней кабиной, унифицированной с автобусной. Автомобили, как правило, предлагались в качестве носителя специализированного оборудования (как мусоровозы и т. п.) или в виде фургона.
Самосвалы Škoda-706RS сыграли заметную роль в восстановлении разрушенных заводов и городов Чехословакии в первое послевоенное десятилетие. Колеса с шинами большого размера (12,00—22) и огромный клиренс (250 мм) при наличии тяговитого дизеля обеспечивали груженому автомобилю неплохую проходимость, в том числе и по грунтовым дорогам. Наличие отопителя, относительно небольшое усилие на рулевом колесе и на рычаге переключения передач сформировали у водителей мнение о Škoda-706RS (да и в целом обо всей линейке моделей 706R) как о машине, на которой удобно работать в любое время года. Отработанная десятилетием конструкция двигателя и трансмиссии, высокое качество изготовления автомобилей гарантировали их отменную надежность и долговечность.
С 1969 г выпускались серии Škoda-706MT4 и Škoda-706MT5, оснащённые новым двигателем М634 мощностью 210 л.с. и пятиступенчатой КПП с двухстпенчатым демультипликатором.
В СССР автомобили Škoda-706RT появились еще в начале 1960-х годов. Тогда на испытания в Советский Союз передали седельные тягачи Škoda-706RTTN и Praga S5T-2TN с полуприцепами-рефрижераторами.
Впоследствии рефрижераторы стали основным типом полуприцепов, с которыми работали в СССР чешские тягачи. По результатам испытаний Škoda-706RTTN заслужили высокую оценку, однако немедленных поставок не последовало. Лишь в 1964 г, наконец, было принято решение о закупке чешских тягачей, и в СССР начали поступать «Шкоды» и «Праги» с полуприцепами-рефрижераторами Orličan.
Помимо седельных тягачей, в СССР поступали бортовые Škoda-706RT и самосвалы Škoda-706RTS (а также их аналоги семейства Škoda-706MT).
Грузовики Škoda-706RT зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. На базе модели 706RT были сконструированы грузовики для самых разных нужд и отраслей: пожарные машины, бортовые грузовики, автоцистерны, автокраны и другие модификации.
Они пользовались уважением за надёжность и долговечность, а также за недостижимый для отечественного производителя комфорт рабочего места водителя.
Многие Škoda-706RT проработали до середины девяностых, а отдельные экземпляры встречаются на дорогах и сейчас.
В 1973 году прекращается выпуск грузовиков под маркой Skoda и начинается выпуск грузовиков LIAZ (хотя завод LIAZ и стал самостоятельным еще в 1953 году, он еще 20 лет выпускал грузовики с логотипом Skoda). Дебют марки LIAZ состоялся на Всемирной ярмарке в городе Брно в 1973 году.
К ним относятся серии «S», «FZ», «110/150/250», «300» и «МЗОО» полной массой от 9 до 40 т с колесными формулами от 4×2 до 8×4 и дизелями собственного производства или австрийскими моторами «Штайр» (Steyr) мощностью 180-410 л.с.
Он оборудован 6-цилиндровым двигателем Detroit Diesel с турбонадцувом (объем 12742 см3, мощность 437 или 477 л.с.), 16-сгупенчатой коробкой передач Eaton, импортными мостами, передними дисковыми тормозами, АБС, задней пневматической подвеской с электронным управлением, новой просторной кабиной из многослойного стеклопластика на алюминиевом каркасе. В 2000 г. к нему добавилась новая серия Fox полной массой 19 т с двигателями мощностью 290-330 л.с. В 2003 году производство грузовиков Хе n а и Fox прекратилось.
09 Окт 2013 г. | Статьи и обзоры | Евгений Зеньков | Обсудить
Шкода Лиаз — грузовик с техническими характеристиками
Автомобиль шкода лиаз – это продукт так называемой золотой эры американо-европейского автопрома. Сочетание отечественного и зарубежного производства стало удачной идеей. Благодаря этому мир увидел, пожалуй, один из легендарнейших грузовиков советского времени.
Все началось с того, что в небольших населенных пунктах Чехословакии началась реконструкция заводов. Некоторые из них слились, в результате чего образовался Люберецкий автозавод, ставший частью AZNP (главный завод марки Skoda).
Через год функционирования он получил полную независимость в работе. Но продукты, выпускаемые им, все равно выходили под двойным названием. Так и появилась марка Skoda Liaz.
Модельный ряд лиаз шкода
На момент 70-80-х годов такие автомобили разряда грузовиков считались прорывом. Технические характеристики серьезно отличались от существующих разработок того времени.
Визуальные качества представляли собой эссенцию инновационного видения дизайна, стиля и практичности. Но работа не далась инженерам легко. Перед тем, как показать миру основную модельную линию, пришлось изрядно попотеть над массой прототипов.
Skoda liaz 100
Грузовик увидел свет в 1974-м году. Машина была разработана на базе 706MT, которая едва ли утратила собственную популярность, но нуждалась в некоторых технических доработках. Эта модификация стала эталоном именитого стиля, впечатляющего по сей день.
Технические характеристики грузовика Skoda liaz 100.42
Двухосная новинка весила 19 т, но в составе автопоезда ее вес достигал 38 т. Благодаря этому, технический потенциал транспортного средства стал значительно шире, и позволял решать массу задач, особенно в сфере дальних грузоперевозок.
Здесь же появились двигатели с повышенной мощностью на 201 л.с., за счет которых машина могла спокойно развивать скорость до 98 км/ч. На 100 л машина требовала 37 л горючего, что даже в нынешних условиях считается умеренным показателем. КПП не блистала уникальностью, и представляла собой простой, но надежный 5-ступенчатый механизм.
Несколькими месяцами позже модификацию пополнили тягачи, получившие индекс 100.45, а еще через некоторое время – бортовые грузовики 100.05.
Skoda liaz 110
Популярная модель шкода лиаз 110, опять же, получила ряд визуальных изменений. От прежнего экстерьера здесь практически ничего не осталось. Другая индивидуальная характеристика – это мотор марки M630 (210 и 320 л.с.), наличие антиблокировочной тормозной системы и кабины Maxi-класса (в конфигурации 110.573).
Кабина впервые получила возможность откидываться назад. Задняя пневматическая подвеска тоже стала ключевым моментом, определяющим популярность 110-й модели.
Как и предшественник, шкода лиаз 110 активно экспортировалась в СССР. Тандем 100-110 являлся настоящим гарантом качества и надежности, который нередко можно было встретить на дальних дорогах.
Модель 706
Данный аппарат начал поставляться на советский рынок в 60-х годах. Основная конфигурация – рефрижераторный автопоезд, способный перевозить продукты, медикаменты и косметические товары на дальние расстояния. В отличие от местных моделей, 706-й более прост в эксплуатации, а также адаптирован под жесткие условия эксплуатации.
Модификации 706-й модели:
Каждая модель выпускалась с двигателем на 160 л. Чуть позже аппараты начали комплектоваться дизельными моторами и впрыском топлива. В плане мощности силовой агрегат разделялся на несколько типов: 160, 180 и 210 л.с.
Свой путь Skoda Liaz завершила в 1985-м году. На смену ей пришел лиаз 100, о котором рассказано чуть выше. Визуальные характеристики сделали аппарат более заметным, а качество сборки позволяет «старичку» работать даже сейчас, пусть и редко.
История бренда Skoda Liaz закончилась в конце 90-х. Распад СССР и невозможность конкурировать с более продвинутыми аналогами привела компанию к серьезным финансовым проблемам. Завод, ставший банкротом, свернул производство, но навсегда оставил свой слет в истории европейского и отечественного машиностроения.
При желании машину можно купить за 200 000 — 300 000 рублей.
Škoda-706R
В Советском Союзе грузовые автомобили «Шкода» (Škoda) из Чехословакии были очень хорошо известны. Однако это относилось прежде всего к бескапотному семейству Škoda-706RТ, и в первую очередь к автопоездам в составе седельного тягача 706RTTN и полуприцепа-рефрижератора ALKA. В период с 1960 по 1988 г. тягачи с фургонами, бортовые, самосвалы, автовышки и некоторые другие модификации этого семейства в большом количестве поступали в СССР и широко эксплуатировались на всём пространстве огромной страны. Но далеко не все знают, что бескапотная модель 706RT, по сути, представляла собой финальную глубокую модернизацию капотного грузовика Škoda-706 ещё довоенной поры. И самые первые «Шкоды», отправленные в СССР, являлись послевоенным его развитием.
Немного истории
История марки Škoda восходит ещё к середине XIX века. Предтечей крупнейшего машиностроительного предприятия Чехии стал небольшой завод графа Валленштайна, который в 1859 г. был переведён в г. Пльзень. В 1866 г. этим уже значительно расширившимся предприятием стал руководить талантливый инженер Эмиль Шкода, через три года ставший его владельцем. Именно благодаря его стараниям в Пльзене возникло производство автомобилей, названных «Шкода» (Škoda), избравшее своей эмблемой крылатую стрелу.
В 1925 г. компания Škoda объединилась с фирмой «Лаурин-Клемент» (Laurin & Clement) из г. Млада Болеслав, также располагавшей сильным конструкторским бюро. Руководители новой компании вложили значительные средства в развитие производства и внедрение современных технологий, в результате марка Škoda стала в один ряд с самыми известными европейскими автопроизводителями, а продукция завода завоевывала новые рынки сбыта.
Грузовики Škoda получали трёхзначные индексы, где первые две цифры отражали грузоподъёмность шасси в центнерах (100 кг), а третья указывала число цилиндров двигателя. Дополнительные литеры после индекса обозначали модернизации и модификации. Иначе говоря, появившаяся в 1938 г. базовая модель «706» имела грузоподъёмность 7 т и 6-цилиндровый дизельный двигатель мощностью 110 л.с. В целом это был традиционный европейский грузовик той поры, сконструированный по классической схеме. У него был мощный, выдававшийся вперёд капот с утюгообразной облицовкой радиатора; широкая кабина со скруглёнными углами; лонжеронная рама; рессорная подвеска; полукруглые крылья (в том числе и задние); крепившиеся на 10 шпильках дисковые колёса (задние, разумеется, двухскатные).
Модель Škoda-706 серийно выпускалась в период 1939–1942 гг. как в виде бортового грузовика, так и в качестве шасси для спецоборудования. Кроме того, существовали модификации «706N» (низкорамное шасси для автобусов), длиннобазная «706D», а также газогенераторная версия «706G». Однако многообещающие перспективы этого модельного ряда рухнули с началом Второй мировой войны. Выпуск грузовиков постепенно уменьшался, последние собранные экземпляры поступили в вермахт, а сама компания была вынуждена перейти на производство военной техники.
Вторая мировая война повлияла и на героя нашего повествования – модернизированную модель Škoda-706R («R» означало реконструированный). К концу войны автомобиль с обновленным 135-сильным дизелем был почти готов к производству. Но 9 мая 1945 г. бомбардировщики агонизирующих немецких люфтваффе совершили налёт на Млада Болеслав, сильно разбомбив при этом автозавод. По этой причине, а также ввиду курса централизации и специализации промышленности в послевоенной Чехословацкой Республике (ЧСР), было принято решение о передаче производства грузовиков «Шкода» на авиационные заводы фирмы «Авиа» (Avia) в Летнянах. В 1946 г. под руководством специалистов «Шкоды» там были выпущены первые серийные экземпляры 7,5-тонной модели «706R». Новый грузовик солидных размеров с базой 5000 мм имел более современное оперение с весьма витиеватой облицовкой и просторную кабину. Несмотря на стороннее производство, грузовики из Летнян сохранили и марку «Шкода» (с надписью на облицовке), и свою фирменную эмблему. Грузовики «706R» собирали на «Авиа» вплоть до 1952 г., и выпустили в общей сложности 7877 экземпляров.
Особенности конструкции
Если не считать отдельных трофейных экземпляров довоенного «706» и других моделей этой марки, кое-где эксплуатировавшихся в первые послевоенные годы в отечественном народном хозяйстве, то первым грузовиком «Шкода», официально поступавшим в СССР, может считаться именно «706R». Впервые информация об этой модели появилась на страницах журнала «Автомобильная промышленность» (№ 5, 1948 г.) в статье главного конструктора ЯАЗа В.В. Осепчугова «Чехословацкие грузовые автомобили»: «Автомобиль «Шкода» 706R. Коленчатый вал дизеля этого грузовика установлен на семи роликовых подшипниках. Шатунные вкладыши – из свинцовистой бронзы. Сцепление двухдисковое. Карданы игольчатые. Редуктор – двойной из спиральных конических и спиральных цилиндрических шестерён. Кабина – четырёхместная. Платформа с откидными бортами – деревянная, самосвальная – металлическая. Подъёмник – гидравлический телескопического типа».
Насчёт вместимости кабины здесь нет ошибки – она действительно считалась 4-местной. Интересно, что наряду с бортовым грузовиком упомянут, правда, очень скупо, и появившийся в 1948 г. самосвал.
В 1952 г., в апрельском номере журнала «Автомобиль» вышла вторая публикация с описанием «Шкода-706R» (статья с таким же заглавием за подписью Г. Гаспарянца):
«Рама автомобиля обычного типа, с общепринятой компоновкой агрегатов. Передняя и задняя подвески осуществлены с помощью продольных полуэллиптических рессор. Сцепление сухое двухдисковое…
Коробка передач 5-ступенчатая, с шестернями постоянного зацепления для III, IV и V передач. Карданный вал составной: промежуточная опора выполнена со сферическим двухрядным роликовым подшипником. Главная передача двойная, состоит из двух конических шестерён с винтовым зубом и двух цилиндрических шестерён с косым зубом. Полуось полностью разгруженного типа. Рулевой механизм включает в себя двухходовой червяк и червячный сектор. Ножной тормоз пневматический, действует на все колёса. Предусмотрена возможность подключения к тормозной системе автомобиля тормозной системы прицепа. Специальное устройство обеспечивает возможность эффективного торможения двигателем. Действие этого устройства основано на принципе создания противодавления в выпускной трубе двигателя с помощью специальной заслонки. Ручной тормоз действует только на задние колёса.
На автомобиле установлен 6-цилиндровый двигатель с воспламенением от сжатия, мощностью 135 л.с. Чугунный блок цилиндров отлит заодно с картером и снабжён «мокрыми» гильзами. Газораспределение клапанное с верхним расположением клапанов… Безусловно, прогрессивным элементом в конструкции двигателя является составной коленчатый вал, вращающийся в семи радиальных роликовых подшипниках».
В этой публикации, как и в материале В.В. Осепчугова, приводилась краткая техническая характеристика автомобиля «Шкода-706R» (здесь приведён сводный её вариант): тип – 4х2; грузоподъёмность – 7,75 т; вес в снаряжённом состоянии – 6460 кг; габаритные размеры – 8285х2500х2400 мм; база – 5000 мм; колея передних /задних колёс – 1930 /1820 мм; клиренс – 250 мм; наименьший радиус поворота – 10 м; внутренние размеры платформы – 5000х2350х500 мм. Двигатель: тип – 4-тактный дизель; число цилиндров – 6; диаметр цилиндров – 125 мм; ход поршня – 160 мм; рабочий объём – 11,781 л; степень сжатия – 18; максимальная мощность – 135 л.с. при 1800 об/мин; охлаждение – водяное; сцепление – 2-дисковое, сухое; коробка передач – 5-ступенчатая; передаточное число главной передачи – 6,917; передача толкающих усилий – рессорами; тормоза – с пневматическим приводом на все колеса; ручной тормоз – механический на задние колёса; рулевое управление – червяк и сектор; размер шин – 12,00-22; давление в шинах – 5,5 атм; максимальная скорость – 55 км/ч; вместимость топливного бака – 150 л; расход топлива – 30–32 л/100 км; расход масла – 0,8–1,2 л/100 км.
О колёсах «Шкоды» стоит рассказать особо. Довоенная модель «706» равно как и опытные образцы «706R» и «706RS», комплектовались традиционными дисковыми колёсами, однако на серийные экземпляры послевоенного модельного ряда стали устанавливать бездисковые колёса типа «Трилекс». Вот что сообщала об этом публикация апреля 1952 г.: «Интересной деталью автомобиля «Шкода-706Р» является разборный обод колёс, состоящий из трёх частей (секторов), что значительно облегчает монтаж и демонтаж шин».
Статья В.В. Осепчугова описывала конструкцию колёс «Шкоды» более подробно: «На этом автомобиле применены разборные колёса Витковицкого завода. Обод колеса составляется из трёх штампованных из специального проката секторов с бортами для держания резины и ребордным кольцом по внутреннему диаметру для крепления к ступице. Секторы запираются в замок по косому срезу. При монтаже обода секторы последовательно вкладываются в шину и затем сжимаются давлением воздуха в шине. Ступица и шесть спиц представляют отливку, которая соединяется с ободом так, что спицы приходятся против разрезов обода.
Преимущества колёс этого типа перед обычной конструкцией: меньший вес за счёт устранения бортового и замочного колец и, следовательно, меньший расход металла, более лёгкий для проката симметричный профиль, упрощение технологии – штамповка всех трёх секторов в одном штампе вместо формовки и сварки трёх элементов (обода, бортового и замочного колец)…».
Колёса такого типа в то время достаточно широко применялись производителями многих стран Европы, но для СССР тогда были в диковинку даже просто бездисковые колёса, а уж типа «Трилекс» тем более. Кстати, кроме перечисленных достоинств, они имели и свои недостатки: наличие «закрытых» для прокатки поверхностей на ободе; высокая трудоёмкость изготовления, включавшая в себя обработку резанием торцов стыков секторов и установочных конусов; невозможность установки на ступицы с числом спиц менее шести и невозможность применения бескамерных шин. Но главным «минусом» бездисковых колёс была и остаётся низкая точность и повышенная трудоёмкость установки колёс на ступицах (по сравнению с дисковыми), в результате чего ведущие автопроизводители вообще, и «Шкода» в частности, к 1980-м годам вновь перешли на дисковые колёса.
Одним из важнейших пунктов, изложенных в материале 1952 г., явился следующий: «Автомобиль «Шкода-706Р» грузоподъёмностью 7 т, эксплуатируется в ряде автохозяйств нашей страны. Поэтому на описании его конструкции следует остановиться несколько подробнее».
Впервые экземпляр этой модели экспонировался в Москве на Промышленной выставке Чехословакии в СССР в 1949 г. А факт поставок грузовиков Škoda-706R в СССР подтверждается и брошюрами «Руководство по техническому обслуживанию» издания чехословацкого внешнеторгового объединения «Мотоков» на русском языке. Однако никакой более конкретной информации об их эксплуатации в СССР до недавнего времени практически не было известно (за исключением того, что один из экземпляров в процессе работы был переделан в седельный тягач). Тем больший интерес представляет яркий эпизод их пребывания в Восточной Сибири на строительстве Иркутской ГЭС. Точнее даже не грузовиков, а их самосвальной модификации Škoda-706RS.
Несмотря на то что самосвалы «706RS» в отечественной автомобильной прессе тех лет почти никак не «засветились» (в материале апреля 1952 г. о них вообще нет ни слова!), наша страна в ту пору нуждалась в первую очередь в большегрузных самосвалах, поэтому, думается, не будет ошибкой сказать, что в СССР в основном были поставлены не бортовые 7,75-тонные грузовики, а именно 6,5-тонные самосвалы, имевшие целый ряд конструктивных особенностей и эксплуатационных качеств, отсутствовавших у отечественных самосвалов тех лет.
Во-первых, они могли производить разгрузку не только назад, но и на любую из двух боковых сторон. Во-вторых, их металлические платформы в добавок к заднему имели и откидывающиеся боковые борта. А в-третьих, их гидравлический подъёмник, в отличие от советских самосвалов того периода, уже был телескопического типа. Он приводился в действие масляным насосом, имевшим привод от коробки отбора мощности, установленной на картере КП. Масляный резервуар цилиндрической формы располагался рядом с подъёмником на раме под кузовом перпендикулярно продольной оси машины. Иначе говоря, самосвал Škoda-706RS в начале 1950-х годов являлся новейшей конструкцией, до технического уровня которой отечественные автопроизводители по большому счёту смогли «дорасти» только четверть века спустя.
В Сибири
21 января 1950 г. было подписано постановление Совета Министров СССР, санкционирующее начало строительных работ по Иркутской ГЭС. Для их выполнения в системе «Главгидроэнергостроя» Министерства строительства электростанций СССР было организовано специальное строительно-монтажное управление (ССМУ) «Ангарагэсстрой». В его состав входило автотранспортное управление (АТУ), которое занималось эксплуатацией автотранспорта и выполняло все грузоперевозки по данному строительству. Территория АТУ была расположена в пригороде г. Иркутска на левом берегу реки Ангары в пределах строительной площадки «Ангарагэсстроя» между посёлками Третьим и Новой Кузьмихой. Подготовительные работы были начаты уже в марте 1950 г.
Чехословацкие самосвалы Škoda-706RS поступили в г. Иркутск в 1951 г. Они стали самыми первыми самосвалами этой модели в СССР, и если даже не самыми первыми представителями «706R» вообще, то уж во всяком случае, одними из первых. Это была достаточно крупная по меркам того времени партия из 30 автомобилей. Возможно, их появление именно здесь можно объяснить тем обстоятельством, что на строительство Иркутской ГЭС к тому времени поступили два драглайна «Шкода» (одноковшовых экскаватора с длинной стрелой и канатно-блочным оборудованием) модели Э-23, а также краны «Шкода» П-23, т.е. у «Ангарагэсстсроя» уже существовали определённые связи с чешским предприятием.
Нельзя сказать, что самосвалы «Шкода-706RS» поразили воображение строителей и жителей Иркутска своими размерами и грузоподъёмностью, поскольку в том же 1951 г. на строительство прибыли и первые 25-тонные сугубо карьерные «богатыри» МАЗ-525 в количестве семи единиц. Однако из всей автотехники, передвигавшейся по обычным дорогам, диковинные чехословацкие самосвалы являлись самыми экстравагантными. Даже внешне они сразу же обращали на себя внимание: большая габаритная длина; иная, нежели чем у отечественных машин, компоновка с обоими мостами, как бы сдвинутыми назад относительно всей машины (особенно задним); массивный капот, очень сильно выдававшийся вперед; витиеватая облицовка радиатора, состоявшая из двух частей – более широкой V-образной нижней с вертикальными ребрами и как бы посаженной на неё сверху основной части с горизонтальными рёбрами и средней вертикальной стойкой; непривычное расположение фар – низкое и широкое; уже упоминавшиеся бездисковые колёса с шестью толстыми литыми спицами и весьма крупными шинами; длинные и низкие откидывавшиеся металлические борта кузова. Интересно, что Х-образные выштамповки бортов, поступивших в Иркутск самосвалов, отличались от таковых у бортов ранних «706RS», поскольку к 1951 г. получили более простое сечение.
Сохранившиеся документы и фото позволили установить государственные регистрационные номера некоторых экземпляров «706RS», поступивших в 1951 г. в АТУ «Ангарагэсстроя»: ид 45-39, ид 45-42, ид 45-43, ид 45-45, ид 45-49, иж 00-78, иж 04-67, иж 09-26, иж 13-08. Эти данные позволяют говорить о том, что первая партия таких самосвалов (как минимум – одиннадцать, но вероятнее всего, их было пятнадцать) получила номерные знаки, шедшие подряд, № ид 45-39 – ид 45-49… Вторая партия прибыла позже, вероятно, к концу года, и скорее всего не сразу, а частями, поэтому их номера с серией «иж» уже шли вразброс. Но в любом случае, в списках автопарка АТУ «Ангарагэсстроя» самосвалы «Шкода-706R» в количестве 30 единиц впервые фигурировали в конце 1951 г.
В документах АТУ они значились именно как «самосвалы Шкода-706-R», что говорит о том, что базовая модель бортового грузовика не была здесь известна, так как в противном случае во избежание путаницы самосвалы именовали бы их точным индексом «Шкода-706RS».
Сначала «Шкоды» в «Ангарагэсстрое» применяли в основном для строительства дорог. Здесь как нельзя кстати пришлась возможность их разгрузки на боковые стороны, не требовавшая дополнительного маневрирования. Шофёры следовали простой инструкции, изложенной в «Руководстве по техническому обслуживанию»: «При разгрузке на левую сторону надо вынуть заднюю чеку с правой стороны, а затем вынуть переднюю чеку и вставить её в опорную лапу, расположенную с левой стороны. При разгрузке на правую сторону надо вынуть заднюю чеку с левой стороны, а затем вынуть переднюю чеку и вставить её в опорную лапу, расположенную с правой стороны. При разгрузке назад надо вынуть только переднюю чеку.
После того, как вынуты соответствующие чеки и включен маслонасос, для осуществления подъёма платформы надо закрыть кран управления, т.е. повернуть его маховичок вправо».
Мощный и тяговитый для того времени дизель в сочетании с удачной трансмиссией и колёсами большого размера (12,00-22) обеспечивали гружёным самосвалам «Шкода» неплохую проходимость, в том числе и по грунтовым дорогам. Они были достаточно тихоходными (на практике стрелка спидометра редко поднималась выше 40 км/ч), зато грузоподъёмными и выносливыми. А наличие отопителя кабины, компрессора для накачки шин, относительно небольшое усилие на руле и рычаге переключения передач сформировали у шофёров мнение о них, как о весьма удобных машинах с достаточно высоким уровнем комфорта (особенно в сравнении с отечественными МАЗ-205). К тому же уже хорошо отработанная к тому времени конструкция и высокое качество изготовления автомобилей по идее гарантировали их высокую надёжность и долговечность.
Однако в суровых условиях Сибири, да ещё и при дефиците надлежащего ухода и обслуживания даже чехословацкое качество давало сбои. Ещё большую проблему вызывало отсутствие необходимых запчастей и нестандартной колёсной резины. В этой ситуации уже три года спустя количество иркутских экземпляров «706RS» заметно сократилось: если на конец 1953 г. их по-прежнему насчитывалось 30 единиц, то уже через год их осталось лишь 20. Но это не было разгильдяйством, наоборот: десятью наиболее изношенными «Шкодами» пришлось пожертвовать, дабы снабдить запчастями остальные, поскольку взять детали дизельного двигателя или ходовой для них было больше негде.
Дальнейшее производство
Тем временем в Чехословакии было принято решение вернуть завод «Авиа» авиапрому, а выпуск «706R» перенести в Либерецкий край. В 1952 г. производство грузовиков «Шкода» организовали на заводе в с. Рыновице, ныне входящем в черту г. Либерец. Вместе с филиалами в городах Мнихово Градиште и Ганыхов новому заводу после нескольких преобразований предстояло стать центром производственного объединения LIAZ (ЛИАЗ) – «Либерецкие автомобильные заводы», чью продукцию впоследствии хорошо знали в странах социализма и не только.
К концу 1952 г. на заводе в Рыновице было выпущено 340 грузовиков «706R», в 1953 г. – 2446 единиц, в 1954 г. – 4120 экземпляров. Кстати, помимо базового бортового грузовика и самосвала «706RS», на той же основе производились и автобусы вагонной компоновки «706RO», которые также в небольших количествах попадали в СССР (правда, чаще в качестве передвижных медицинских кабинетов).
В 1954 г. модель Škoda-706R подверглась некоторой модернизации и внешнему рестайлингу. Форма облицовки радиатора стала более скромной и технологичной в изготовлении, изменились капотные боковины. У самосвала к тому же слегка сдвинулась платформа, а в освободившееся пространство между её передней кромкой и кабиной вертикально установили увеличенный в размерах металлический ящик, до этого теснившийся под платформой.
Интересно, что только в 1954 году информация о самосвале «706RS» наконец-то появилась и в отечественной прессе. В невероятно популярном тогда журнале «Техника – молодежи» (№ 10, 1954 г.) была опубликована небольшая заметка «Автосамосвал «Шкода» – краткий рассказ о модели-новинке с акцентом на возможность боковой разгрузки. Но это была всего лишь перепечатка из какого-то чехословацкого источника, с фотоизображением того же опытного экземпляра на дисковых колёсах с ранним вариантом бортов. И поскольку этот журнал читала тогда практически вся мужская половина населения СССР, у жителей Иркутска и строителей ГЭС эта публикация могла вызвать лишь недоумение: какая же это новинка техники, если эти самосвалы (причём, уже в более позднем исполнении!) вот уже три года как колесят по городу и его окрестностям, а треть их уже успела прийти в негодность и попала под списание…
В 1955 г. в Москву привезли выставочные экземпляры теперь уже обновлённых бортового и самосвала «Шкода». Это также нашло свое отражение в статье «Автомобили и тракторы на чехословацкой выставке в Москве» («Автомобильная промышленность», № 12, 1955 г.): «В Москве на выставке, посвящённой 10-й годовщине Чехословацкой народной республики… фирма «Шкода», основанная в 1895 г. и начавшая выпускать с 1905 г. автомобили, представила тяжёлый грузовой автомобиль «Шкода-706Р» и на его базе самосвал 706РС с разгрузкой на три стороны, а также автобус 706РО, на которых установлен двигатель с воспламенением от сжатия…».
В этой публикации наконец-то была приведена техническая характеристика не только бортового грузовика, но и самосвала: грузоподъёмность – 6500 кг; вес в снаряжённом состоянии – 7260 кг; габаритные размеры – 7870х2500х2400 мм; база – 5000 мм; размеры платформы – 4000х2300х500 мм; передаточное отношение ГП заднего моста – 6,917; шины – 12,00-22; максимальная скорость – 55 км/ч; расход топлива – 32 л /100 км. Вот, собственно, и всё, чем удостоили «706RS» отечественные СМИ той поры. Но несмотря на такую почти безвестность, эти самосвалы продолжали свою службу на благо СССР.
Покорившие Ангару
Вернёмся вновь на строительство Иркутской ГЭС. Кроме земельных работ, совместно с бетонированием велись и арматурные работы. Изготовленные на арматурном дворе армоконструкции в зависимости от их веса и габаритов вывозились на автомобилях «Шкода-706RS» и МАЗ-205 со специально сконструированными на строительстве прицепами.
К сожалению, численность самосвалов «Шкода» продолжала уменьшаться. Если на конец 1955 г. их все ещё было 20, то на конец 1956 г – уже 16. Впрочем, именно в этом году с их помощью был осуществлён один из важных этапов строительства – самое первое в истории перекрытие реки Ангара.
По условиям грузоподъёмности наплавного моста длиной 182 м с шириной проезжей части 20 м для доставки породы и бетонных массивов в банкет перекрытия использовались самосвалы МАЗ-205 и «Шкода-706RS» грузоподъёмностью до 7 т с боковым опрокидыванием кузова. На последнем этапе перекрытия, когда гребёнка банкета из бетонных массивов уже показалась бы из воды, для пионерной отсыпки с берегов предполагалось применить самосвалы МАЗ-525.
Работы по отсыпке камня в банкет начались 8 июля 1956 г. в 19 ч. В работу были введены все экскаваторы на обоих берегах и 58 самосвалов МАЗ-205 общим тоннажем 290 т.
Для повышения роста перепада на банкете с 5 ч утра 9 июля начали сброс бетонных массивов. Для их транспортировки применяли 15 самосвалов МАЗ-205 и 15 самосвалов «Шкода-706RS». На «Шкодах» были сняты все три борта, а по дну кузовов в поперечном направлении приварены узкоколейные рельсы, верхняя часть которых периодически смазывалась тавотом для уменьшения трения бетонного массива о платформу в момент его опрокидывания. Иначе говоря «Шкоды» и МАЗы были переоборудованы в специальные глыбовозы. На МАЗ-205 грузилось по одному 5-тонному массиву, а на «Шкоды» – по два 3-тонных или по одному 7-тонному массиву. Общая грузоподъёмность самосвалов на вывозе массивов достигала 180 т, а интенсивность их отсыпки – 290 шт./ч. Непрерывная работа пятнадцати глыбовозов «706RS», начатая в 5 ч утра 9 июля, продолжалась до 23 ч (с тремя перерывами по одному часу). Последний дополнительный рейс одной «Шкоды» с финишным бетонным массивом был осуществлён в 7 ч утра уже 10 июля. В целом за 15 часов работы «Шкоды» сбросили в Ангару 440 бетонных массивов.
В 7 ч 10 июля оба торца банкета сомкнулись, и Ангара за 38 часов напряжённой работы впервые была полностью закрыта банкетной перемычкой и по отводящему каналу пошла в новое русло через здание ГЭС.
К сожалению, практически вся слава этого успеха досталась отечественным самосвалам, в первую очередь карьерным МАЗ-525. «205-е» оказались несколько в тени, ну а импортные «Шкоды» и вовсе постигло забвение. В ту пору освещать их участие в строительстве было как-то не принято. От них всякий раз отворачивали объективы фотокамер (вероятно, на то было дано некое указание), и даже в процессе перекрытия Ангары (когда они просто не могли не попасть в кадр) старались, чтобы на переднем плане эти глыбовозы всё же не фигурировали. Поэтому, увы, но ни одного качественного фото с каким-либо иркутским экземпляром капотной «Шкоды», где бы самосвал был виден без помех, пока не найдено. И даже публикуемые здесь снимки, любительские и фрагментарные, на которых «Шкоды» в основном были запечатлены случайно, отыскать было не просто…
Эпилог
Производство семейства Škoda-706R продолжалось до 1957 г., когда на смену ему пришло очень популярное впоследствии и значительно более известное бескапотное семейство «706RT», модели которого по сути представляли собой то же самое шасси, но только с новой кабиной над двигателем. Что же касается более древних капотных бортовых грузовиков Škoda-706R и самосвалов Škoda-706RS, то они пользовались заслуженным уважением не только у чехословацких и советских водителей; эти автомобили можно было встретить на дорогах Болгарии, Польши, Румынии и других стран социалистического лагеря.
Некоторые их экземпляры сохранились и до наших дней. Но только все они – это представители уже обновленного исполнения 1954–1957 годов с более скромной и технологичной облицовкой радиатора с горизонтальными ребрами. В то время как ни одного образца раннего исполнения с неповторимой витиеватой облицовкой, похоже, не уцелело.
Не сохранились, разумеется, и иркутские самосвалы «706RS». В конце 1957 г. их численность всё ещё достигала 16 экземпляров. Но годы, износ и отсутствие запчастей брали своё. В начале 1960-х годов последние из них канули в небытие. О пребывании тех древних капотных самосвалов «Шкода» в Иркутске ныне свидетельствуют лишь некоторые документы, да редкие фотоизображения.