Грузовые автомобили Первой мировой войны. Австро-Венгрия и Германия
Неправильно называть Вторую мировую войну «войной моторов», хотя именно они и на суше, и на воде, и в воздухе, безусловно, сыграли очень важную роль. Но до Второй мировой была ведь еще и Первая, и именно тогда моторизация армий воюющих стран стала по-настоящему фактором победы. Достаточно вспомнить знаменитое «Марнское такси». Ведь именно благодаря этому автомобилю французы смогли задержать немецкие войска в битве на Марне и не дали им взять Париж. Но, кроме них, были еще и тяжелые транспортеры, таскавшие такие пушки и гаубицы, которые иначе никакие бы лошади не увезли, и грузовики, перевозившие солдат и боеприпасы, и шасси для первых броневиков. Причем именно в эту войну количество автомобилей в армиях возросло в сотни раз, с десятков до тысяч!
Австро-Венгрия в союзе с Германией самым активным образом участвовала в этой войне против государств — членов Антанты.
Уже в 1916 году австро-венгерские войска занялись поисками артиллерийского тягача, чтобы с его помощью возить тяжелые 30,5 см мортиры фирмы «Шкода». После разочарований с другими производителями, военные в очередной раз выбрали автомобильную фирму «Австро-Даймлер» и не ошиблись в выборе. Начнем с того, что предложенный им автомобиль имел полный привод и лебедку и смог буксировать груз весом 24 тонн. Четыре больших колеса диаметром 1,5 м изготавливались целиком из стали, и имели тракторные грунтозацепы. Впрочем, колеса с резиновыми бандажами были также предусмотрены. Четырехцилиндровый мотор имел мощность 80 л. с. В кузове хватало места для одиннадцати 305-мм снарядов. Другие снаряды могли быть перевезены на большом колесном прицепе грузоподъемностью 5 тонн, на таких же стальных колесах. Новый тягач можно было также применять и для буксировки других тяжелых орудий, таких, как 15 см Autokanone М. 15/16.
Точное количество выпущенных машин неизвестно и по разным оценкам могло достигать от 138 до 1000. По крайней мере, некоторые из них попали также и в германскую армию. После войны австрийская армия продолжала их использовать чуть ли не до самого аншлюса.
Когда фирма «Шкода» начала работу над новым поколением супертяжелых орудий, таких как 24 см, 38 см и 42 см М. 16, стало очевидно, что они нуждаются и в новом транспорте, чтобы они были столь же мобильны, как и их знаменитый предшественник 30.5 см М. 11. И человек, которому поручили создать новый транспортер, был ни кто иной, как д-р Фердинанд Порше, который в это время работал в компании «Österreicher» Даймлера в Винер-Нейштадт. И как вы думаете, что он предложил в качестве двигательной установки? Конечно дизель-электрический двигатель! Шестицилиндровый бензиновый мотор вращал генератор, а генератор в свою очередь питал два электродвигателя, по одному на каждую заднюю ось. Вся конструкция была довольно сложной, пожалуй, даже чересчур, особенно в глазах современного человека. Но это работало. B Zug — такое название получил этот тягач, на хорошей дороге с пологим уклоном мог тянуть два прицепа с максимальной скоростью 12 км/ч. Скорость возрастала до 14 км/ч, если количество прицепов сокращалось до одного. С одним прицепом он мог двигаться вперед при наклоне в 26°, с двумя прицепами наклон уменьшался до 20°. В целом для того времени это был очень совершенный механизм, обладавший к тому же еще и вполне приличной надежностью. Но обслуживание его доставляло механикам немало хлопот. Топливный фильтр приходилось менять каждые 2-3 часа, а каждые 10 км шестерни привода клапанов двигателя следовало смазывать! Но когда эти машины появились, ими все восхищались, как явным свидетельством могущества австрийской автомобильной промышленности! Ну, а в годы Второй мировой войны эти тягачи использовались в вермахте для того, чтобы возить тяжелые пушки все той же фирмы «Шкода»!
Всем были хороши колеса, но так как война в то время велась обычно вне дорог, да и самих-то дорог было мало, немецкое командование в 1917 году заказало 100 шасси A7V, причем именно как гусеничные транспортеры для тяжелых орудий. Из этих 20 были завершены как танки и около 56 как гусеничные транспортные средства «Überlandwagen».
В A7V два двигателя «Даймлер» были установлены бок о бок в центре шасси. Подвеска была взята от трактора «Холт», вдохновлявшего в то время всех «гусеничников» — как самих американцев, так и англичан, и французов, и немцев!
Над постом управления — а это был самый настоящий «пост», иначе и не скажешь, был установлен тент от солнца и дождя. Вот так все просто и больше никаких удобств для водителя и его помощника. Максимальная скорость составляла всего 13 км/ч. Буксирные крюки, также как и грузовые платформы, были установлены на обеих оконечностях шасси, благо машина могла двигаться вперед-назад не разворачиваясь.
К концу сентября 1917 года была сформирована опытная часть, оснащенная восемью машинами этого типа, с номерами шасси от 508 до 515, а в ноябре ее уже отправили во Францию. Оттуда сообщалось, что «вагены» работают с хорошей эффективностью. Однако «Überlandwagen» имел те же дефекты, что и танк A7V, то есть низкий клиренс и плохую проходимость на местности. Расход топлива был чрезмерным по сравнению колесным транспортом (10 л/км по сравнению с 0,84 л/км для 3-тонного колесного грузовика).
Другим «конструктором войны» был Генрих Бюссинг, создавший свою компанию в Брауншвейге в 1903 году, где он и построил свой первый грузовик — 2-тонное авто с двухцилиндровым бензиновым двигателем и червячной передачей. Дизайн оказался удачным и по лицензии автомобиль начали производить и другие компании в Германии, Австрии, Венгрии и даже в Англии. До начала войны фирма «Бюссинг» продвинулась в создании большегрузных автомобилей так далеко, что могла выпускать автомобили грузоподъемностью от 5 до 11 тонн, оснащенных шестицилиндровыми двигателями. Работа над новой машиной, получившей обозначение KZW 1800, началась еще до войны, в результате чего немецкая армия получила новый мощной грузовик, как только он ей понадобился. А понадобился он ей в конце 1915 года, когда германские военные решили, что все тяжелые орудия, такие как 21 см мортиры, а не только лишь супертяжелые пушки, должны быть переведены на буксировку автомобильным транспортом.
Вот тут-то Бюссинг и предложил им KZW 1800 (KZW — Kraftzugwagen), оснащенный шестицилиндровым 90-сильным двигателем Отто. Машина была оборудована передней лебедкой и имела специальное многоместное сиденье в задней части большой кабины. У некоторых авто были сзади небольшие кузова для боеприпасов. Они активно использовались в войсках, а выпускались вплоть до конца 1917 года. Здесь надо заметить, что степень моторизации германской армии была очень высокой. В среднем в ней задействовалось около 25 000 грузовиков в течение одного дня войны. При этом в период между 1914 — 1918 гг. было произведено около 40 000 новых грузовиков.
Очень популярными были также грузовики фирмы «Даймлер» из Мариенфельда. Первой машиной современного дизайна, которая пошла в производство в 1914 году, был 3-тонный грузовик с цепным приводом, и с 4-цилиндровым бензиновым двигателем, который давал ему максимальную скорость около 30 км/ч. Свыше 3000 таких автомобилей были построены между 1914 — 1918 гг. Многие из них пережили войну и использовались гражданскими компаниями или в немецком рейхсвере в двадцатые и тридцатые годы, с заменой старых покрышек на пневматические шины.
Командование немецкой армии была очень консервативным (что очень остроумно высмеяли французы в кинокомедии «Воздушные приключения»), из-за чего подолгу присматривались к техническим новинкам даже в тех случаях, когда польза от них была очевидной. Вот почему, когда началась война в армии было всего лишь несколько штабных легковых автомобилей. Нехватку моторесурсов восполнили за счет секверста автомобилей частных производителей. В результате армия получила впечатляющий парк разномастных авто таких фирм, как «Адлер», «Орикс», «Бергманн», «Ллойд», «Бекманн», «Протос», «Дикси», «Бенц», «Мерседес» и «Опель». При этом самым популярным среди них оказался знаменитый «Мерседес» М1913 37/95. В свое время этот автомобиль считался самым мощным серийным автомобилем в мире. Он имел мощный двигатель с двумя блоками из двух цилиндров, каждый с тремя накладными клапанами на цилиндр и рабочим объемом 9,6 литра, который выдавал 95 лошадиных сил. Карбюратор был один. Коробка передач четырехступенчатая, с двойным цепным приводом задней оси. Максимальная скорость составляла примерно 110 км/ч. Автомобиль оказался удобным и использовался в качестве штабного как в германской, так и в турецкой армии.
Грузовые автомобили Первой мировой войны. Франция и Италия (часть вторая)
Всем были хороши французские грузовые автомобили, выпускавшиеся в годы Первой мировой войны, однако существовала проблема, которую они решить не могли. Дело в том, что они были привязаны к дорогам. Между тем армии требовался транспортер, способный передвигать пушки по полю боя. А это был прямо-таки «лунный ландшафт». Какой автомобиль смог бы по нему проехать?
Поэтому в конце 1915 года Луи Рено от французского министерства боеприпасов получил задание: разработать транспортер, способный транспортировать орудия именно по полю боя. Конечно, существовал трактор «Холт». Но у его проходимость оставляла желать лучшего, к тому же просто так копировать его было нельзя: существовало патентное право. Но французское правительство решило, что патенты «Холта» отличаются от патентов «Шнейдера» и таким образом освободило Рено от всякой ответственности — только сделай нам машину.
Порядка 50 машин было заказано уже 22 сентября 1916. Затем 27 октября 1916 года этот заказ был увеличен до 350 машин. Первые транспортеры «Рено FB» были поставлены в марте 1917 года. Предполагалось, что 8 таких транспортеров смогут перевозить за один рейс полную пушечную батарею из 4 полевых пушек или гаубиц, запас боеприпасов и 40-50 офицеров и рядовых их обслуживающего персонала. Транспортер был способен перевозить 75-мм полевую пушку обр. 1897 года, 105-мм пушку «Шнейдер» 1913 года и 155-мм гаубицу Шнейдера 1915 года.
Конструкция транспортера была очень проста: гусеничное тракторное шасси, плоская «палуба» и привод от авиационного двигателя «Рено» в 110 л. с., плюс четырехступенчатая коробка передач. Оборудование было минимизировано до предела. «Рено FB» весил 14 т и мог нести нагрузку в 10 т. Максимальная скорость (без нагрузки) составляла около 6 км/час. Использование авиационного двигателя двигатель оказалось не слишком удачным решением, так как он имел высокий расход топлива и требовал хорошего ухода. Транспортер был достаточно громоздким и особой прочностью не отличался, поэтому рекомендовалось при выборе маршрута движения соблюдать осторожность.
К концу 1917 года около 120 машин поступили на службу. Они оказались очень успешными и часто привлекались для выполнения самых удивительных заданий. Например, транспортировали грузовики с танками «Рено FT-17» в кузове! К моменту перемирия в ноябре 1918 года французская армия имела 256 таких транспортеров.
До конца войны были предложения модернизировать «Рено FB» таким образом, чтобы он мог бы нести на себе 155-мм пушку весом 11 т. Для этого на него поставили мощную лебедку, способную втащить это орудие на платформу. Было и предложение превратить его в САУ, закрыв тонкой броней, но из этого ничего не вышло.
В 1916 году французская армия была крайне заинтересована в артиллерийских тягачах на гусеницах, которые могли бы тянуть тяжелые орудия не только по дорогам, но и по бездорожью. Из-за их отсутствия сорвались планы по проведению наступательных операций в 1915 году. Зачастую пушки находились в одном месте, а нужны были в другом, но доставить на место их было нельзя. «Рено» выполнил задание, построил транспортер с грузовой платформой, а вот фирма «Шнейдер» в конструкции своего тягача использовала двигатель, шасси, трансмиссию и подвеску танка «Шнейдер» СА1. Снаряды тяжелых орудий весили по 40-100 кг и доставлять их к орудиям в полевых условиях можно было только тракторами.
Шасси танка получило отделение управления в передней части корпуса, кабину, и грузовую платформу с деревянным настилом в задней части. Защита от непогоды ограничивалась простым брезентом. Лебедка на транспортере была очень мощной, а трос — толстым и прочным. Мощность двигателя составляла 60 л. с. Трактор весил 10 000 кг при грузоподъемности в 3 000 кг. Максимальная скорость с небольшой нагрузкой составляла 8,2 км/ч.
Сначала армия заказала 50 таких тракторов, затем, в октябре 1916 года, уже 500. К моменту заключения перемирия в ноябре 1918 года армия располагала 110 тракторами этого типа.
В целом «Шнейдер» оказалась довольно популярен, и хотя на нем было довольно сложно ездить по пересеченной местности, с поставленными перед ним задачами он вполне справлялся. Но в декабре 1917 года военные потребовали усовершенствовать транспортер таким образом, чтобы он мог возить тяжелые пушки весом до 9 тонн. «Рено» был совершенно не в состоянии выполнить это задание. А вот Шнейдер решил попробовать, тем более, что заказ на 200 танков СА3 улучшенного образца армия отменила в декабре 1917 года. Новый транспортер стал длиннее, мощность двигателя увеличилась до 65 л.с. Один прототип был построен и испытан в октябре 1918 года. Проходимость его и впрямь возросла и он был способен перевозить артиллерийские орудия весом в 9 тонн, такие как 220-мм гаубицы и 155-мм полевые пушки, а также буксировать грузы до 14 тонн. Но перемирие положило конец развитию машин данного класса. Гусеничные артиллерийские транспортеры, возившие пушки у себя на «спине», по принятому уже в ноябре 1918 года указу отменялись, поскольку было решено, что тяжелая артиллерия должна перевозиться только буксире гусеничных машин.
В отличие от англичан, французов и немцев, итальянская армия вообще не субсидировала военный автопром, и когда началась Первая мировая война, она оказалась без автомобилей! Поэтому в том же 1914 году военные обратились в фирму «Фиат» с просьбой как можно скорее разработать стандартный военный грузовик, сравнимый с зарубежными образцами. В итоге получился «Фиат» 18BL — надежная и крепкая конструкция с четырехцилиндровым двигателем в 38 л.с. Он имел четыре скорости и реверс хода, но передача была цепная, хотя цепи и закрывались кожухами.
Машина производилась в 1915-1921 гг., причем «Фиат» 18BL был также использован англичанами и французами. Правда максимальная скорость была всего 24 км/ час, но зато машина получилась надежной. Усовершенствованная модель была также построена и получила обозначение 18BLR. Она имела колеса меньшего диаметра, более длинный кузов и более жесткую подвеску. Механически она была идентична 18BL, но имела максимальную скорость 21 км/час.
18BL был также использован как основа для целого ряда специальных транспортных средств, например, буксировщика тяжелых прожекторов. В кузове автомобиля устанавливался двигатель и генератор, а также скамейки для обслуживающего персонала.
«Фиат 15ter» был разработан Карло Кавалли и вступил в строй в 1912 году. Это был очень крепкий надежный автомобиль, что было доказано, когда колонна из 23 грузовиков «Фиат» 15ter впервые пересекла пустыню Сахару (путешествие в три тысячи километров!) без особых поломок. Впервые он был использован в войне в Ливийской войне 1912 года — отсюда и его прозвище: «Ливия». Он имел четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом мощностью 40 л. с., весил около 1,4 тонн и может достичь максимальной скорости 40 км/ч.
Прочность конструкции была высокой, что он использовался не только в итальянской армии, но и в британской армии на итальянском и греческом фронтах. Также эта машина с 1916 года выпускалась по лицензии в России, фирмой АМО. В Италии он выпускался между 1911 и 1922 годом, и использовался до 1940 года. Для нужд армии выпускалась упрощенная модификация — «Фиат 15 ter Militaire».
Интересно, что в Чехословакии, только что образовавшейся на обломках Австро-Венгерской монархии, в 1919 году на базе итальянских грузовиков «Фиат 18BL» завод «Шкода» выпустил первые чехословацкие бронеавтомобили. При их изготовлении учитывался опыт боев в Словакии и Венгрии, а испытаны они были зимой 1920 года. Всего армия закупила 12 таких машин, однако прослужили они недолго. Уже в 1925 году восемь машин переоборудовали в обычные грузовики, а остальные распродали.
«Железные герои» — автомобили и техника Первой мировой
В нынешнем году весь мир отмечал столетие с момента окончания Первой мировой войны — первого глобального конфликта активное участие в котором приняли автомобили и военная техника. Сегодня мы вспоминаем хорошо известных и давно забытых героев без погон и званий, зато на колесах, с моторами, а иногда даже и на гусеницах.
Удивительное дело, но сотню с лишним лет назад мир был не просто готов к войне, он практически жаждал ее. Даже если бы 28 июня 1914-го эрцгерцог Франц Фердинанд не пал жертвой убийцы, изготовившиеся к конфликту стороны все равно нашли бы повод для начала боевых действий. Но случилось так, как случилось. Вот почему роскошный Austro-Daimler с заказным кузовом фаэтон от ателье Graf&Stift (на снимке Франц Фердинанд на заднем ряду рядом с женой) стал невольным свидетелем покушения, в конечном итоге вылившегося не в одну, а в десятки миллионов отнятых жизней. Красивый и редкий автомобиль, а какая незавидная судьба…
К середине 10-х годов прошлого века автомобиль из игрушки для богатых и знаменитых превратился в более-менее привычное транспортное средство. Кто бы знал, что оно способно влиять на ход войны!
Осенью 1914-го, когда немецкие войска подошли вплотную к Парижу, положение города оказалось критическим. На оголенном участке фронта ничто не мешало противнику буквально одним броском зайти в тыл французам. На помощь — не поверите! — пришли такси. Вереницы таксомоторов в кратчайшие сроки перебросили на передовую свежие силы из состава только-только прибывшей в Париж Марокканской дивизии. Заткнувшие брешь в обороне машины стали легендой, войдя в историю как «Марнское такси», в честь расположенной поблизости от места битвы речки Марны. Ну а истинное имя героя — Renault Type AG, один из самых популярных таксомоторов того времени.
Использование, причем удачное использование гражданской машины на войне — редкость, почти исключение. Противоборствующие стороны понимали: чтобы быть эффективным, а главное живучим, автомобилю требуется хоть какое-то бронирование. Скажем, англичане уже в первые месяцы войны оснастили несколько легковых «Тальботов» бронелистами. Машины, приписанные к «Авиационно-морскому военному ведомству», использовались во время французской кампании как штабные и связные автомобили. Впоследствии некоторые из так называемых «адмиралтейских» «Тальботов» усилили пулеметным вооружением.
Массовое применение автомобилей уже в первые военные месяцы привело к массовым проблемам. Машинам требовалось топливо — вернее много топлива, и расходники — много расходников. Особенно тяжелая ситуация складывалась с шинами. Промышленность не успевала в полном объеме обеспечить покрышками все армейские автомобили. Поэтому многие машины либо вставали на прикол, либо получали эрзац-шины. Именно тогда немцы достаточно активно использовали так называемые пружинные колеса. На снимке — легковой автомобиль берлинской фирмы Protos, обутый в необычную «резину». Представляете, какой держак и плавность хода обеспечивали такие покрышки?! Но лучше все же плохо ехать, чем хорошо стоять…
В Первую мировую главной транспортной единицей армии еще оставалась лошадь. Ее судьба, впрочем, была уже предрешена. Мало-помалу войска пополнялись грузовиками, в том числе и полноприводными. Такими, например, как знаменитый Jeffery Quad. Изначально этот американский грузовик создавался не для военных действий, а для эксплуатации в тяжелых дорожных условиях. Но полный привод и надежная конструкция сделали «Куад» прирожденным воякой. Всего в войсках Антанты и ее союзников несло службу несколько тысяч грузовиков Jeffery Quad. Причем положительный опыт эксплуатации машины в дальнейшем подтолкнул американцев к идее создания многоцелевого полноприводного вездехода, а проще говоря первого «Джипа».
Еще одним героем войны стали гусеничные тракторы американской фирмы Holt Manufacturing Company, активно применявшиеся для буксировки тяжелой артиллерии. Уже в 1916-м в составе английских и французских частей числилось около тысячи тракторов Holt 75 и Holt 120. Эти модели различались не только мощностью бензинового (!) двигателя (цифры в названии указывают на количество лошадиных сил), но и системой управления. Более тяжелому Holt 120 в маневрировании помогало дополнительное переднее колесо. Кстати, основатель компании Бенджамин Холт уже после войны получил публичное признание от командования союзников за весомый вклад в победу.
В армиях Тройственного союза служили и более диковинные машины. Взять хотя бы тягач-генератор Austro-Daimler M16. По сути, перед нами один из первых в мире гибридных грузовиков. Бензиновый мотор передней части тягача заряжал аккумуляторы, от которого питались восемь ступичных электромоторов тягового прицепа. Классический пример последовательного гибрида. Бензиново-электрический тягач Austro-Daimler мог буксировать груз массой свыше 25 тонн. Кстати, принцип действия M16 вовсе не случайно напоминает первый гибридный автомобиль мира — небезызвестный Lohner Porsche Mixte. Ведь в годы Первой мировой Фердинанд Порше как раз и являлся главным конструктором Austro-Daimler. Тягач М16 тоже его работа.
Битва при Вердене — одна из самых кровопролитных и длительных за всю Первую мировую. И одна из тех, где автомобили сыграли ключевую роль. В феврале 1916-го, после успешного наступления немцев, союзные войска оказались в критической ситуации. Но французы опять прибегли к испытанному еще при «Марнском сражении» средству. По единственной неконтролируемой немцами дороге свыше шести тысяч грузовиков и легковушек перебросили к Вердену войска с других участков фронта. За какую-то неделю с помощью автотранспорта на передовую стянули около 190 тысяч солдат и 25 тысяч тонн грузов. Наступление немцев удалось остановить.
Отечественные конструкторы также внесли существенный вклад в развитие бронеавтомобилей. Один из самых удачных примеров пушечного броневика Первой мировой — русский «Гарфорд-Путилов». Машина, разработанная генерал-майором Николаем Михайловичем Филатовым, базировалась на шасси американского грузовика Garford, а ее выпуск наладили на путиловском заводе в Петрограде. Отсюда, собственно, и название. «Гарфорд» не поражал маневренностью и скоростью — возможностей 30-сильного мотора тяжелому бронированному траку явно не хватало, зато эффективная противопульная защита и более чем серьезный арсенал, включавший, помимо пулеметов, еще и 76-миллиметровую пушку системы «Данглиз-Шнейдер», позволяли экипажам подавлять хорошо укрепленные боевые точки противника, оставаясь неуязвимыми для неприятельского огня с кинжальной дистанции.
Впрочем, у Луи Буаро нашлись последователи. Достаточно посмотреть на первый участвовавший в боевых действиях танк — речь об английском Mk.1 и его модификациях, — чтобы обнаружить сходство. Огромный цельнометаллический бак (tank, если по-английски), чудовищных размеров гусеницы, опоясавшие корпус, крайняя медлительность и низкая маневренность. Экипаж, правда, закрывала надежная противопульная броня толщиной 6-15 мм, но со временем немцы стали эффективно использовать новые бронебойные пули. Кроме того, чудовищная жара внутри танка часто заставляла экипажи открывать люки для принудительной вентиляции, тем самым увеличивая уязвимость машин. Всего британцы построили свыше 150 тяжелых танков серии Mk.1-4, но гораздо больший вклад в победу союзников они внесли не на поле боя, а в качестве героев информационной войны. Пропаганда часто и активно использовала образ нового сверхоружия для поднятия боевого духа своих частей и, соответственно, наведения ужаса на неприятеля.
Как известно Царь-колокол никогда не звонил, а Царь-пушка ни разу не выстрелила. Такую же незавидную участь история уготовила машине инженера Николая Лебеденко, более известной как Царь-танк. Работы над этой диковинной конструкцией начались еще в 1914-м, когда самое понятие о танке представлялось крайне размытым. Для эффективного преодоления рвов и траншей Лебеденко предлагал оснастить машину огромными колесами — диаметр передних по 9 метров! За вращение каждого из них отвечал 240-сильный трофейный мотор фирмы Maybaсh. Корпус Царь-танка возвышался над землей на несколько метров, а вооружение состояло из двух пушек и многочисленных пулеметов. Огромные колеса предположительно должны были сделать танк вездеходным, но на первых же ходовых испытаниях тяжеленный Царь-танк банально зарылся в грунт. Лебеденко посчитал, что ситуацию исправит установка еще более мощных двигателей. Но вторая неудача на тестах — в этот раз уже через пару минут новый форсированный мотор словил клина — развенчала идею гигантской машины до статуса инженерного казуса.
Поистине уникальная машина, которая, пожалуй, не использовалась ни до, ни после Первой мировой. То, что вы видите, можно назвать передвижной голубятней, а можно мобильным пунктом связи. Радиостанции в то время были большой редкостью, так что сообщения между войсковыми частями и командованием доставляли вестовые, собаки-курьеры, а также почтовые голуби.
Очень символичный кадр, кстати. Хочется всем пожелать, чтобы в наступающем 2019-м и во всех последующих годах тоже, война оставалась для всех лишь историей и ничем другим.