Работа мечты советского дальнобойщика. Вспоминаем историю «Совтрансавто» и его техники 09:30, 2 июля 2021 Версия для печати
Что общего между вращающимся креслом у стойки в валютном баре гостиницы системы Intourist и водительским сиденьем грузовика с эмблемой «Совтрансавто»? Оказавшись там, можно было прикоснуться к почти запретному, заграничному.
И туда и туда советский человек попасть, в принципе, мог, но усилия и везение для этого нужны были невероятные. Вспоминаем «Совтрансавто» — даже не транспортную фирму, а целое историко-культурное явление, которое могло возникнуть только в СССР.
В СССР объединение «Совтрансавто» было олицетворением отрасли международных перевозок, эдаким сухопутным «Аэрофлотом». И монополистом в своей сфере, естественно. История «Совтрансавто» началась в 1963 году, когда было создано Кунцевское автохозяйство междугородних сообщений Главмежавтотранса Минавтошосдора РСФСР. Одновременно с московским отделением было открыто отделение в Ленинграде. В том же году состоялся и первый международный автомобильный рейс — в социалистическую Чехословакию.
Сам, как сказали бы сейчас, бренд появился через пять лет, когда в структуре Минавтошосдора РСФСР было создано Главное управление международных автомобильных сообщений «Совтрансавто». На первом этапе осуществлялись перевозки только в страны социалистического лагеря и Финляндию. А потом пошло-поехало — начались поездки во все капстраны Европы. У простых советских водителей появилась возможность бывать в городах, которые большинство соотечественников видели только в кино и журналах? Да! Но не у совсем простых водителей и далеко не сразу.
География рейсов и правила поведения
В 1979 году был специально снят рекламный фильм «„Совтрансавто“ — ваш надежный партнер». Если его пересмотреть — даже сейчас захочется устроиться на работу в «крупнейшую советскую транспортную фирму».
Вот только два кадра из этого фильма. Один автопоезд «Совтрансавто» едет по Парижу, другой — по Лондону. Даже сейчас, без учета коронавируса, в Париже и Лондоне бывают относительно немногие, а уж тогда советских людей, побывавших в столицах капстран, можно было приравнивать к космонавтам. Неужели принимали всех желающих? Нет, конечно.
Водитель «Совтрансавто» должен был быть эдаким эталоном и образцово-показательным вариантом советского человека. Только члены КПСС, только женатые, без родственников за границей. В КГБ строго отслеживали биографии кандидатов. «Первый класс» и безаварийная работа в прошлом — это само собой разумеется. Но даже если водителя принимали в «Совтрансавто», то на загранмаршрут его ставили далеко не сразу. Сначала внутренние рейсы, потом соцстраны, и только после этого «загнивающий капитализм», лет через 10 с момента начала работы в системе.
Однако Советский Союз много чего импортировал и много чего продавал за границу. Объемы постоянно росли. К началу 1980-х годов парк «Совтрансавто» насчитывал уже 2000 грузовиков, были открыты отделения в Брянске, Минводах, Ростове-на-Дону, Кишиневе, Ворошиловграде, Минске и Бресте. Вот это как раз брестские МАЗы покидают Советский Союз через белорусско-польскую границу и отправляются на Запад:
Появилась и база «Совтрансавто» в узбекском городе Теремез на границе с Афганистаном. Но фото ниже запечатлены МАЗы именно термезского отделения. Азиатские маршруты «Совтрансавто» пролегали через Афганистан, Иран, Ирак, Сирию и Турцию.
В общем, в 1980-х поехать за границу новый водитель мог уже не через 10 лет, а значительно быстрее. А какие тягачи использовались в «Совтрансавто»?
Основной подвижной состав
Самый первый рейс в Чехословакию совершили чуть ли не на обычных ЗИЛах. Потом появились грузинские «Колхиды», но основной машиной в парке стали белорусские седельники МАЗ-504 и МАЗ-504В. Госплан СССР даже определил отдельную целевую строку, по которой Минский автозавод отпускал для «Совтрансавто» модель МАЗ-504 в необходимом количестве.
Бытует мнение, что это были особые машины специальной особо тщательной сборки. На самом деле нет. Это были обычные тягачи с конвейера. Как минимум в Финляндию и ГДР на таких точно ездили.
Использовались и чехословацкие тягачи Skoda-706RTTN. Эти машины, как правило, работали в сцепке с полуприцепами-рефрижераторами ALKA 12, предназначенными для перевозки замороженных и охлажденных продуктов или, наоборот, защиты товаров от мороза.
Но довольно быстро стало понятно, что для Западной Европы социалистическая техника не совсем подходит. Нет сервиса, да и средние скорости не те. План горел! Например, запланированные 50 тысяч тонн грузов в 1969 году «Совтрансавто» не перевезло. Невыполнение плана стоило должности начальнику главка. Стали подбирать варианты от европейских производителей. Поначалу европейские тягачи не покупали, а брали в аренду.
Больше всего понравились тягачи Volvo. Потом их все-таки стали покупать. В 1973 году водители предприятия «Совтрансавто-Ленинград» своим ходом перегнали 27 тягачей Volvo F88-32 из Гетеборга. Остальные 73 поступили в Москву. Всем им предстояло работать с французскими 24-тонными полуприцепами Trailor. В конце 1975 года в СССР пришли первые Volvo F89-32 (6×2) с вывешиваемой третьей осью. На этот раз — сразу 150 машин для только что созданных автобаз «Совтрансавто» в Брянске, Минводах и Ростове. Технику обычно закупали крупными партиями, за что компания предоставляла советской стороне хорошую скидку и даже дарила легковые Volvo начальству.
А в 1975 году «Совтрансавто» приобрело первую партию из 100 седельных тягачей Mercedes-Benz L 2232 S (6×4). В 1979-м концерн заключил с СССР соглашение о поставке 300 седельных тягачей Mercedes-Benz L 2232 S (6×4). К концу 1980-х таких машин в «Совтрансавто» было под 1500 единиц. Это самая массовая иномарка «крупнейшей советской транспортной фирмы».
Покупали и продукцию Iveco, причем разных модификаций. Распробовав иномарки, «Совтрансавто» прочно подсело на них.
Минский автозавод попытался сделать альтернативу. Видите надпись «MAN Powered» на решетке радиатора? Да-да, сотрудничать с MAN белорусское предприятие начало еще при СССР. Модификация минского тягача с двигателем MAN мощностью 360 л. с. и 16-ступенчатой КПП фирмы ZF называлась МАЗ-64226. Эти машины изготавливали серийно, но в таком небольшом количестве, что погоды они так и не сделали.
Малоизвестные грузовики «Совтрансавто»
Volvo, Mercedes и Iveco — самые известные партнеры «Совтрансавто». Но не единственные. Например, в 1973 году предприятие испытывало тягач австрийской фирмы OAF.
Пробовали и французскую технику марки Unic. Один из тестовых тягачей даже приезжал на Минский автозавод для изучения.
Связь с Чехословакией «Совтрансавто» не разрывало. Немного, но покупали чехословацкие тягачи LIAZ-100.471. Работали они, конечно, на соцстрановских направлениях.
Были в парке и тягачи голландской марки DAF. Использовалось некоторое количество Renault R365 TI 6×2 c подъемной осью и полуприцепами-цистернами для транспортировки светлых нефтепродуктов.
«Совтрансавто» в кинематографе
Постепенно «Совтрансавто» обрело общесоюзную известность и популярность. Работать там мечтали не только взрослые, но и мальчишки. Кинематограф активно способствовал.
А детектив «Выкуп» 1986 года помните? Советские дальнобойщики в Швейцарии показали себя настолько крутыми парнями, что Брюс Уиллис позавидует.
Ну а легендарную «Интердевочку» 1989 года точно должны помнить многие. Именно в этом фильме очень заметную роль сыграл Volvo F12 «Совтрансавто». Эти оранжевые машины стали символом предприятия 1980-х годов. Первые Volvo F12.25 (6×2) пришли на «Совавто-Ленинград» в 1982-м — 20 машин с бортовыми тентованными кузовами Kögel и столько же фургонов-рефрижераторов Kögel. И те и другие — с прицепами. Затем была массовая закупка седельных тягачей.
Можно вспомнить и другие фильмы, где снимались грузовики с логотипом «Совтрансавто».
Система «Совтрансавто» в рамках Главного управления Минавтотранса РСФСР просуществовала до 1988 года. В течение 20 лет предприятие являлось фактически монопольной структурой, осуществлявшей в СССР все коммерческие автомобильные перевозки в международном сообщении, включая выполнение многочисленных государственных заказов. К началу перестройки «Совтрансавто» достигло максимальных финансово-экономических показателей, став одним из крупнейших перевозчиков в мире. Потом транспортная империя начала реструктуризироваться, читай — распадаться. Страна, родившая на свет транспортного монополиста, уже сама дышала на ладан. Советские водители отчетливо начали понимать, что работа на хорошей технике с поездками в разные страны — это всего лишь нормально, а не «что-то элитное и выдающееся». Времена стремительно менялись, менялись нравы, но «Совтрансавто» выжило. Несколько прямых наследников разных региональных отделений «того самого» предприятия продолжают работать и сегодня. Бренд-легенда до сих пор существует, хотя сегодняшнее «Совтрансавто», даже с учетом разных юрлиц, теперь далеко не самый крупный международный перевозчик. Но точно самый легендарный на постсоветском пространстве.
Фото: коллекция автора, свободные источники
Грузовики и автобусы социалистических стран
Здравствуйте уважаемые.
Вчера мы с Вами говорили о минивенах и легких грузовичках социалистических стран:http://id77.livejournal.com/734493.html, ну а сегодня я думаю, будет правильным, поговорить об ином грузовом транспорте.
И начнем опять с ГДР.
Ибо у немцев было несколько моделей, которые были вполне популярны на просторах нашей страны.
Многие раньше считали, что наименование IFA, которую они видели на автомобилях ГДР – это такая марка. Ну по типу Мерседеса или Татры. Ан нет, тут все несколько сложнее это аббревиатура Industrieverband Fahrzeugbau сиречь объединение производителей транспортных средств. Поэтому IFA можно назвать почти все ГДР-овские автомобили, в том числе и те, о которых мы с Вами уже говорили в предыдущих частях: Trabant, Wartburg, Barkas.
Однако первый грузовик, о котором мы поговорим, называют все не иначе как IFA, а точнее IFA W50, хотя мне вот лично больше нравится его народное название – Элли.
Этот бескапотный грузовик выпускался на заводе в Людвигсфельде (Бранденбург) отсюда и литера L в индексе модели. Литера W обозначала город Вердау (Саксония), где грузовик был разработан, 50 — грузоподъемность в центнерах (50 центнеров или 5000 кг, то есть 5 тонн). Оснащался он лицензионным западногерманским движком от M.A.N мощностью 125 л. с., объемом 6,56 литров.
Хорошая машина на базе которой было создано большое количество модификаций, начиная от кранов и заканчивая пожарными автомобилями.
Машины меньшей грузоподъёмности выпускались объединением IFA в саксонском Циттау и носили имя Robur.
В СССР их было немного, но я помню во всяком случае одну модель уж точно. Robur LO/LD 3001 оснащался 75 л.с. бензиновым двигателем либо 68-сильный дизелем. Двигатель располагался под кабиной.
Грузоподъёмность у машины была 2-3 тонны, и это было удобно. Другой вопрос, что к 80-ым годам машина уже устарела. Но на улицах я ее видел и не раз.
Поляки тоже «играли на этом поле». Я, как минимум, 2 марки грузовых автомобилей из Польши помню Star (производимый на заводе в г. Стараховице) и Jelcz («Ельч», завод в одноименном городе).
Стар был самым крупным польским производителем грузовиков. Интересно, что, когда появилось возможность использовать лицензии некоторых автомобильных марок из западной Европы, на предприятиях не воспользовались этим и использовали исключительно собственные наработки.
Основной машиной в 70-80 ые был 6-тонный бортовой автомобиль «Стар-200» с колесной базой 3400 мм, 6-цилиндровым дизелем «S359» (6842 см, 150 л.с.), синхронизированной 5-ступенчатой коробкой передач, рулевым механизмом с гидроусилителем, 2-контурной пневматической тормозной системой. На его шасси предлагались удлиненный вариант «200L» (база 3910 мм), полноприводная модель «244» (4×4), седельный тягач «С200», два строительных самосвала «200S» и «3W244» и сельскохозяйственный «244RS» с высокими бортами. Позже пришла еще и трёхосная машина серии «660». Не сказать, что этих машин было много в СССР, но они точно были – я видел.
Ельч же было машиной более редкой. В отличии от своих коллег г. Стараховице, они активно использовали лицензии и помощь дружественных социалистических стран, прежде всего Чехословакии и Венгрии при производстве своих авто. Я вот лично видел седельный тягач для автопоезда, а также грузовик на базе Ельч-640, который являлся по сути перелицованным австрийским Штейром.
Странную машину производили румыны. Она называлась ДАК 6.135R. Этот 6 тонный грузовик работал на лицензионном MAN-овским 6 цилиндровом дизеле (5489 см3, 135 л.с.). Аббревиатура «ДАК» была образована из названия «Дизель Аутомобил Камион» (Diesel Automobil Camion), по-румынски «Дизельный грузовик». Вообще компания много чего производила, вплоть до огромных карьерных самосвалов типа нашего БЕЛАЗа, но я их вживую не видел.
Ну а главный поставщик импортных грузовиков, это, конечно же Чехословакия.
Причем машины были абсолютно различные. И небольшие грузовики пражской AVIA, которая выпускала небольшие перелицованные грузовички французской компании SAVIEM.
И забавная, но мощная Praga V3S. Меня всегда удивляло, что у нее большой кунг и крайне маленький, прямо таки обрезанный капот
И мощные и красивые машины под маркой LIAZ (не путать с автобусами отечественными). LIAZ – этоLiberecke Automobilove Zavody (Либерецкие автомобильные заводы). Прежде всего, это седельный тягач «ЛИАЗ 100.45»
Ну и конечно же, одна из самых запоминающихся машин моего детства – TATRA Модели 815, 815 и даже 138 и 148, которые я называл косолапыми, из за особенностей расположения задних колес незагруженной машины.
Татры были шикарны и по проходимости, и по надежности. Высокий класс марки до сих пор подтверждается различными ралли типа «Дакар»
Продолжение следует…
Приятного времени суток.
Грузовики и автобусы соцстран
Грузовики и автобусы соцстран запись закреплена
Про немцев и самосвал.
На крайний север пригнали несколько самосвалов марки мерседес и дали инструктора, дабы русские водители не сломали чудо немецкой техники. Инструктор садился с водителем и обучал премудрости управления.
И вот, двигаясь по зимнику, самосвал догоняет старый Урал. Неожиданно, впереди идущий Урал останавливается. Из кабины выскакивает водитель с ведром, черпает из ближайшей канавы воду и заливает в бак.
Показать полностью.
Немец, неплохо говорящий по-русски, с охреневшим лицом спрашивает у своего подопечного — что случилось? Наш сибирский парень отвечает:
— Топливо закончилось, видимо.
— У вас что — в канаве топливо?
Пауза минут десять.
— У вас что, есть моторы, которые работают на воде?
— Нет, он же на соляре!
Молча доезжают до базы, немец ошарашенно идёт к колонному и рассказывает об увиденном.
Ему объясняют, что закончилась солярка, топливозаборник стоит выше дна, вода тяжелей, залив воду — подняли солярку и машине хватило доехать до базы.
Немец долго переваривал услышанное и выдал:
— А почему у вас топливозаборник не до дна сделан?
Ответ, который прозвучал, отправил немца к психиатру:
— Зачем, а вдруг вода в соляре?!
И вот, двигаясь по зимнику, самосвал догоняет старый Урал. Неожиданно, впереди идущий Урал останавливается. Из кабины выскакивает водитель с ведром, черпает из ближайшей канавы воду и заливает в бак.
Немец, неплохо говорящий по-русски, с охреневшим лицом спрашивает у своего подопечного — что случилось? Наш сибирский парень отвечает:
— Топливо закончилось, видимо.
— У вас что — в канаве топливо?
Пауза минут десять.
— У вас что, есть моторы, которые работают на воде?
— Нет, он же на соляре!
Молча доезжают до базы, немец ошарашенно идёт к колонному и рассказывает об увиденном.
Ему объясняют, что закончилась солярка, топливозаборник стоит выше дна, вода тяжелей, залив воду — подняли солярку и машине хватило доехать до базы.
Немец долго переваривал услышанное и выдал:
— А почему у вас топливозаборник не до дна сделан?
Ответ, который прозвучал, отправил немца к психиатру:
Коммерческий транспорт времен СССР: грузовики из ГДР
Продолжим рассказ о грузовиках из братских стран в СССР. После чехословацкого автопрома на втором месте по импорту в СССР были грузовики Германской Демократической Республики. Что и неудивительно: чисто немецкий высокий технический потенциал Восточной Германии плюс многие оставшиеся в ней заводы позволяли выпускать неплохую технику.
А самый известный у нас гэдээровский грузовик — головастый бескапотник, который в Союзе звали просто IFA. На самом деле это не оригинальное название машины, а сокращение от Industrieverband Fahrzeugbau, то есть Индустриальное объединение автомобилестроителей (нечто вроде Министерства автопромышленности). Оно объединяло производителей всех типов машин ГДР, включая автобусы, прицепы и спецтехнику. Так что все грузовики оттуда автоматически несли эту аббревиатуру.
Одним из продуктов объединения и стал этот аппарат с официальным именем W50L, который дома в Германии ласково назывался Элли. Он был наследником нескольких поколений с разными агрегатами и названиями. Его «дедушкой» был трехтонный полукапотник Н3 образца 1946 года. За буквой Н скрывался знаменитый Horch — именно на этом заводе в Цвиккау его начали выпускать. А 100-сильный бензиновый мотор был не менее знаменитой марки Maybach, завод которого тоже остался в восточной зоне.
Предок вообще всех грузовиков IFA — полукапотный H3
Скоро завод сменил название на VEB Sachsenring (VEB — сокращение от «народный комбинат»), и появилось второе поколение машин — они стали четырехтонными, дизельными и капотными, с маркировкой S4000. Однако сам завод перепрофилировали под выпуск легковушек Трабант, а сборку грузовиков перевели в город Вердау. Там и разработали прототип будущей Элли под именем W45.
И вновь социалистическая чехарда привела к переносу производства, на сей раз в пригород Берлина, город Людвигсфельде. И потому вставший там на конвейер новый грузовик — пятитонная машина разработки Werdau и производства Ludwigsfelde — получил официальное название IFA W50L.
Это был условный аналог нашего «сто тридцатого» ЗИЛа, только дизельный и бескапотный. Сперва на нем устанавливали 110-сильный вихрекамерный мотор собственной разработки, но с 1967 года его сменил 125-сильный собрат с непосредственным впрыском — лицензионный MAN.
Последнее поколение IFA L60 на испытаниях в СССР. Внешне кабина отличалась от W50L только колесными арками
Для того времени это была неплохая машина, особенно хвалили водители комфортную большую кабину с регулировками руля и сидений. Были в конструкции и технические новшества — раздельные контуры гидравлических тормозов передней и задней оси и даже моторный тормоз. А у полноприводного варианта был и гидроусилитель руля.\
Впрочем, многие водители отмечали и недостатки: сильную вибрацию дизеля и плохой запуск в мороз, шумность и раскачку. Да и доступ к двигателю был ограничен — кабина-то не откидывалась. Всего в программе было больше полусотни модификаций с двумя вариантами длины базы (3200 и 3700 мм), в Союз поступали в основном бортовые машины и самосвалы.
Панель приборов W50L типовая для всех грузовиков той эпохи
Производилась W50L до самого конца социалистического блока и, само собой, устарела. В 1987 году ей на смену должна была прийти усовершенствованная модель L60 (от Людвигсфельде). Она отличалась шеститонной грузоподъемностью, 180-сильным девятилитровым дизелем и, наконец, той же, но откидываемой кабиной. Однако толком поставить на конвейер ее не успели, а в 1990 году объединились две Германии. Тут же завод вернулся к довоенному владельцу, Мерседесу, и на нем стали собирать малотоннажники Т2.
Был известен у нас и «младший брат» Ифы — трехтонный Robur, даже внешне напоминавший ее уменьшенную копию. И вновь его история начинается с довоенной немецкой марки, на сей раз Phänomen из города Циттау. В 1946 году его национализировали, переименовали в VEB Robur-Werke и продолжили выпуск довоенных машин.
Послевоенный Garant 2500 еще Phänomen, а не Robur
Только в начале 1960-х появились серийные Робуры собственной конструкции с кабиной над двигателем. Удивительно для советского автопрома, но они по выбору заказчика оснащались как дизельными (70 л.с.), так и бензиновыми двигателями (75 л.с). В последующие годы машины лишь постепенно модернизировали: увеличили площадь радиатора, установили вакуумный усилитель тормозов, улучшили отопление кабины.
В СССР поставлялась модель LD 3000 — дизельная, а не бензиновая машина LO
В лучшее время завод выпускал до восьми тысяч машин, и шесть из них уходили в страны СЭВ. В СССР чаще всего поставляли цельнометаллические фургоны. Увы, к концу 1980-х конструкция устарела окончательно, а денег на разработку новой модели не нашлось. Последней попыткой стала в 1990 году установка 80-сильного дизеля Deutz и изменение внешнего вида кабины, но Robur это не спасло. Завод выкупил все тот же Daimler и перепрофилировал под выпуск запчастей.
Последняя попытка выжить — Robur LD 3004
Но самым необычным и любимым грузовиком из Восточной Германии в СССР был, конечно, малыш-коммунальщик Multicar, официально тоже имевший в названии IFA.
Самый первый Multicar 21 — еще со стоячим постом управления, но уже с фарами
После Второй мировой завод Awe-Werk из Вальтерсхаузена, выпускавший агротехнику, был национализирован. И приступил к выпуску забавных внутризаводских тележек, не имевших даже кабины и сиденья водителя. Зато получивших собственное имя Dieselameise — «дизельный муравей».
Дизелек мощностью 6 л.с. позволял «муравью» перевозить почти две тонны груза — конечно, недалеко и с черепашьей скоростью. Машинка неоднократно модернизировалась, у нее увеличивалась мощность, появлялись минимальные удобства, и в 1960 году был представлен первый Multicar 21, все еще бескабинный.
И лишь в 1964 году с появлением модели 22 он обрел-таки кабину, еще одноместную. И стал первым дорожным грузовиком марки — до того это был внутризаводской транспорт. В движение его приводил воздушный дизель объемом 0,8 литра в двух цилиндрах мощностью 13 л.с. В паре с ним работала четырехступенчатая синхронизированная коробка передач.
Дальше он, само собой, неоднократно модернизировался, и в 1978 году родился «настоящий», знакомый нам всем Multicar 25. Это был уже полноценный грузовик — с 45-сильным дизелем водяного охлаждения под откидной кабиной, двускатной ошиновкой заднего моста, приличной грузоподъемностью в две тонны. Но главное — при длине 3,6 м, ширине 1,4 м и радиусе разворота 4,5 м он был идеальной машиной для городских коммунальщиков. Неудивительно, что для него выпускалось несколько сотен вариантов оборудования — и до 1992 года только в СССР поступило свыше двадцати тысяч Мультикаров.
Дизель Мультикара тоже производства ГДР
Уникальность этой машины еще и в том, что она единственной из гэдээровских пережила объединение Германии. И не только выжила, но и продолжила развитие: появились новые модели Fumo и Tremo, расширился круг обязанностей. Даже огромный Mercedes, видя их популярность, попытался сыграть «на поле» Мультикара, разработав свой аналог — Unimog UX100. И, не добившись успеха, снял его с производства. А Мультикары продолжают выпускаться и продаваться — правда, марка все же потеряла самостоятельность, войдя в концерн Hako.
А вот восточногерманские фургончики со странным названием Barkas и полноприводные пятитонки G5 серийно в СССР не поставляли. Первые — из-за их дефицита в самой ГДР, вторые — потому что они разрабатывались для армии, а Советский Союз после Великой Отечественной войны никогда не использовал импорт, даже братский.
Автобус частного производства Fleischer для нас похож на ЛАЗ, а для немцев — на Magirus
Почти такая же история и с автобусами из ГДР — их в СССР практически не было, за редким исключением. Правда, ничем особо передовым автобусная продукция IFA Ernst Grube и не отличалась, заведомо проигрывая знаменитому Икарусу.
Зато именно в Германии до 1972 года существовал частный автобусный завод Fritz Fleischer — неслыханное для социалистической страны дело! Но он собирал штучные междугородние автобусы на грузовом шасси, и в СССР их вообще вряд ли видели.
Уникальный 15-метровый двухэтажный пассажирский автопоезд Do S6. Всего существовало восемь таких монстров
Зато в Москве эксплуатировали единственный прицепной автобус, созданный в ГДР. В 1959 году на московские маршруты вышло невиданное чудо по имени Do S6. Оно представляло собой 11-метровый двухэтажный двухосный прицеп марки Lowa высотой четыре метра и вместимостью 100 пассажиров, зацепленный за капотный тягач H6 мощностью 120 л.с.
Ходили слухи, что это подарок Хрущеву, но, конечно, это было не так. В то время по Восточному Берлину курсировало семь таких сцепок и около сотни двухэтажных одиночек. Московские власти хотели изучить опыт немецких коллег и при положительном результате использовать его у нас.
Разумеется, неповоротливый гигант не вписался в столичный поток и из эксплуатации его вывели — вместе с одиночными собратьями.
Та же участь постепенно постигла и весь восточногерманский автопром.