Как стать предпринимателем и владельцем собственной фуры
Интересные данные получила ГК «МОНОПОЛИЯ», проведя опрос среди водителей. Оказалось, что >50% дальнобойщиков хотели бы купить фуру и начать зарабатывать на перевозках самим. Но легко сказать «хочу взять сцепку», а если начать считать финансы – вот тут-то выплывают совсем не радужные факты:
Так почему же огромное количество дальнобойщиков даже при таких условиях, были бы не против получить сцепку в собственность?
Во-первых, при грамотном подходе к решению вопроса, доход от грузоперевозок идет в карман владельцу автопарка, а 1 фура в собственности – это уже «микроперевоз». И если построить эффективное перераспределение финансов, то доходы превысят расходы.
Во-вторых, ты работаешь на себя, а не на «дядю». Водитель – товарищ подневольный. Он целиком зависит от решений кучи менеджеров, экспедиторов, владельцев автопарка и т.п.
Когда мечта перестает быть мечтой и становится целью, то варианты решения обязательно находятся.
Проект МОНОПОЛИЯ.Бизнес был запущен в прошлом году и уже насчитывает >150 участников. В чем фишка проекта? Водители получают сцепку в аренду на 5 лет с возможностью выкупа этой сцепки без первоначального капитала. Какая перспектива у работы по найму через 5 лет – в лучшем случае, небольшое увеличение дохода плюс расшатанное здоровье, нервы и непонятные перспективы.
Участники проекта через 5 лет получают сцепку в собственность и могут продолжить работать только на себя с максимальной выгодой, а могут взять вторую фуру в аренду и увеличить свой автопарк, а значит и доход в разы.
МОНОПОЛИЯ.Бизнес предоставляет в аренду грузовики не старше 2017 года. При том, что по данным Росстата средний возраст грузовых транспортных средств составляет в среднем 21.2 года.
Перед передачей участнику проекта, авто проходит полную диагностику и находится в максимально рабочем состоянии, т.к. эксплуатировать только в ГК «МОНОПОЛИЯ» и проходила регулярное техническое обслуживание.
По завершении проекта примерная стоимость фуры оценивается в 4,6 млн. р. Такая цифра получилась сейчас исходя из повышения цен на вторичном рынке и общей экономической ситуации в стране. Т.е., участники проекта по итогу получают капитал в виде сцепки, которым они могут распорядиться по своему усмотрению.
Хотите узнать больше о проекте?
Как попасть в проект?
В проекте МОНОПОЛИЯ.Бизнес не раздают фуры направо и налево. Здесь серьезно относятся к выбору партнера, т.к. грузовик – это дорогой актив.
Сначала вам нужно оставить заявку на сайте, и менеджер подробно расскажет обо всех нюансах. Если все устраивает, то пройдя несколько проверок (служба безопасности + навыки вождения), оформляется договор, где подробно прописаны условия сотрудничества.
Получая сцепку в аренду, вы перестаете быть просто водителем, вы становитесь предпринимателем. После регистрации ИП вам передаются ключи от грузового авто.
Кстати, в проекте учли трудности людей, никогда не сталкивавшихся с ведением собственного бизнеса – предоставляется правое консультирование и возможность сотрудничества либо со своим бухгалтером, либо с рекомендованной организацией, предоставляющей услуги по ведению бухгалтерского учета.
Страховка грузов остается на стороне проекта. Кроме этого, участники получают доступ к приятным скидкам на сервис, запчасти и обслуживание. Экономить на горючем поможет сервис МОНОПОЛИЯ.Топливо, где помимо скидок, только для участников проекта уникальные условия — постоплата в конце месяца. Кстати, обслуживание сцепки также доступно по постоплате.
Конкретно по цифрам. Бизнес-модель посчитана таким образом, что при соблюдении 3-х условий:
Ваш ежемесячный доход составит около 100 т.р. + сцепка в собственность по истечении проекта.
Что, в конечном итоге, выбрать – решать только вам. Но мы уверены, если человек не просто мечтает, а работает для достижения цели, он обязательно получит желаемое. Стать самостоятельным грузоперевозчиком или даже создать свой флот поможет МОНОПОЛИЯ.Бизнес
Как оставить заявку?
Заявку можно оставить на странице проекта. Там же можно получить дополнительную информацию. Или сразу позвонить на горячую линию (8 800 550 18 81) и задать любые вопросы о возможности стать предпринимателем, взяв сцепку в аренду.
Пора работать на себя! Как стать владельцем грузовика и не пожалеть об этом 09:00, 12 мая 2020 Версия для печати
Многие водители мечтают купить грузовик и начать своё дело. Нередко их останавливают обоснованные страхи: отсутствие постоянных заказчиков, нехватка денег, боязнь оказаться в форс-мажорной ситуации.
Сегодня на дорогах можно встретить грузовики с необычной рекламой. Что это? Кто за этим стоит? Вопросов много. В поисках информации мы связались с компанией МОНОПОЛИЯ.Онлайн и поговорили с её сооснователем Ильей Дмитриевым.
Для справки: ГК «МОНОПОЛИЯ» работает на рынке логистики 13 лет. В её состав входит транспортная компания «МОНОПОЛИЯ» с собственным парком в 1500 рефрижераторов, цифровой экспедитор «МОНОПОЛИЯ.Онлайн» и ООО «МФС» (предоставляет в аренду технику, с возможностью последующего выкупа). Группа вошла в рейтинг РБК ТОП 50 самых быстрорастущих компаний России.
Что это за новая реклама от Монополии?
— Это реклама нового проекта в рамках нашей группы компаний. Мы назвали его «Малый бизнес в большой логистике» и оклеиваем машины, когда за руль садится новый предприниматель-партнер. Сейчас в России уже 50 таких машин.
Что это за проект? В чем его суть?
— Водитель с опытом в грузоперевозках становится предпринимателем и получает сцепку в аренду на 5 лет без первоначального взноса, с возможностью последующего выкупа.
А почему такое название?
— Смысл проекта в том, чтобы дать частным предпринимателям доступ к ресурсам большой стабильной компании. Уравнять нас всех на рынке, чтобы каждый частный перевозчик, мог создать свою компанию мечты с возможностями и ресурсами крупной фирмы.
Как появилась идея запустить такой проект?
— На самом деле, это давно знакомая и понятная модель. В таком формате работают такси, подобные проекты запускались и в нашей сфере. Водитель берет в аренду грузовик с возможностью его выкупа. Что далеко ходить – в МОНОПОЛИИ всегда были водители, которые хотели работать на себя, но в партнерстве с нами. Мы постоянно получали такие запросы.
Если спрос был, почему не запустили проект раньше?
— Потому что отдать машину – это самая легкая часть пути. Сначала мы построили систему, задача которой – обеспечить предпринимателю возможность безопасно вести эффективную самостоятельную деятельность.
Мы на этом рынке давно, и как никто другой знаем все подводные камни и трудности, с которыми сталкиваемся каждый грузоперевозчик. Подход к проекту серьезный и обдуманный, чтобы не просто отдать сцепку в аренду с возможностью выкупа, а предоставить будущему партнеру готовый комплексный продукт.
Проект действует с конца 2019 года: мы увидели спрос и запустили рекламную кампанию.
Вы сказали, что у проекта уже были аналоги. В чем отличие вашего проекта и из чего он состоит?
— Найти машину, найти первоначальный капитал на нее – это только начало. Главный вопрос: где потом брать заказы? Сейчас ни один частный перевозчик не может обеспечить себе постоянную загрузку, не говоря уже про доступ к крупным грузовладельцам. И это первое отличие нашего проекта от любого другого.
Партнер не будет задумываться, где ему брать грузы, будут ли они на обратном пути. Мы берем это на себя и предоставляем доступ к грузам крупных компаний, ко всем грузам нашей группы.
А если говорить о том, что еще входит в проект, то мы просто решили следующие вопросы:
Что делать со страхованием грузов? Ведь страхование требует определенных расходов и выстроенного процесса по заявлению грузов к страховому покрытию, по сбору и предоставлению документов при наступлении страхового случая. С другой стороны, отсутствие страхования влечет за собой огромные риски для грузоперевозчика, которые зачастую приводят к фатальным последствиям. Мы страхуем все грузы, предлагаемые нашим партнерам, защищая их от рисков, связанных с повреждением грузов и освобождаем от документальной волокиты.
Как грузоперевозчику, работающему на себя получить скидки на топливо, шины и т.п.? Мы даем доступ ко всем скидкам нашей компании – от топлива и шин до омывайки. Т.е. партнер с одной машиной получает те же цены, что и наш парк в 1500 сцепок.
Как решать вопрос кассовых разрывов? Сейчас отсрочки платежей доходят до 60-150 дней, это подкосило много частных перевозчиков. Мы решаем и этот вопрос. После предоставления документов перевозчик-партнер получает деньги через 15 дней.
Важно отметить, что данный проект предусматривает абсолютно прозрачную модель ведения бизнеса и позволяет приучать его участников к получению прибыли после исчисления и уплаты всех необходимых налогов. Сотрудничество с добросовестными контрагентами – один из наших главных приоритетов, который является преимуществом нашей компании.
Над проектом работала большая команда аналитиков и экономистов: просчитывались все возможности и факторы, чтобы предприниматель мог чувствовать себя уверенно.
А насколько данный проект актуален в текущих реалиях? Кризис, падение рубля. насколько сейчас это нужно?
— Сегодня этот проект актуален как никогда. В текущих условиях рынок активно меняется. Уходят те, кто работал в одиночку, кто не платил налоги, не имел поддержки или был ограничен только одним контрактом. Это значит, что грузовладельцы будут искать новых партнёров. А мы, в свою очередь, продолжаем подключать к платформе новых и новых грузовладельцев.
Грузов меньше не становится, спрос на перевозки продуктов питания и медикаментов растёт – а ведь в проекте участвуют и рефрижераторы.
Перераспределение рынка неизбежно, но водители, грузоотправители и иные его участники никуда не пропадут. Кто-то должен будет возить грузы. Формат «Малый бизнес в большой логистике» является моделью, к которой необходимо прийти, чтобы и небольшие, и крупные логистические предприятия были одинаково доходны, имели одинаковые ресурсы и возможности.
На фурах написано «Monopoly.online» (Монополия.Онлайн). Что это?
— Деятельность ГК Монополия уже давно вышла за рамки транспортной компании. Мы работаем не только как ТК, но и как экспедитор, а с 2016 года мы приняли решение развивать именно цифровую экспедицию и создать продукт, который позволит искать грузы и эффективно управлять парком. Сейчас на платформе Монополия.Онлайн можно найти не только заявки крупных грузоотправителей, но и получить скидки на топливо. Также мы планируем вводить дополнительные сервисы – все, что нужно любому участнику рынка.
Наши партнеры работают с этой платформой. Мы подчеркиваем, что это не наш парк, которым мы полностью управляем, а независимый частный перевозчик, с возможностью влиять на свои показатели.
Вы передаете в рамках проекта сцепки в аренду, а что будет с вашим парком? С транспортной компанией?
— Транспортная компания работает, как и работала: мы не останавливаем развитие, планируем закупку новых сцепок. В рамках собственной ТК мы тестируем и оттачиваем идеи и инструменты, нарабатываем ресурсы. Отработанные и доказавшие свою эффективность решения добавляем в проект и делаем доступными для наших партнеров.
Мы развиваемся очень быстро и понимаем, что в новых реалиях партнёрство открывает огромные возможности для дальнейшего развития.
О том, как попасть в проект и для кого он создан, а также о текущих результатах мы поговорили с руководителем предпринимательского проекта Наталией Осиповой.
Этот проект – только для ваших водителей?
— Мы увидели интерес к сотрудничеству не только у наших сотрудников, поэтому ограничений нет: стать партнером может как наш водитель, так и водитель не имеющий никакого отношения к нашей компании, но имеющий необходимый опыт работы.
Что нужно знать или уметь, чтобы стать партнером? Каковы требования?
— Требования конечно же есть и они, в основном, не отличаются от стандартных требований, которые компания предъявляет к контрагентам в рамках деятельности по грузоперевозкам. К профессиональным требованиям относится наличие опыта работы водителем с категорией СЕ не менее 3 лет; необходим опыт работы с рефрижераторной установкой.
Сколько сейчас в проекте партнеров?
— За 4 месяца предпринимателями стали 50 партнеров, и еще несколько десятков человек находится в процессе оформления.
Как все происходит?
— Очень просто. Кандидат подает заявку по телефону или через сайт, наши сотрудники связываются с ним в течение двух дней и подробно рассказывают об условиях проекта. Если кандидата устраивают условия и он удовлетворяет требования компании, кандидат проходит подробный инструктаж и после заключения соответствующих договоров получает в аренду сцепку с правом последующего выкупа, а также доступ к грузам и иным сервисам, предоставляемым платформой.
Важно отметить, что при необходимости компания предоставляет возможность повышения квалификации по работе с рефрижераторной установкой, а также проводит курс экономного вождения с профессиональным инструктором.
На протяжении всего времени сотрудничества мы консультируем наших партнеров, регулярно разбираем показатели и обучаем предпринимательству, поддерживаем на всех этапах 24/7.
Наша задача – помочь предпринимателям вырасти и окрепнуть, научить их самостоятельно вести бизнес в области грузоперевозок, разбираясь в вопросах бухгалтерского, финансового и юридического обслуживания.
При этом мы останемся открыты нашим партнерам после окончания сроков действия договоров и выкупа транспортных средств: они по-прежнему смогут обратиться к нам за консультацией и всевозможной поддержкой для осуществления своей предпринимательской деятельности.
Как оставить заявку и попасть в проект?
МОНОПОЛИЯ.Бизнес
Аренда фуры с выкупом
без первоначального взноса
Станьте предпринимателем и работайте на себя
Что такое МОНОПОЛИЯ.Бизнес?
Как начать бизнес
в логистике?
Самостоятельно
стать предпринимателем:
Информация о кассовых разрывах, а также данные о средней по компании отсрочке платежа 15% комиссия стороннего экспедитора – на основании данных компании за 2019 год.
Информация о кассовых разрывах, а также данные о средней по компании отсрочке платежа 15% комиссия стороннего экспедитора – на основании данных компании за 2019 год.
Стать партнером МОНОПОЛИЯ.Бизнес
После предоставления документов
Какие тягачи вы можете взять в аренду
Тягач седельный Mercedes-Benz Actros 1841 LS
| Двигатель | V6, 12 |
| Мощность двигателя | 408 л.с., 2000 Н*м |
| КПП | автоматическая |
| Колесная формула | 4×2 |
| Спальное место | 2 |
| Отопитель | есть |
| Холодильник | нет |
| Межсервисный интервал | 80 000 км |
Эта модель тягача проста в управлении и эксплуатации, а также неприхотлива к качеству топлива. Моторесурс Actros превышает миллион километров при регулярном обслуживании в официальных сервисах, а стоимость запчастей при ремонте не бьёт по карману.
Кабина сконструирована так, чтобы водителю было комфортно в долгой дороге: внутри удобные кресла, высокий и просторный салон, а также много отсеков для хранения вещей. Вся информация с дисплеев на приборной панели легко считывается благодаря правильно подобранному размеру и цвету шрифта.
Тягач седельный MAN TGX 18.400 4×2 BLS
| Двигатель | R6, 10,5 л |
| Мощность двигателя | 400 л.с., 1900 Н*м |
| КПП | автоматическая либо механическая |
| Колесная формула | 4×2 |
| Спальное место | 2 |
| Отопитель | есть |
| Холодильник | есть |
| Межсервисный интервал | 80 000 км |
MAN TGX 18.400 4×2 BLS – это высокотехнологичный автомобиль, который требует вложений при обслуживании и не любит переохлаждений. Важно учитывать данные характеристики при выборе тягача для работы в России. Еще одна особенность этой модели – чувствительная топливная система. Чтобы продлить срок эксплуатации автомобиля и период между обслуживанием, рекомендуется выбирать только надёжные АЗС. При аккуратной эксплуатации расход топлива будет составлять 26–28 литров на 100 км.
Приборная панель по своей конструкции приближена к легковым моделям, поэтому практически любой водитель сможет легко адаптироваться к управлению. В кабине высокие потолки, ровный пол и достаточно простора, что позволяет удобно перемещаться внутри салона. Также внутри размещены два спальных места для комфортного сна. Кабину просто содержать в чистоте: двери обшиты моющейся обивкой, а в салоне установлены распылители сжатого воздуха. Ещё один плюс – система климат-контроля и дополнительные противотуманные фары.
Тягач седельный КАМАZ 5490 S5
| Двигатель | R6, 11,97 л |
| Мощность двигателя | 400 л.с., 2000 Н*м |
| КПП | автоматическая |
| Колесная формула | 4×2 |
| Спальное место | 1 |
| Отопитель | есть |
| Холодильник | нет |
| Межсервисный интервал | 80 000 км |
Главное преимущество этого тягача – неприхотливость к качеству топлива и простота в обслуживании. Интервал между сервисом KAMAZ 5490 S5 может составлять до 100 000 км, при условии регулярной замены топливных фильтров каждые 50 000 км.
Кабина спроектирована на базе Mercedes-Benz Axor и имеет схожую эргономику. У обеих моделей практически одинаковая простая и надёжная панель управления. Подогрев и пневмоподвеска сидений обеспечивают водителю повышенный комфорт. В салоне оборудовано одно спальное место.
Калькулятор
Рассчитайте примерную сумму ежемесячного платежа и прогнозируемую ежемесячную прибыль при вступлении в проект МОНОПОЛИЯ.Бизнес
Ежемесячный платеж за тягач и прицеп
*Не является публичной офертой. Расчет ежемесячного платежа является предварительным, точный размер формируется на дату заключения договора. Размер ежемесячной прибыли является прогнозным, исходя из средней разницы между расходами на ведение деятельности и доходами от грузоперевозок после уплаты налогов при 90% загрузке ТС. Результат может меняться в зависимости от выбора участником проекта рейсов и управления расходами.
«Умные» грузовики: как организовать перевозки по принципу птичьих стай
«В природе есть такое явление — мурмурация, я вам сейчас продемонстрирую», — говорит основатель транспортной компании «Монополия» Илья Дмитриев, доставая из кармана смартфон. На видео стая из тысяч скворцов синхронно образует в небе причудливые фигуры. «Наши грузовики на карте — это такой же хаотичный процесс, но за ним стоит четкая и понятная логика», — продолжает предприниматель.
Старые автомобили вскоре стали генерировать убытки, и Дмитриев решил, что держать в собственности машины слишком хлопотно. В 2006 году бизнесмен основал «Монополию»: у компании не было своего парка, но было 50–70 партнеров со средним парком 5–10 машин. Компания сопровождала до 1 тыс. разовых перевозок в месяц. К 2009 году Дмитриев разочаровался и в этой модели: экспедитор не может полностью контролировать сохранность груза. В 2010 году «Монополия» купила первые девять фур, взяв кредит на 40 млн руб. Выручка компании в том же 2010-м составила 218,5 млн руб. — в 2015 году она выросла более чем в десять раз, а парк автомобилей — до 340 машин, все они находятся в лизинге.
Уже к марту 2016-го парк вырос до 430 автомобилей — так быстро нарастить его удалось за счет инвестиций фонда Acmero Capital, который в декабре 2015 года купил 38% акций компании. В рамках сделки фонд в течение 2016 года вложит в «Монополию» 1 млрд руб., и до конца этого года парк компании должен вырасти до нескольких тысяч автомобилей. Как эффективно управлять таким парком машин? Дмитриев говорит, что в Европе и США подходящих сервисов не нашлось: по его словам, все сводилось к обычным учетным системам, которые предлагали управлять бизнесом на основе «вчерашних» данных. А основатель «Монополии» уверен, что управлять машинами нужно в режиме реального времени.
«Умные» машины
«Однажды ночью, бороздя интернет в поисках такой смарт-системы, я наткнулся на самарскую компанию «Разумные решения». Она предлагала нужный продукт — программу Smart Truck», — вспоминает Дмитриев. Утром он связался с основателем НПК «Разумные решения» Петром Скобелевым, а позже купил Smart Truck за 2,4 млн руб.
«В мире есть 15–20 пакетов для планирования (например, SAP, i2, JTA, ILOG и др.), в них обычно заложено, что все заказы и ресурсы известны заранее», — рассказывает Скобелев. По его словам, в мультиагентных системах эти параметры могут меняться в реальном времени, поэтому гибкое решение выстраивается на основе переговоров и самоорганизации агентов заказов, грузовиков, маршрутов, грузов и т.д. «Например, ветки деревьев на одном из маршрутов в дождь опускаются и высокая фура не может проехать. Агент маршрута в такой день предупредит агента грузовика, чтобы выбирал другой путь. В идеале системы, основанные на мультиагентных технологиях, способны учитывать подобные факторы при планировании», — продолжает Скобелев.
Что такое мультиагентные технологии
Мультиагентные системы состоят из тысяч самостоятельных, независимых друг от друга интеллектуальных агентов, способных воспринимать ситуацию, принимать решения и взаимодействовать между собой.
Такие системы устроены по «роевому» принципу, как стая скворцов или рой пчел: каждая птица в стае самостоятельна и может воздействовать на несколько особей рядом, но ни одна из них не видит полной картины. Ни у одного из агентов также нет представления обо всей системе — слишком сложной, чтобы знание о ней было необходимо конкретному агенту.
«В мультиагентных технологиях предлагается более сложная модель мира, в которой заказы, грузовики, грузы, водители и другие участники имеют программных агентов со своими целевыми функциями. Они работают на улучшение показателей, выявляют и разрешают конфликты путем переговоров с уступками. Найденный баланс адаптивно перестраивается по событиям в реальном времени», — рассказывает основатель «Разумных решений» Петр Скобелев. Сферы, где наиболее востребованы мультиагентные системы, — онлайн-торговля, авиа- и железнодорожные перевозки, логистика, космические системы.
«Мы вслепую купили продукт и начали разбираться, что купили», — улыбается Дмитриев. Постепенно стало понятно, что Smart Truck не будет работать на бизнес так, как хотелось бы: программу нельзя было быстро интегрировать с другими ресурсами и она не в полной мере учитывала специфику бизнеса перевозчиков, продолжает предприниматель. Продукт «Разумных решений» в «Монополии» стали наполнять новым содержанием, но по модели аутсорсинга с программистами работать не получалось. Поэтому в 2013 году внутри «Монополии» появился собственный софтверный бизнес — компания «Фортис», а «Разумные решения» стали ее консультантом. Скобелев также остался партнером Дмитриева по отдельным проектам.
«Мы построили самообучаемую автоматизированную систему, где люди не общаются друг с другом. Система контролирует все процессы, люди работают лишь с отклонениями», — рассказывает Дмитриев. Система может перестраивать планы в реальном времени, например если пришел важный заказ, задержалась оплата или водитель заболел, добавляет Скобелев. «Главная цель — повышение эффективности на 20–40%: так можно меньшим числом ресурсов сделать больше заказов», — объясняет он.
Устроена смарт-система «Монополии» так: на грузовик ставятся датчики, которые одновременно фиксируют более 40 параметров — массу, скорость движения, местоположение, уровень топлива в баке, обороты двигателя, время работы складов, погоду и даже состояние трассы. Данные через мобильный интернет передаются на сервер, где компьютер анализирует все условия и выбирает оптимальный способ выполнения заказа на перевозку с учетом маршрута, оценки тарифа, времени отгрузки, сна и отдыха водителя, ситуации на дороге, погоды и т.д.
«Если какому-то клиенту понадобится, чтобы за товаром приехали только зеленоглазые водители, мы просто внесем такой параметр в систему и все они через некоторое время приедут выполнять заказ», — шутит Дмитриев. Водитель во время движения получает уведомления на смартфон: где заправиться, каким маршрутом следовать, когда остановиться на перерыв или ночлег. «Водитель живет по очень жесткому распорядку, диктуемому системой: она решает, когда остановиться, лечь спать, проснуться, завести машину», — перечисляет предприниматель.
Если сотрудник не выполняет указаний системы, его ждет увольнение. «Но водители легко встраиваются в такой режим работы, — оговаривается Дмитриев. — У нас не надо думать, им это нравится. Снимается дополнительный объем работы». Цель — встроить людей в систему, «где они будут исполнителями с правами категории Е на руках», увлеченно продолжает он. В идеале чтобы грузовики, как рой пчел или колония муравьев, ездили без участия человека, вторит Скобелев. Оба не скрывают: продукт несовершенен, но планы партнеров амбициозны — сделать управление перевозками полностью автоматическим.
Время — деньги
Автоматические модули планирования перевозок уже существуют, но пока не являются полностью автоматизированными: 15–20% работы в любом случае делается вручную, говорит начальник отдела логистических операций DPD в России Дмитрий Воеводин. По его словам, такие продукты предлагают, например, «Антор Бизнес Решения», «Рамекс», АТС24, «М2 Телеком» и пр. «Подобные системы уже достигли максимального развития, создать нечто инновационное в данной сфере крайне сложно», — считает Воеводин.
Бизнес-директор «Совинтеравтосервиса» (входит в группу компаний «Мегаполис» с парком более 3,5 тыс. грузовиков) Михаил Левченко согласен с Поповым: «Все лидеры отрасли находятся в той или иной стадии разработки аналогичных смарт-систем». У многих игроков рынка идет тестирование программ-прототипов, и, хотя внедрений большого масштаба пока нет, это дело ближайшего будущего, уверен Левченко.
Точную сумму инвестиций в смарт-систему Дмитриев назвать РБК затруднился, уточнив, что объем вложений за последние три года был «на уровне нескольких миллионов долларов». За это время выручка компании увеличилась почти втрое, до 2,1 млрд руб. в 2015 году. Дмитриев признается, что на финансовые показатели повлияла не только система, но и существенный прирост парка. Благодаря программе компании удалось на 30% увеличить оплачиваемое время движения каждой машины. Изначально фура проходила около 12 тыс. км в месяц, теперь примерно 16,5 тыс. км, время стыковки одного груза с другим составляло до 20 часов, сейчас это в среднем четыре часа по всему парку, приводит цифры Дмитриев.
По его словам, каждая фура сейчас зарабатывает не меньше 550 тыс. руб. в месяц при среднерыночных 450–500 тыс. руб. на грузовик. Математический подсчет дает цифру несколько ниже: при выручке 2,1 млрд руб. и парке из 320 грузовиков на начало 2015 года на грузовик приходится 6,3 млн руб. в год, или 525,7 тыс. руб. в месяц.
«Если учитывать, что парк входит неравномерно, и брать средневзвешенное количество машин в месяц, то цифра будет несколько выше», — рассуждает директор по закупке транспортных услуг компании FM Logistic Андрей Попов. «Средневзвешенный результат по году тоже дает очень сильную погрешность. Машины никогда не вводились и не вводятся в определенные периоды года», — объясняет Дмитриев. По его словам, компания продолжает снижать время пробега автомобилей без грузов. «Мы продаем время движения, а не рейс, лишь бы машина не шла пустой», — говорит он.
«Мы не Uber для грузовиков»
По данным компании FM Logistic, в 2015 году 81,7% рынка транспортно-экспедиционного обслуживания занимали мелкие игроки с оборотом менее 37 млн руб. в месяц, а на 35 крупнейших компаний приходилось лишь 18,1%. Емкость рынка FM Logistic оценивает в 431 млрд руб.
Дмитриев уверен, что его объем не меньше 1 трлн руб., если не учитывать специализированные сегменты. Развивать компанию он планирует не как транспортную, а как технологичную: в планах основателя «Монополии» создать подобие транспортной биржи, грузы с которой смогут забирать грузовики других перевозчиков. Площадка уже разработана и называется «Фортис», так же как софтверная компания Дмитриева. «Год назад мы привлекли к тестированию нашей смарт-системы более 70 грузовиков мелких перевозчиков с парком от 1–3 до 30–50 машин. Это было нужно, чтобы понять, как управлять чужим ресурсом и автоматизировать этот процесс», — делится предприниматель. По его словам, система уже готова к масштабированию, с марта начнет работать платформа в интернете, появятся грузы и сторонние перевозчики, которые возьмут их на себя.
Новые грузовики будут подключать к «Фортис» бесплатно, а заработает проект на 3–4% комиссии с каждой сделки. Она будет зависеть от сезона и других факторов. Уже попавшие в систему машины прошли отбор по техническому состоянию и другим критериям. Владельцы этих машин полностью передали «Монополии» права на управление ими, а компания взамен дала перевозчикам гарантии по пробегу, выручке и прочим показателям.
По замыслу Дмитриева, система «Фортис» должна работать, как авиационные лоукостеры с точки зрения безостановочной эксплуатации ресурсов и как агрегаторы такси с точки зрения распределения заказов. «Но мы не Uber для грузовиков, — настаивает он. — У нас система гораздо сложнее: груз не может сам загрузиться и выйти в отличие от человека».
В заявке «Фортис» на резидентство в «Сколково» говорится, что, если к системе подключится около 20 тыс. грузовиков (менее 5% от всех машин этого типа), плановый годовой оборот составит 96 млрд руб., годовая выручка — 2,88 млрд руб. Для полноценного запуска сервиса понадобится 5 млрд руб. инвестиций, в дальнейшем обслуживание системы будет стоить 1,41 млрд руб. в год. Первый положительный финансовый результат авторы проекта ждут уже в середине 2017 года, окупиться «Фортис» должна в июне 2021-го. Сейчас сервис реализован на 26% от планируемого функционала, говорится в заявке. Расчетный блок в заявке носит условный характер, а инвестиции в 5 млрд руб. понадобятся, если сервис начнет «спорообразно развиваться», объясняет Дмитриев.
«О создании порталов, которые помогут консолидировать рынок, мы слышим не в первый раз, в том числе и от «Монополии». Вопрос в том, до какого уровня детализации он будет реально доведен, говорит топменеджер FM Logistic. «Пока это всего лишь многообещающий стартап. Все понимают его перспективу, но реальный оборот такой площадки еще не сгенерирован», — добавляет Левченко. «Кроме того, есть вопрос: кто будет гарантировать сохранность груза и нести ответственность? — замечает Попов. — Даже если оператор возьмет это на себя, непонятно, как он будет обеспечивать безопасность».
Суть бизнеса транспортных компаний не в том, чтобы получить фрахт, надо составить его в логистическую цепочку, утверждает основатель «Монополии»: «Перевозчики устали постоянно искать грузы и сами строить цепочки, они хотят, чтобы кто-то давал им это в готовом виде. А мы можем забрать это на себя». Часть компаний готова отдать грузы в систему, говорит Дмитриев, но конкретных клиентов не называет. По его словам, в полную силу площадка заработает уже к концу года.
Передача всего объема грузоперевозок на аутсорсинг — это огромный риск для ретейлера, уверен Левченко. «Ретейл не просто торгует продуктами питания, он предлагает их наличие точно в срок и надлежащего качества на прилавке. Пока этими рисками эффективнее управляют сами ретейлеры. Но, возможно, рынок будет меняться, если их смогут взять на себя грузоперевозчики», — резюмирует он.