Маги́русы, труженики БАМа.
Всем привет!
Рассматривая архив с фотографиями для очередной темы.Я вспомнил, что хотел поведать об одном труженике БАМа.О грузовиках, которые восхищают с детства.Жалко что теперь их очень мало.Но оставшиеся экземпляры цепляются за историю.Несколько самосвалов были замечены на строительстве БАМа 2 или как точнее называют тут у нас.Модернизацией пути.А они ещё в форме, нежели новые «китайцы», ещё в какой))).Давайте посмотрим что получилось снять за некоторый период времени, Пару фото мне для блога предоставил земляк и коллега Роман Ron28rus.За что ему огромное спасибо.Какие-то интересные экземпляры я взял в соц.сетях, информация для точности тоже от туда.Сам узнал, другим рассказал)))
Magírus-Deutz 232 D 19 (290 D 26) (рус. Маги́рус 232 Д 19 (290 Д 26) — строительные грузовые автомобили, производившиеся германской автомобилестроительной фирмой Magirus-Deutz, первоначально дочерним предприятием акционерной компании Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD), с 1 января 1975 года — концерна Iveco. Грузовики были предназначены для работы в трудных климатических и плохих дорожных условиях. В 1975—76 годах поставлялись в СССР в рамках так называемого «проекта „Дельта“» для работы на строительстве БАМа, и других объектов Дальнего Востока, Сибири (газовые и нефтяные промыслы Томской, Тюменской областей и входящих в состав второй ХМАО и ЯНАО), Кольского полуострова (рудники ПО «Апатит» в Хибинах) и Северного Казахстана.
По сравнению с советскими автомобилями, Магирусы имели более высокие динамические качества, хорошие эксплуатационные и экономические показатели, отличались комфортабельностью и лёгкостью в управлении в любых климатических и дорожных условиях.
Несмотря на то что к концу 60-х — началу 70-х большинство ведущих западно-европейских производителей-конкурентов (Daimler-Benz, MAN) стало полностью переходить на производство бескапотных моделей грузовиков, Magirus-Deutz, также имевший в своей программе данный тип, в начале 1971 года для «консервативных» клиентов, предпочитавших иметь перед собой в случае аварии «зону безопасности», всё же представил на автомобильный рынок новое поколение грузовиков — «строительные быки» (нем. Baubullen), имевшее классическое расположение двигателя — перед кабиной водителя. К этому модельному ряду относились и грузовики, в 1975-76 гг. экспортируемые в СССР.
Основную массу поставок в СССР составили бортовые и самосвальные грузовые автомобили Magirus 290 D 26, а также Magirus 232 D 19. Кроме этого, на шасси Magirus 290 D 26 поставлялись: седельные тягачи с полуприцепами-трубовозами, получившие обозначение 290 D 26 S; автобетоносмесители с ёмкостью 6,5 м³ производства фирмы Joseph Vögele (нем.)русск.; фургоны-автомастерские для ремонта Магирусов (для увеличения площади мастерской фургон раздвигался до ширины 3,75 м), оборудованые фирмой Rhein-Bayern (нем.)русск., и фургоны-автомастерские производства и комплектации фирмы Orenstein & Koppel (нем.)русск. для ремонта строительной техники, которые дополнительно комплектовались прицепами с дизельными электростанциями и воздушными компрессорами. На шасси Magirus 232 D 19 поставлялись фургоны-автомастерские фирмы Orenstein & Koppel для ремонта и заправки смазочного оборудования. Часть заказа на более мощные тягачи KHD передало компании FAUN, использовавшей на своих машинах двигатели Deutz.
Автомобили поставляемые по контракту 1974 года имели яркий оранжевый цвет — необычный для советских грузовиков, но стандартный для германских автомобилей коммунального хозяйства, фургоны-автомастерские окрашивались в ярко красный цвет.
На то время из тяжелых грузовых авто в СССР производили только КрАЗ, который мог перевозить грузы до 12-ти тонн, а ТАТРА имевшая грузоподъемность в 15 тонн только начала выпускаться и не смогла покрыть все потребности. Да и разворачивающиеся стройки требовали более мощной, производительной, экономичной и надежной техники. Выход из сложившейся ситуации был один приобретение машин у капиталистических стран.
После того как были проведены серьезные испытания, решили купить немецкие самосвалы компании Magirus-Deutz. В 74-ом году с ней подписали контракт на поставку более девяти тысяч машин, таких как грузовики и самосвалы.И хочу Вам сказать, что они трудятся по сей день.
В связи с унификацией производства, все новые капотные Магирусы имели совершенно идентичные кабины, моторные отсеки (капоты), переднюю облицовку и крылья передних колёс. В зависимости от устанавливаемого двигателя варьировалась лишь длина капота: 1 036 мм для 8-цилиндрового двигателя на Magirus 232 D 19, 1 200 мм для 10-цилиндрового на Magirus 290 D 26. Кабины бамовских Магирусов были трёхместными, цельнометаллическими, термо-шумоизолированными, с панорамными трёхслойными ветровыми стеклами и регулируемыми эргономическими сиденьями для водителей.
К раме водительская кабина крепилась: спереди — с помощью двух кронштейнов и резиновых подушек, сзади — на резиновой подушке в центре опорной дуги, прикреплённой перпендикулярно к лонжеронам рамы. Кроме этого, для более плавного качания кабины во время движения по неровностям, сзади с каждой её стороны было установлено по два гидравлических амортизатора.
Внутренний вид кабины автомобиля с пассажирского места.
Края крыльев передних колёс Магирусов имели защитные резиновые покрытия, на крыльях были смонтированы лампы указателей поворотов круглой формы и пружинные «антены», служившие обозначением габаритов автомобиля и видимые водителю с его места. В отличие от стандартной комплектации, предполагавшей только две передние прямоугольные осветительные фары, размещённые в бампере, но конструкционно от него независящие (в случае небольшой деформации бампера по каким-либо причинам, фары сохраняли направленность света), бамовские Магирусы имели четыре фары — дополнительно две круглые, закреплённые сверху на бампере. Все четыре фары закрывались защитными решетками. Ещё одним отличием Магирусов, собираемых для Советского Союза, от стандартных моделей было наличие вдоль передних углов кабины двух вертикальных воздухозаборников, необходимость которых была вызвана условиями эксплуатации грузовиков практически вне автодорог с твёрдым покрытием.
Для обогрева кабины были установлены две автономные «печки» — отопительно-вентиляционные установки фирмы Webasto, работавшие на дизельном топливе, с отдельным бачком для 2-2,5 литров топлива, которого, в зависимости от наружной температуры, хватало на обогрев в течение двух — восьми часов при неработающем двигателе. Один из отопителей располагался под кабиной у правой подножки, другой был закреплён снаружи сзади кабины на левом лонжероне рамы, он использовался также для обогрева аккумуляторов. Во время эксплуатации автомобиля обогрев кабины мог осуществляться также и от двигателя.
Благодаря эффективной очистке топлива, воздуха и масла, надёжным системам питания и выпуска отработавших газов, высокой степени сжатия топливной смеси, у Магирусов была достигнута высокая литровая мощность и минимальный удельный расход топлива. Двигатели Магирусов, особенно в условиях суровых сибирских зим, имели значительные преимущества перед другими аналогичного класса двигателями, и в частности с водяным охлаждением, строившимися в то время.
По сравнению с двигателями водяного охлаждения до 20 % уменьшалось количество неисправностей (не герметичность радиатора и трубопроводов, отказы в работе термостата и т. п.), исключалась возможность замораживания двигателя, обеспечивались лучшие пусковые качества, без предварительного подогрева при температуре окружающего воздуха до −15 °C, а с использованием устройства облегчения пуска двигателя — до −25 °C.
Более высокое среднее значение температуры цилиндров работающего двигателя способствовало не такому быстрому образованию нагара на стенках камеры сгорания и соответственно, уменьшению потери первоначальной мощности.
Меньшая масса двигателя способствовала его более быстрому прогреву и соответственно, уменьшению износа деталей кривошипно-шатунного механизма.
Цилиндры и головки цилиндров были раздельными и взаимозаменяемыми, что было более удобно при ремонте.
Расположение распредвала, топливного насоса высокого давления и вала привода вентилятора с гидромуфтой в развале между цилиндрами обеспечивало удобный доступ для обслуживания и ремонта.
По сравнению с советскими автомобилями, Магирусы имели более высокие динамические качества, хорошие эксплуатационные и экономические показатели, отличались комфортабельностью и лёгкостью в управлении в любых климатических и дорожных условиях. Имели конструктивные особенности: мощные дизельные двигатели воздушного охлаждения с автоматической регулировкой теплового режима, несинхронизированные шестиступенчатые коробки передач, эффективные системы отопления и вентиляции водительских кабин, стояночные тормоза с пружинными энергоаккумуляторами. Кроме этого, трёхосные грузовики оснащались межосевой и межколёсной блокировкой дифференциалов, на промежуточных мостах — цилиндрическими редукторами (вместо раздаточных коробок). Большинство агрегатов и узлов, применяемых на Магирусах, конструктивно значительно отличались от производившихся в советском автомобилестроении и были несколько сложней отечественных аналогов.
Здесь можно посмотреть несколько моделей этого грузовика у zizer4.
На этом пока всё, всем спасибо и до встречи.
Комментарии 225
работал на БАМЕ с 79 по 87 год НА 290 — м ОТЛИЧНАЯ МАШИНА
Отлично, добрые воспоминания.
В Нижневартовске уже редчайшие грузовики. Видел штук 5 от силы, один из них бортовой 2х осный и другой тягачом у нас на месторождении трудится уже много лет)
И ещё одно навивающие мысль о поставках этих машин и в Британию(по водителю он европейского лица:) )
А вот просто любопытное фото «право рукий» Магирус!
Надо же.Видно на Англию рассчитан.
В г. Липецк лет 5 назад человек привёз достаточно много Магирусов они вывозили шлак с НовоЛипецкого завода. А транспортную компанию которую он организовал действует и сейчас.
В 90 когда строили М-4 дон в Московской области(какой километр уже не вспомню, примерно 120-150) там была стоянка возле дороги. В один момент я там насчитал 49 самосвальных Магирусов! А реально их там было больше!
Очень интересная информация)))Спасибо.
Вот фото магируса в соседнем Воронеже:) Далеко он от БАМа укатил:)
В г. Липецк лет 5 назад человек привёз достаточно много Магирусов они вывозили шлак с НовоЛипецкого завода. А транспортную компанию которую он организовал действует и сейчас.
В 90 когда строили М-4 дон в Московской области(какой километр уже не вспомню, примерно 120-150) там была стоянка возле дороги. В один момент я там насчитал 49 самосвальных Магирусов! А реально их там было больше!
Буквально пару месяцев назад в Липецке видел На НЛМК
Да в прошлом году по 2-4 машины в группе, Магирусы постоянно возил шлак в сторону Борино. Наверное где то там дорогу строили?
Вот что пишет Валерий Викторович в личку.С его позволения, переношу интересную информацию сюда.
Денис здравствуйте! Интересный обзор Вы сделали по истории этой славной машинки. Некоторое отношение к ней имел и я. В 1979 году я работал после автомеханического техникума техником-испытателем отдела испытаний грузовых автомобилей Дмитровского автополигона НАМИ. В этот же год наш отдел получил 3 новые, первые в СССР Татра-815 на границе в Чопе (Украина). Летние испытания на дорогах полигона. А далее по заданию всеми любимой КПСС было принято решение провести испытание ТАТР в пустынях КараКум и КызылКум, а в последующий год направить их на Северную испытательную станцию в г. Сусуман.
Встал вопрос: «С чем сравнивать?» Полноприводных самосвалов КамаЗ в те годы ещё не было. МАЗов тоже, КрАЗ более тяжёлый. Достали из под брезента со стоянки импортных машин Магирус Дойтц, на полном приводе рыжего цвета, но уже несколько поношенный и решили ехать на нём.
Начало экспедиции было назначено на сентябрь 1979 года. Путь проходил через мою родину г. Пензу и время совпало с моим отпуском. Поэтому первую часть пути (г. Дмитров, подмосковные карьеры, г. Пенза, около 1000 км) я провел в кабине, в том числе и за рулем этих машин (всего в экспедиции было 3 новых Татры 815, 1 Магирус-Дойтц, 1-ЗиЛ-130 техпомощь и командирский УАЗ-452 «санитарка батон» со штатными носилками на которых мы и спали в пути.
Сразу после отъезда из Дмитрова неожиданно потёк сальник хвостовика на среднем мосту Магируса. Начальник экспедиции принимает решение двигаться дальше. У нас в техничке была бочка гипоидного масла на долив.
Так, как отпуск прервал мои дальнейшие наблюдения в автопробеге, я получал информацию на планерках по понедельникам от руководителя отдела Резниченко В.А. С ним один раз в неделю держал связь через телефонограммы начальник экспедиции.
Где то в ноябре пришла безрадостная весть, что одна из машин посередине пустыни встала. Поломка серьёзная, но о ней не принято было из-за секретности говорить вслух… Я догадывался, о какой из машин шла речь.
Но, увы! Я глубоко ошибся. В начале декабря экспедиция возвратилась в Дмитров. И первой, во главе колонны шёл рыжий Магирус с Татрой на жёсткой сцепке! У Татры в пустыне переломился один из валов КПП. После остановки колонны я первым делом нырнул под кузов своего любимого Магируса. Хвостовик среднего моста так и тёк! Мост зарос толстым слоем песка и грязи!
С тех пор, с 1980 года я в личном пользовании имел только немецкие машины, чередуя их периодически с нашими русскими. В этом году сделал ещё один решительный шаг! Поменял лимузин БМВ 730Д 2009 года с пробегом 180 000 км из Германии на новый УАЗ ПАТРИОТ. Решил вспомнить молодость, а то руки отвыкли от мозолей. Вот такая моя история. С уважением, Валерий Викторович.
Как следить за кразом. Когда отцу в 1988 дали новый КрАЗ 256, и отец лет десять на нем работал без сменщика, машина содержалась в идеале, коцки подкрашивались сразу, ничего не текло нигде и заводился он зимой отлично всегда.
Каталог автомобилей Magirus (Магирус)
продано автомобилей Magirus
История марки Magirus:
Немецкая компания «Magirus» была основана в 1866 году бывшим командиром добровольной пожарной бригады Дитрихом Магирусом. До создания.
Популярные галереи
Марки авто
При использовании информации в электронном виде (интернет-сайт, электронный файл и т. п.) в каждом случае необходимо размещение активной гиперссылки на главную страницу Сайта или на страницу размещения соответствующего материала.
Все замечания и вопросы по сотрудничеству направляйте по электронной почте: auto@vercity.ru.
Обращаем ваше внимание на то, что изображения являются чьей-либо собственностью и некоторые из них добавлены посетителями сайта. Администрация сайта не располагает информацией о правомерности публикования этих материалов.
Все изображения размещены в ознакомительных целях.
Магия Магируса. «Бамовский» самосвал Magirus-Deutz 290 D26 16:51, 27 ноября 2020 Версия для печати
Встреча с ним — как с живым мамонтом: вроде все знают, что эти звери существовали когда-то, но увидеть воочию, да еще в прекрасном внешнем состоянии… Можно и дара речи лишиться.
Кто не знает или не помнит, знакомьтесь — трехосный самосвал Magirus-Deutz 290 D26. Без ложной скромности стоит добавить — для тысяч советских водителей он стал родным и любимым, а некоторые экземпляры после изнурительной трудовой биографии до сих пор в строю.
Слышишь, время гудит — БАМ!
Для всех, кто был связан со строительством Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, в этих строках поэта (Р. Рождественского) найдется место личным воспоминаниям. Но дело даже не в фигуральных образах: время тогда «гудело» в буквальном смысле, а именно дизелями тяжелой строительной техники, причем далеко не только отечественного происхождения.
Если коротко: железную дорогу в этом безлюдном обширном регионе собирались прокладывать еще в царской России, начали делать уже Советы в 30-х годах, а по-настоящему развернулись только в 70–80-х, после выхода в 1974 году соответствующего постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР. И, в отличие от гигантских проектов прошлых лет, этот беспрецедентный грандстрой базировался на энтузиазме и материальной заинтересованности добровольцев. А еще на участии мощнейшего парка высокопроизводительных строительных машин.
На БАМе работало много иностранной (импортной) техники, причем не только и даже не столько в лице грузовиков Tatra как очевидного подспорья от друзей по соцлагерю. Свою весомую лепту, например, внесли японцы: экскаваторы Kato на гидравлике и бульдозеры Komatsu способствовали ударным темпам строительства. Более того, японцы частично кредитовали БАМ, поскольку были заинтересованы в скорейших поставках угля и прочих ресурсов из Сибири и Якутии. И все же самым невероятным фактом в этой эпопее и вообще в биографии Союза стал крупнейший договор на поставку тяжелых строительных грузовиков западно-германской марки Magirus-Deutz. Хотя именно в 1975 году бренд фактически перестал быть чисто немецким, поскольку перешел под контроль компании Fiat (так что и здесь не обошлось без «дорогих» нашим сердцам итальянцев).
Кабина на амортизаторах, за ней две емкости: побольше — масляный бак подъемного механизма с телескопическим гидроцилиндром, поменьше — бачок для отопителей, наполняется дизтопливом автоматически во время работы двигателя, хватает на несколько часов автономной работы. Здесь же сохранилась идентификационная табличка Meiller Kipper — немецкого производителя самосвальных кузовов
Справедливости ради надо уточнить, что из почти 10 000 импортированных Магирусов часть предназначалась для нефтяных промыслов и других задач по освоению сырьевых регионов. А в составе парка значились разные версии — тягачи, бетоносмесители, бортовые, где были машины полегче, с колесной формулой 4х2. И все же главным полигоном использования являлась всесоюзная «стройка века» — БАМ, а одним из ее символов стал трехосный самосвал Magirus-Deutz 290 D26, поставки которого были самыми масштабными.
Все видели хронику с отправлявшимися на БАМ поездами с первыми отрядами веселых и решительных комсомольцев. Уже через пару месяцев, не выдержав условий, больше половины из них вернется к домашнему очагу, а на их место приедут пытать счастье другие. Между тем о всей серьезности момента говорили другие сцены, обычно не попадавшие в бодрые сводки ТАСС. А именно когда по Транссибу на узловую станцию Тайшет в Иркутской области стали прибывать первые эшелоны с немецкими «контрактниками». После «распределения» их ждал выход на передние рубежи разных участков БАМа. Ярко-оранжевых красавцев везли на открытых платформах, и шанса вернуться «домой» у них не было никакого.
В разгар «всесоюзной битвы»… К слову, на БАМе плечом к плечу с западногерманскими работали и советские тяжелые самосвалы, однако с такими объемами перевозок КрАЗы не справились бы самостоятельно (их просто было мало). Да и по «эксплуатабельности», удобству для водителей они тем более проигрывали
Так вот и столкнулись — немецкий металл и сибирский гранит, дизель-«воздушник» и морозы под пятьдесят, шасси 6х4 и непролазная тайга с болотами и бродами. На тот момент в Европе, в том числе в Германии, уже доминировали бескапотная компоновка и более современные силовые агрегаты, но данные Магирусы еще воплощали консервативные технологии (притом в арсенале их производителя тоже были бескапотные модели).
Покоритель Сибири
Этот харизматичный облик с выдвинутым за пределы передней оси прямоугольным носом, большим, вертикально посаженным лобовым стеклом, с простыми гнутыми крыльями, с классическими круглыми фарами на полке бампера — не перепутать ни с чем. Вместе с тем трехместная кабина обеспечивала отличную обзорность и эргономику для водителя: регулируемый по вылету и наклону руль не очень большого диаметра, кресло с подголовником, откидными подлокотниками, на пневмоподвеске, к тому же в креплении самой кабины предусмотрены амортизаторы.
Не сказать, что изоляция рабочего места водителя на высоком уровне, но сам дизель особо не «доставал» шумом и вибрациями, разве что шноркели при закрытых заслонках (на корпусах фильтров) могли «бубнить» не самым приятным образом.
Узнаваемая особенность данной компоновки — раздельные воздухозаборники, выведенные вверх по передним стойкам кабины. Соответственно, два симметрично уложенных воздушных фильтра на впуске, в корпусе которых есть заслонки — они открываются зимой для забора воздуха под капотом. Сам дизель, несмотря на конфигурацию V10 c раздельными цилиндрами, сверху выглядит монолитно из-за «плиты» над развалом блоков — это необходимый экран для нагнетаемого воздушного потока
Основные технические характеристики «главного» бамовского работяги таковы: грузоподъемность 16 тонн, объем самосвального кузова 16 кубов. На машинах 290-й серии устанавливался атмосферный дизель V10 рабочим объемом 14,7 л (на 232-й с колесной формулой 4х2 — V8 объемом 11,3 л), принципиальная конструкция которого восходит еще к 40-м годам. Раздельные чугунные цилиндры (с ребрами охлаждения) с углом развала 90 градусов, верхнее расположение клапанов (по два на цилиндр) с приводом через коромысла и штанги. Непосредственный впрыск топлива с механическим ТНВД, свечи накаливания, масляные форсунки для охлаждения поршней. Из особенностей — воздушное охлаждение и рабочий процесс с пленочным смесеобразованием (со специальной камерой в днище поршня). Привод распредвала, насосов — через блок шестерен.
За «радиаторной решеткой» хорошо виден направляющий аппарат системы воздушного охлаждения двигателя, чей вентилятор имеет гидропривод с регулятором давления. Поднятая облицовка открывает всю панораму лобовой части дизеля: справа (по ходу движения) примостился одноцилиндровый компрессор, еще ниже — генератор (фирмы Bosch) с ременным приводом, слева устроена система вентиляции картера, маслозаливная горловина, радиатор системы смазки со своим термостатом. Также видны впускные тракты и торцевая часть выпускных коллекторов, на которых смонтированы клапаны моторного тормоза
Неприхотливый, ремонтопригодный, выносливый, при этом с достаточно высокой литровой мощностью — 290 л.с., и крутящим моментом — 873 Нм, сравнительно бесшумно и мягко работающий и не очень прожорливый. Кстати, наши создатели ГАЗ-3307 были явно впечатлены не только пропорциями немецкой кабины, но и дизелем-«воздушником», что отразилось в появлении в 80-х рядной «шестерки» ГАЗ-542 по лицензии Deutz. К сожалению, по ряду причин этот двигатель не получил широкого распространения и вообще перспективы развития.
С дизелем агрегатировалась 6-ступенчатая механическая коробка передач ZF, которая по кондовости конструкции не уступала двигателю, о чем говорит и отсутствие в ней синхронизаторов. Сцепление однодисковое сухое, с гидроприводом, и к его работе тоже не было претензий.
Задняя тележка на подвеске балансирного типа, с мостами, оборудованными как межосевой, так и межколесными блокировками с пневмоприводом. Для «советских» машин в силу экономии полный привод и лебедки не заказывались, хотя в небольшом количестве были завезены специализированные тягачи Faun 6х6, также оснащавшиеся дизелями-«воздушниками» Deutz, но уже V12. Так что при колесной схеме 6х4, конечно, функция полной блокировки ведущих колес была незаменимым подспорьем в тех условиях, где трудились самосвалы.
Спереди промежуточного (среднего) моста смонтирован цилиндрический редуктор с межосевым дифференциалом, с выходом карданного вала на задний мост. Крутящий момент поступает на одноступенчатые главные передачи, но для увеличения тягового усилия в мостах имеются и колесные планетарные редукторы. Передняя подвеска: балка, полуэллиптические рессоры, гидравлические амортизаторы.
Рабочие тормоза и стояночный тормоз — с пневмоприводом, с использованием камер с пружинными энергоаккумуляторами. Плюс ко всему моторный тормоз компрессионного типа, включается «ножной» кнопкой, но тоже при помощи пневматики. С завода Магирусы приходили с шинами Continental, но потом их массово «переобували» в отечественную резину (поговаривают, что немецкие покрышки нередко становились предметом распределения «по блату»).
На просторах крутых
Александр Петрович Шилов из Тайшета начал работать водителем в 1976 году. Ему довелось покрутить баранку фактически всех отечественных автомобилей, начиная от «Жигулей» и заканчивая, как говорят в водительской среде, КАМАЗом-«евриком». С теплотой вспоминает «Волгу» ГАЗ-24 и ЗИЛ-130. Доводилось трудиться и на автокранах. Но особая веха в биографии — это работа на БАМе за рулем Магируса-290.
Александр Петрович Шилов со своим сыном Виталием
В тот период стройка не простаивала: за самосвалом закреплялось три водителя, сменявших друг друга, а машина «пахала» только с короткими передышками, в том числе с заездами на техобслуживание. Расходные материалы, начиная со смазочных, поступали тоже импортные — именно тогда в народной среде широко зазвучало определение «масла Сае». Кстати, эти дизели были требовательны к качеству расходников, соблюдению регламента замены масел и фильтров, и за уровнем масла тоже надо было следить. Александр Петрович говорит, что Магирусы каких-то проблем в эксплуатации не создавали, но водителям тоже нужно было понимать эту технику.
Скажем, могучий двигатель, который позволяет трогаться на порожней машине с четвертой передачи, мог снисходительно терпеть многое, но все же не прощал разгильдяйства. Масло, как правило, «подъедал» при больших длительных нагрузках, когда дизель изрядно греется (такое случалось и при буксовании на бездорожье). Если соблюдался оптимальный температурный режим, если не «забывали» вовремя переключать передачи, то и масло не горело, и в целом сносу двигателю не было. Есть факты, когда после десяти лет работы по какой-либо причине вскрывался мотор, а на его цилиндрах еще хорошо сохранился хон.
Условия работы, конечно, были не сахар: летом — жара и пылища вперемешку с гнусом, зимой — снег, лед и стужа, в межсезонье — днем слякоть и грязь по ступицы, ночью все это замерзает. Дорогой на БАМе можно было называть только то, что строили — саму насыпь с уложенными рельсами. Автотехника ездила по-другому: бульдозер прошел — вот и дорога, на которой грузовики продавливают колею. Более всего это сказывалось на ходовой части, здесь не выдерживали и Магирусы, даже были жалобы. Приезжали немцы посмотреть, в каких условиях работает их техника. У нас-то, говорят, прежде чем вывозить грунт, на маршруте бетонное полотно делают, а у вас тут полный «швах», а не дороги, что же вы хотели?
Впрочем, основное дорогостоящее «железо»: дизель, трансмиссия, гидросистема подъема кузова — все работало без нареканий. Водители и технические службы отмечали сравнительно высокую ремонтопригодность Магируса, в том числе это характеризовалось доступностью к узлам и агрегатам. Скажем, кабину можно было снять за 20 минут, полностью открыв доступ к двигателю и коробке. Например, самосвалов Tatra на стройке тоже хватало, и машина сама по себе хорошая, но в ремонте ее не любили — слишком мудреная конструкция с этой хребтовой рамой-трубой. Одну и ту же ремонтную операцию на Магирусе проводили за смену, а на Татре за две, притом расценки были одинаковые.
Педали расположены по-легковому с небольшими опорными площадками, на полу под левую ногу устроена кнопка включения моторного тормоза. На полу справа от кресла водителя: рукоятка включения стояночного тормоза, кнопки межосевой и межколесной (включаются одновременно на обоих мостах) блокировок, а ближе к задней стенке — рукоятка включения подъемника кузова
Ко всему на то время одно из главных «достижений» советского автохозяйства заключалось в том, что Магирус все же был гуманным по отношению к водителю. С тем же КрАЗом не сравнить, особенно по обустройству кабины и системам управления. Смена за рулем «немца» проходила без проблем, а за кразовской баранкой устаешь, здесь пыль, шум, вибрации — всего хватает. Что говорить, если летом приходилось обливать кабину КрАЗа водой, чтобы ее деревянная основа не рассыхалась и сильно не скрипела.
Приборный щиток — все наглядно, информативно. Из особенностей: в верхнем правом углу расположен тахометр (здесь не очень хорошо видно — красная зона с 2600 до 3500 об/мин), а указателей температуры двигателя два — отдельно с датчиков левого и правого ряда головок блоков. Обращает на себя внимание разметка шкал до 200 градусов, а сигнальная лампа загорается при повышении температуры свыше 175 градусов.
Блоки управления автономными жидкостными отопителями могли быть разных вариантов исполнения, как и сами устройства (например, японской фирмы Mikuni). Конечно же, обязательно — с подробной инструкцией на русском языке, правда, в данном случае «толмач» перепутал букву А с буквой Д. Впрочем, к самой работе отопителей претензий не возникало
Несмотря на воздушное охлаждение двигателя, зимой в кабине Магируса тоже было теплее: две «автономки», работающие на дизтопливе, хорошо грели в общем-то в любые морозы, в том числе с выключенным двигателем. Конечно, с учетом зимних температур запуск холодного дизеля надо было осуществлять с предварительным подогревом. На стоянках «централизованно» использовали тепловые пушки, рукава от которых подводились к моторным отсекам снизу. При частном использовании машин монтируют и тэны в развале блоков, и газовые горелки применяют снизу поддонов. По расходу топлива ситуация следующая. Норма для работы, например, в карьере устанавливалась 50 литров, но если исходить из реальной «постбамовской» эксплуатации Магирусов в разных условиях и ролях, то выходило 35–38–40 литров в зависимости от загрузки и состояния дороги. Конечно, многое зависит и от мастерства водителя.
Порожний Магирус с таким «увесистым» носом не столь хорош в плане проходимости, но груженый идет очень уверенно. В практике даже бывали моменты, когда приходилось на буксире помогать ехать Уралам. Конечно, здорово выручает возможность полной блокировки задней тележки. И, как отмечает Александр Шилов, дело не только в надежной тяге на раскисших и скользких участках, но и в способности к самовытаскиванию уже на «севшей» машине при отсутствии лебедки. Так, однажды отправился выручать товарища, застрявшего в подмерзшем болотце. На подходах к нему и сам провалился. Был припасен длинный трос, один конец удалось зацепить за дерево, другой закрепить на заднем скате и таким образом выбраться (на машинах без межколесной блокировки так не получилось бы).
Ко всему у самосвала имеется еще одна способность к самовытаскиванию. Если «наглухо» сел в колее, то спасает пара бревнышек: их подкатывают под задний свес, поднимают кузов, он упирается в бревна и приподнимает тележку — остается что-то накидать под колеса и таким способом выскочить.
Забавные случаи тоже бывали, не без этого. Как-то в рейсе из Читы в Тынду попал в снежную пургу, дорогу на забайкальских просторах стало серьезно заметать, видимость практически нулевая. Какое-то время на блокировках еще преодолевал сопротивление снежного покрова, но потом отвернул в сторону и заночевал в степи. Наутро выяснилось, что ехал по полю уже довольно долго — отклонился от трассы почти на километр!
В Сибири летом бывает очень жарко. Кондиционеров «наши» немцам не заказывали (это уж слишком!), но у Магирусов для лучшей вентиляции был предусмотрен крышевой лючок, причем комбинированный — по желанию открывался маленький или большой воздухоприток
В общем, как поделился своим мнением о машине Александр Петрович, — без Магирусов БАМ еще бы долго строили… Неудивительно, что после всей бамовской эпопеи, так сказать, после советского периода организованной эксплуатации Магирусов машины отнюдь не списывались в утиль. Когда основная кампания и штурмовщина на БАМе завершилась (а «золотое звено» стыковки было уложено в октябре 1984 года — через десять лет после начала строительства), техника потом начала «расходиться» в частные руки. То есть Магирусам и дальше нашлось широкое применение, тем более когда они включились в свободный рыночный круговорот. Имея представления о конъюнктуре на своем богатом водительском опыте, желание иметь для работы собственный Магирус было вполне естественным.
Из всего многочисленного парка техники, на которой довелось ездить Александру Шилову, во владении был и ГАЗ-66. Пришло время, продал его и по случаю купил два Магируса. Один из них стал «базой запчастей» для восстановления второго, который хоть и был на ходу, но требовал определенных вложений, чтобы довести его до полного работоспособного состояния и вида. Кстати, «донор» попал в разбор после весьма поучительной истории. Его предыдущий владелец посчитал, что верхняя крышка между блоками цилиндров — совершенно лишняя деталь, и летом снял ее, мол, пусть двигатель нормально дышит. А дизель, лишившись направленного потока охлаждающего воздуха, перегрелся и умер. Это к вопросу о некомпетентных подходах в эксплуатации, когда «приговорили» к преждевременной кончине не одну машину.
Но не сразу этот Магирус обрел нынешний нарядный вид. После приобретения (еще в начале «нулевых») его переоборудовали под перевозку леса, и в таком амплуа он был занят четыре года. А потом в «трудовой книжке» был долгий перерыв. В силу обстоятельств пришлось ему простоять без движения десять лет, прежде чем Александр Петрович со своим сыном Виталием взялись за него. И на этот раз — с целью вновь переделать в самосвал, то есть вернуть машине первоначальный вид и функциональность. Скрупулезно начали ремонтировать и доводить, что называется, до ума — что-то перебирать, что-то менять, а некоторые узлы шасси дорабатывать для удобства в обслуживании. Какие-то запчасти до сих пор можно найти на интернет-просторах. В финале, конечно, машину заново покрасили в соответствующий цвет, хотя и с некоторыми добавлениями — передняя окантовка моторного отсека в родной версии не была белой, а имела такой же оранжевый колер.
В целом же, за исключением некоторых привнесенных деталей оснастки, все осталось в оригинальном виде, включая характерные решеточки на круглых и прямоугольных фарах.
Реальность такова, что сам факт наличия рабочих экземпляров Магирусов люди сегодня воспринимают с искренним удивлением — неужели после всего еще остались «живые» машины? Как ни странно, да. Более того, на сибирских «просторах крутых», как видим, еще можно встретить Магирус даже с видом, как будто недавно с заводской поставки, как это было в далеких 70-х.
Долгая трудовая биография (машина 1976 года выпуска) и специфика эксплуатации, конечно, привнесли некоторый апгрейд. Самосвальный кузов наращен и заимел задний борт, появились держатели для ломиков и монтажек, ящик для ЗИП, родной топливный бак (на 300 литров) заменен, а система отопления кабины претерпела свои доработки.
Кое-что из истории
Марка Magirus-Deutz — одна из старейших машиностроительных в Германии — начинала свою деятельность еще с середины 19 века. Специализировалась на производстве пожарного оборудования, главным образом насосов и пожарных лестниц, причем поставки осуществлялись и в Российскую империю. Серийный выпуск грузовиков фирма развернула в 20-х годах, конечно, потом внесла свой вклад в поддержку вермахта — ее машины мелькают и в кадрах военной хроники.
Затем уже, в 70-х, компания не избежала кризиса и была поглощена новообразованным холдингом Iveco (Industrial Vehicles Corporation). По сути, массовый заказ от СССР стал «дембельским аккордом» для Magirus-Deutz в его традиционном существовании.
Однако полностью раствориться в истории бренду не дали, и даже вернули ему первоначальный статус. А именно: под маркой Iveco-Magirus выпускаются мощные и высокооснащенные пожарные машины. В том числе на полноприводном «вездеходном» шасси (и с лебедкой), как на данном снимке — Автомобиль комбинированного тушения (спецификация FLF-60/57) в составе ОГПС АНХК во время тактических учений. Бескапотная компоновка, а под кабиной — турбодизель в 420 сил (фото 2005 года).
Что касается классических капотников Magirus-Deutz с дизелями-«воздушниками», до появления известной у нас «бамовской» серии (производство которой стартовало в самом начале 70-х) выпускались машины поколения 50-х годов. Общий облик кабины перекликается с последователем, разве что лобовое стекло не цельное и наклонено, а воздухозаборники не выведены наверх (такое решение было присуще не всем моделям и 290-й серии — это зависело от рынка сбыта, специфики заказа), но предполагалось разное исполнение машин.
Притом у некоторых версий справа на крыше имелся круглый «танковый» люк, а наряду с полноприводным шасси 4х4 предусмотрена лебедка. Да и специфика «кунга» изначально здесь явно не туристического назначения, что в целом говорит о «милитаристском» прошлом такой машины. Любопытно, что сами немцы не прочь были использовать полноприводные Магирусы в личных целях, например, в качестве автокемпера-экспедиционника — как данный экземпляр на фото, сделанном в 2005 году. Здесь переоборудованный грузовик запечатлен на одном из промежуточных «привалов» автотуристов из Германии во время их путешествия по России.